27 de marzo de 2013

COMSA EMTE FACTURA UN 18% MENOS POR LA CAÍDA DE LA OBRA PÚBLICA EN ESPAÑA


EMPRESAS

El grupo constructor y de ingeniería Comsa Emte ha cerrado 2012 con una facturación de 1.767 millones de euros, un 18 % menos que en 2011, debido principalmente a la caída de la inversión en obra pública en España.

La contratación exterior, en cambio, ha seguido creciendo y ha alcanzado los 633 millones de euros, lo que supone un 2 % más que en 2011, según ha informado hoy la compañía en un comunicado.


De cara al presente ejercicio, Comsa Emte quiere apostar por los negocios tradicionales de infraestructuras, ingeniería ferroviaria y tecnologías y "reorganizar" su presencia internacional, apostando por mercados "con alto valor y rentabilidad".

En este sentido, la empresa ha accedido en el último año a nuevos países como Rumanía, ha iniciado actividad en el ámbito ferroviario en Estados Unidos y ha reforzado su contratación en países como Turquía y Francia, así como en el norte de África y Latinoamérica, donde desarrolla su actividad en México, Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador, Panamá, Perú y Uruguay.

En esta misma línea estratégica, Comsa Emte ha decidido poner fin a su actividad constructora en Chile en el ámbito de las infraestructuras, aunque seguirá desarrollando obras de ingeniería en este país.

El presidente de la compañía, Jorge Miarnau, ha explicado que los retos para 2013 pivotarán en torno al impulso de la internacionalización y la consolidación de la nueva estructura de la compañía, dividida ahora en tres áreas de negocio: infraestructuras e ingeniería, servicios y tecnología y concesiones y energías renovables.

Miarnau ha subrayado que la salida al exterior de Comsa Emte estará centrada en mercados rentables y ajustada a su capacidad de financiación, una vez concluido el proceso de refinanciación de la deuda durante el segundo trimestre del año, que según el directivo se encuentra "muy avanzado".

"Todo ello unido al seguimiento de la contención de costes y al fomento de desinversiones en algunas áreas", ha apuntado.

Comsa Emte, que en 2012 ha acometido un ajuste de plantilla, cuenta actualmente con más de 10.000 trabajadores, un 43 % de ellos en el extranjero, y está presente en 24 países, entre ellos Alemania, Argelia, Argentina, Australia, Brasil, China, Ecuador, Lituana, Polonia, Portugal, Turquía o Suiza. EFECOM

ESPAÑA: LIBERALIZA SU FERROCARRIL A CONTRAVÍA DEL RESTO DE EUROPA


EXTERIOR

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.


Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.VozPopuli.com

25 de marzo de 2013

SUBTES: EL JUEZ REAFIRMÓ LA SUSPENSIÓN DEL TARIFAZO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Reafirmada hoy la suspensión del aumento del subte por el juez Pablo Mantaras, el diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur) (autor del amparo que originó el fallo) expresó: "Estamos contentos porque frenamos este tarifazo tan injusto de Mauricio Macri. Es una nueva victoria, en el camino de recuperar un subte para todos. El juez confirma que los dos únicos y falsos argumentos del gobierno macrista son 'la inflación' y un 'cuadro comparativo' con otros subtes. La inflación en estos 15 meses rondó el 30%, pero el aumento fue del 220%. A su vez, el 'cuadro' no sólo es trucho sino que no significa una auditoría de los costos reales."

Bodart agregó: "En su texto de 28 páginas, además, el juez señala 'la inexistencia de un estudio de costos completo y autosuficiente', justamente lo que veníamos denunciando de que no se hizo ninguna auditoría. Vamos a seguir la pelea hasta derrotar ese resabio del menemismo que son las privatizaciones y volver el servicio de subte a manos del Estado con control social."

Estación CARABOBO

Algunos párrafos de la sentencia:

"En efecto, la información incorporada al mencionado informe no permite establecer, ni siquiera por vía de inferencia, que se hubieran ponderado diversos aspectos sustanciales cuya determinación y valoración son exigidos" por la Ley 4.472

"En estas condiciones preliminares y de acuerdo con los escasos elementos hasta el momento aportados a la causa por el Gobierno, no resulta posible determinar si el valor de la 'tarifa al usuario' establecida en la Resolución (de aumento) puede ser pirma facie considerada una derivación justa, razonada, equitativa y proporcional de la 'tarifa técnica'…", como lo exige la ley.

"Frente a estas circunstancias, no se presentan siquiera las condiciones mínimas necesarias para sustentar la validez del acto (el aumento) en su presunción de legitimidad…"

"Hasta el momento, el gobierno no habría realizado los estudios necesarios para determinar cuál podría ser el impacto de la suba del boleto en el universo de usuarios del servicio."

FINALIZÓ EL TRASLADO DEL MATERIAL RODANTE DE ORIGEN CHINO HACIA LA PLAYA DE MANIOBRAS DE RETIRO (LÍNEA SAN MARTÍN)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El día sábado 23 de Marzo se efectuó el traslado de los últimos 9 coches de pasajeros que llegaran al país el día lunes pasado en una cantidad de 19 vehículos.


Formación pasando por estación Caballito

 El periplo que realizó la formación, fue desde Empalme Norte pasando por el túnel (FCO) que une Puerto Madero con estación Once de Septiembre y de allí hasta Haedo (Línea Sarmiento), tomando el ramal que va desde esta última hasta estación Caseros (Línea San Martín) hasta su destino la playa de maniobras de Retiro, que es donde se está agrupando el material ferroviario que hasta ahora llegara al país y que se adquirió a la República Popular China.

Estación HAEDO

Circulando por ramal Haedo - Caseros
Formación por ramal troncal Línea San Martín inmediaciones de estación Santos Lugares

Video de Diego Germán Telesa

Para más información ver nuestra nota que con el título LLEGÓ MÁS MATERIAL FERROVIARIO DE ORIGEN CHINO (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/03/llego-mas-material-ferroviario-de.html) comunicamos más ampliamente.

INFORME DE LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN SOBRE LAS COMPRAS DE MATERIAL RODANTE A ESPAÑA Y PORTUGAL


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El colegio de auditores de la Auditoría General de la Nación por unanimidad aprobó un informe referido a la compra de material rodante: vagones, furgones, locomotoras y repuestos, para el servicio de transporte ferroviario. La compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos de cooperación con España y Portugal y gastó un total de 222 millones de euros entre los dos convenios con los países ya nombrados.




La AGN detectó entre otros incumplimientos que:

- La compra a España se realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.

- La recepción de los materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de Transporte ni de la CNRT para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado en el convenio.

Para ver el informe completo hacer click en el siguiente link

INFORME DE LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN SOBRE LA EMPRESA CONCESIONARIA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA S.A.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Auditoría General de la Nación procedió a efectuar un examen en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de la Secretaría de Transporte de la Nación, referido a “Verificación el cumplimiento de las obligaciones contractuales y del control desarrollado por el regulador y la Autoridad de Aplicación, respecto del corredor ferroviario de carga explotado por América Latina Logística Central S.A. - Gestión”, según Actuación AGN  Nro. 163/12.

Foto: Pablo Salgado

El objetivo de la auditoría fue verificar el cumplimiento de las obligaciones y del control desarrollado por el regulador y la autoridad de aplicación, respecto del corredor ferroviario de carga explotado por la empresa concesionaria América Latina Logística S.A. (Central)

Alcance del examen

El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la AGN, aprobadas por al Resolución Nro. 145/93, dictada en virtud de las facultades conferidas por el Art. 119, inc. d) de la Ley 24.156, habiéndose practicado los procedimientos que se detallan en relación a los siguientes temas:

Aspectos Societarios, Seguros, Canon y Aportes a la Seguridad Social, Inversiones, Mantenimiento, Seguridad Operativa y Sanciones

Las tareas de campo se desarrollaron en el período comprendido entre el 2 de mayo y el 31 de octubre de 2012.

Para ver informe completo haga click en el siguiente link

EL MINISTRO RANDAZZO ESTUVO EN ESTACIÓN LA PLATA SUPERVISANDO LA SEGURIDAD Y DIJO QUE "LA GENDARMERÍA Y PREFECTURA LLEGARON A LOS TRENES PARA QUEDARSE"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


El Ministerio del Interior y Transporte informó mediante un comunicado que el titular de la cartera recorrió hoy la estación de trenes de La Plata (Línea Roca), para supervisar la marcha del operativo de seguridad que se está desplegando en las líneas ferroviarias del área metropolitana, en donde Prefectura y Gendarmería se sumaron al resto de las fuerzas de seguridad en la tarea de prevenir el delito.

“En septiembre del año pasado empezamos a trabajar con la Línea Mitre y Sarmiento. Y la experiencia fue muy buena. Ha bajado el índice de delito, la gente se siente más segura y ahí fue que tomamos la decisión junto a la Presidenta de la Nación y al secretario de Seguridad Sergio Berni de extenderlo al resto de las líneas”, señaló Randazzo.


El titular de Interior y Transporte detalló que “la Gendarmería ya está no sólo en el Sarmiento y el Mitre, sino también en el Belgrano Sur y el Urquiza, mientras que en la Línea Roca hoy contamos con la presencia de la Prefectura Nacional, que también se complementa con la Policía de la Provincia y la Policía Federal.

El Ministro del Interior y Transporte adelantó que después de Semana Santa “estaremos ampliando también la presencia de la Gendarmería en la Línea General San Martín y hemos decidido agregar también la Línea Belgrano Norte.”


“Es muy importante la decisión de la Presidenta de la Nación, porque comprendemos que brindar un mejor servicio de seguridad ciudadana en los trenes es una de las demandas de los pasajeros. Por eso, la Gendarmería y la Prefectura vinieron para quedarse, para complementarse con el resto de las fuerzas. Estamos en las 41 estaciones más conflictivas y después de Semana Santa vamos a estar en 53 estaciones con la presencia de estas dos fuerzas”, sostuvo Randazzo.

El Ministro del Interior y Transporte explicó que “esto es parte de un plan integral que tenemos para el mejoramiento del transporte ferroviario, ya que además estamos trabajando en renovación de vías, en nuevas formaciones para la Línea Mitre, para la Línea Sarmiento, para la Línea General San Martín, en la puesta en valor de las estación ferroviarias de todas las líneas, en el nuevo señalamiento, en el sistema de  información al pasajero que ya funciona en la Línea Sarmiento y a partir del día de ayer ya funciona en la Línea Mitre, en fin, es todo un gran esfuerzo que estamos haciendo que tiene como objetivo mejorar la prestación del servicio público a quienes viajan en tren”.

“Sabemos que falta mucho camino por recorrer, por eso también le pedimos que nos acompañen cuidando todo aquellos logros que se van viendo a diario porque son recursos de todos los argentinos”, enfatizó Randazzo.

VISITAN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO EL GOBIERNADOR DE LA PROVINCIA Y EL INTENDENTE MUNICIPAL


ACTUALIDAD

Texto y fotos: Airel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)

El intendente Javier Pucharras supervisó, junto al gobernador de la provincia, los trabajos que se realizan en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

La reactivación de los talleres es una realidad que ya se vive en la ciudad. En el marco de este proyecto el intendente, Javier Pucharras, visitó junto al gobernador José Alperovich  las instalaciones,  donde ya se puso en marcha los trabajos de reparación de vagones de carga. Durante el recorrido ambas autoridades hablaron con los trabajadores, quienes informaron acerca del trabajo programado para los próximos 15 días.






“Estamos trabajando con el intendente Javier Pucharras, que está ayudando mucho para cumplir este gran sueño, donde la nación nos está colaborando fuertemente para que los talleres estén funcionando”, expresó Alperovich a los medios de prensa. Además, el gobernador adelantó que en los próximos días mantendrá una reunión con el Secretario de Trasporte de la Nación, a fin de solicitar la llegada de más vagones para reparar y que esta acción continúe permanentemente.

Por su parte, el intendente Pucharras adelantó que “los técnicos analizan las distintas alternativas para la compra de maquinaria, ya que hoy hay una actividad distinta, que es un orgullo para el municipio”. También agregó que “Si la nación y la provincia no apoyaran este proceso, todavía estaríamos bregando para que esto se realice. Hoy tememos una realidad concreta y esperamos que no se detenga”.

LOS METRODELEGADOS NO PERMITIRÁN TERCERIZACIONES NI PRECARIZACIONES EN EL SUBTE


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro informa que "en el marco de la transferencia del subterráneo hacia la órbita de la Ciudad de Buenos Aires, la empresa SBASE ha comenzado una serie de trabajos destinados a poner en valor los bienes e inmuebles que componen su patrimonio".

"A raíz de ello, junto con Metrovias han organizado un Plan de obras que se llevará a cabo por única vez y que tiene como finalidad hacer entrega de los diversos sectores en condiciones a la concesionaria en el momento de la firma del contrato de renovación. Desde la AGTSyP hemos exigido ser parte de la discusión y por ese motivo, tanto SBASE como Metrovias nos han entregado la documentación que delinea las tareas a realizar, con plazos establecidos y con el nombre de cada empresa que la llevara a cabo".


"En cada oportunidad que SBASE intento en medio de esta “Puesta en valor”, el ingreso de tercerizadas en forma permanente o para reemplazar trabajos que están convencionados, delegados y miembros de la Comisión Directiva hemos ido personalmente a impedirlo. De la misma manera, le hemos expresado a Metrovias y al Gobierno de la Ciudad, que no permitiremos que tercericen tareas que efectúan nuestros compañeros".

"La AGTSyP será fiel custodia de cada uno de los puestos de trabajo actuales y peleara por el ingreso de quienes se encuentran en la Bolsa de Trabajo, en el momento en que Subterráneos de Buenos Aires habilite a través de un acuerdo el ingreso de personal a la Planta permanente".

"Nos comprometemos a fiscalizar el cumplimiento de todas las situaciones que se presenten, protegiendo como siempre los intereses del conjunto de los trabajadores", concluye el comunicado.

PROYECTAR A FUTURO


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Si uno hace un cálculo de los pasajeros que transportaba el Ferrocarril Sarmiento hace unos 25 años atrás con 23 formaciones que van desde 8 ó 9 coches cada una, según las épocas, pasaba un convoy cada aproximadamente 8 minutos en horarios picos, y no daba a basto.

Para cuando terminen la obra de soterramiento de la Línea Sarmiento, y supongamos que circule una formación cada cuatro minutos, tampoco van a dar a basto porque el Oeste no para de crecer, y hay que tener en cuenta que mucha de la gente del Oeste trabaja en Capital Federal, a diferencia de la Zona Norte que tiene su propia zona laboral y que muchas empresas de la C.A.B.A. se fueron al Norte.

El Sur recuperó algo de su industria, pero el Oeste sigue siendo zona dormitorio, sólo basta ver páginas laborales, como Computrabajo, y ver cuanto trabajo piden en el Norte y cuanto poco en el Oeste, con lo cual volviendo al tema central, el Sarmiento soterrado, para cuando esté terminado, queda chico si no se deja dicha línea también por arriba, contando que cuente sin pasos a nivel al menos hasta Castelar, de esa forma se tendría un ferrocarril veloz por debajo y por arriba mas formaciones de complemento.


A parte hay que pensar que si pasara algo en los túneles (soterramiento) sería el mismo problema que ahora, como cuando el tren se queda en Flores, no hay vías alternativas.

La cuenta es simple; con 23 formaciones el tren hoy no satisface la demanda, con aproximadamente 40 formaciones que tendría el sistema subterraneo estaría bien HOY,  pero no  así dentro de 10 años cuando ya la parte de arriba del Sarmiento esté desmontada. La solución sería dejar el ferrocarril por arriba sumado el soterramiento o hacer dicho ferrocarril con 4 vías subterráneas, lo cual no está proyectado.

De soterrarse dicha línea también se perdería la posibilidad de llevar el tren hasta  el puerto, ya que no está previsto acondicionar el túnel para que los pasajeros puedan viajar con seguridad hasta Puerto Madero, aunque sea con una tarifa distinta y formaciones especiales.   
Daniel Pezzani

ZANJITAS: PIDEN ANULAR EL CONTRATO DE LA EMPRESA CONCESIONARIA A.L.L.


ACTUALIDAD

Un informe de Auditoría General de la Nación aconseja rescindirlo por incumplimientos.

Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) demuestra que el Estado podría rescindir el contrato con la empresa América Latina Logística (ALL) Central, responsable de la línea férrea que atraviesa el centro del país, porque no cumple con las obligaciones que asumió al recibir la concesión. El dictamen tendrá una repercusión especial en San Luis, ya que la compañía estaba a cargo del tren de carga que embistió al colectivo que llevaba a las niñas del Santa María el 2 de noviembre de 2011. E incluso una parte del análisis de las vías fue realizado en la zona del accidente.

Leandro Despouy, titular de la AGN, destacó que ya habían realizado otros informes sobre la empresa, pero que el último señala que no efectuó las inversiones a las que se había comprometido y tampoco abonó el canon, que es el equivalente a un impuesto por el costo de la explotación. “Aparte desmanteló muchas zonas, retiró vías y transformó la zona de circulación de pasajeros que cada vez es menor y va solamente hasta Rufino. Las prestaciones se hacen en pésimas condiciones y las vías posibilitan descarrilamientos”, dijo el responsable del organismo, quien agregó que, en toda la red ferroviaria de larga distancia, es una de las compañías con más descarrilamientos.


“Muchas veces la Presidente dijo que debíamos decirle en forma clara si hay o no las causales de rescisión y, en el documento, indicamos de manera precisa que están dadas por los incumplimientos en los que ALL Central ha incurrido”, aseguró Despouy. Y continuó: “La decisión es del Ejecutivo pero yo creo que después de esto la va a pedir”.

Además, afirmó que el Estado puede utilizar el dictamen como argumento para no indemnizar a la empresa y exigirle que lleve adelante las obligaciones que no efectuó. Y afirmó que enviarán el documento a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); la Secretaría de Transporte de la Nación, que es la responsable de exigir el cumplimiento y aplicar las sanciones; la Justicia; la jueza Mirtha Esley, que está a cargo del caso por la tragedia de Zanjitas; el Gobierno y la Municipalidad de San Luis. “También lo vamos a dar a conocer públicamente y voy a viajar para charlar con el periodismo puntano con el informe y las fotos en la mano”, dijo (ver "Visita...").

En la provincia. “Es un análisis de toda la línea, desde Buenos Aires hasta Mendoza, pero una parte de la muestra de San Luis fue tomada en Zanjitas, Alto Pencoso y otras localidades que circundan la zona del accidente”, explicó el presidente de la AGN, quien detalló que el informe examina el funcionamiento de la compañía entre 2004 y 2011 inclusive, mientras que el trabajo de campo se extendió desde el 2 de mayo hasta el 31 de octubre de 2012.

Para el estudio, sacaron fotografías y registraron las condiciones del sistema ferroviario de todo el sector. “El estado de las vías, la falta de señalamiento, las condiciones en que están los paso a nivel y los incumplimientos en el mantenimiento lo hacen una zona de excesivo riesgo, no solamente para que haya accidentes, sino para que se transformen en verdaderas tragedias, como pasó en Once y en Zanjitas”, afirmó Despouy. Y agregó: “No es solamente el factor humano el que debe examinar la Justicia sino el entorno que la auditoría muestra sobre las condiciones de inseguridad”.

Pero el dictamen no sólo afectará a las líneas de la localidad puntana, ya que según Despouy también demuestra que el recorrido de los trenes no puede pasar por la ciudad. “Necesariamente debe hacerlo por una zona que no sea de circulación vehicular. Eso quiere decir que el debate que llegó hasta la Corte y por el que la Nación quería recuperar esa zona que atraviesa la autovía, queda zanjado porque el informe comprueba que sería un acto irresponsable”, aseguró sobre el conflicto que enfrentó a la Provincia con el Gobierno nacional por la construcción de la avenida Eva Perón.ElDiario

UN TREN PARA POCOS


ACTUALIDAD

Los pasajeros de los trenes del área metropolitana de Buenos Aires son pocos y son cada vez menos. El achicamiento no es reciente, ni fue consecuencia de la tragedia de Once. Las estadísticas del Indec muestran que dicho descenso comenzó en el año 2009 pero se fue profundizando en los años siguientes. Los 449 millones de pasajeros que pagaron boleto en los ferrocarriles metropolitanos en 2008 se redujeron 4% en 2009, 3% en 2010, 18% en 2011, 18% en 2012. Acumularon una caída cercana al 40% ($165 millones menos). Esta caída fue mucho más pronunciada en el Sarmiento: 8% en 2009, 8% en 2010, 11% en 2011 y 56% en 2012. La tragedia profundizó la expulsión de pasajeros pero este fenómeno es general, comenzó varios años antes y tiene múltiples causas.

El deterioro del servicio y la falta de control son algunas de ellas. Queda en evidencia también que un pasaje barato no es suficiente estímulo para retener los pasajeros. En un servicio desastroso con una tarifa barata viajan sólo los que no tienen alternativa. Este es el caso de los trenes del Gran Buenos Aires.

El gran beneficiario es el transporte colectivos: los pasajeros subieron más de 140 millones entre 2008 y 2012 (9 %).


El deterioro del ferrocarril es el negocio de los colectivos. En los últimos años se han tomado la revancha de la pérdida de pasajeros que experimentaron en los noventa. Entre 1993 y 1999 los colectivos perdieron unos 640 millones de pasajeros (32 % menos), los trenes ganaron 270 millones (129 % más) y el subte ganó 115 millones (79 % adicional). En 1993 los trenes metropolitanos estaban gestionados por el Estado y ya a fines del 1995 estaban gestionados casi en su totalidad por concesionarios. ¿Explica esto parte de este crecimiento de los trenes? La sociedad argentina está dividida para responder.

La depresión económica de 1999-2002 impactó sobre el tráfico de pasajeros y los viajes se redujeron drásticamente en todos los medios de transporte. Pero la recuperación posterior fue disímil. Los trenes ganaron pasajeros hasta el año 2008 (93 millones creciendo 26%) pero acumularon en los años posteriores una reducción del 40%. El subte creció hasta el año 2011, año en que transportó 311 millones (casi 90 millones adicionales) pero se retrajo un 23% en el año 2012. La tarifa del subte subió a $ 2,50 en enero del 2012 y pasó a ser mucho más cara que el FFCC y el omnibus. Este encarecimiento debe explicar parte del descenso. Sin embargo, ¿qué explica el descenso de los pasajeros del FFCC? El deterioro debe ser parte de la explicación.

Además de la suba de tarifa, en el subte ocurrieron en 2012 otras cosas: problemas institucionales entre la Nación y la Ciudad, levantamiento de molinetes, crecimiento de conflictos sindicales, falta de colaboración, aumento de las salidas de servicio y crecimiento de pasajeros sin pago de boletos. A diferencia de lo que ocurre en todas las grandes ciudades del mundo, los trenes en la Argentina de los últimos años se han reducido a su mínima expresión, aún con un boleto muy barato y facilidad para viajar sin pagarlo. Los ómnibus han hecho su agosto. Aún transportan menos pasajeros que los que transportaban cuando los ferrocarriles y el subte eran gestionados por el Estado. Pero ya han recuperado mucho. El año pasado concentraron el 78% de los viajes en el AMBA por medios de transporte colectivos; bastante más que el 70% que concentraban 4 o 5 años atrás y muy cerca ya del 85% que acapararon en 1993, su año de mayor esplendor.ElCronista

LA EMPRESA BRASILEÑA VALE DEJÓ UNA DEUDA DE 700 MILLONES DE PESOS


ACTUALIDAD

Proveedores nacionales y del exterior denunciaron que la minera brasileña se fue del país dejando deudas por obras realizadas.

Entre las firmas afectadas están la sueca Skanska, y las brasileñas Odebrecht y Camargo Correa, entre otras.

La minera brasileña Vale se fue del país tras romper unilaterlamente sus contratos de concesión con el Estado argentino y dejó un tendal de deudas por 712 millones de pesos a unos veinte proveedores nacionales y del exterior.

El pasivo fue dado a conocer por los proveedores que se juntaron para analizar la crítica situación que dejó la salida intempestiva de Vale del proyecto minero para la extracción de potasio en el sur de Mendoza, a 50 kilómetros del límite con Neuquén.

La mayo parte de la deuda es con el sector de la construcción, dado que unas 20 empresas ya habían construido el 60 por ciento de la planta; el 25 por ciento del puerto; y el 5 por ciento de la obra ferroviaria.



Deuda mendocina

Fernando Porretta, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción Mendoza (CAC), precisó que a sólo a unas ocho empresas constructoras de capital mendocino Vale tiene que pagarle unos 400 millones de pesos.

A la constructora Skanska, por ejemplo, la firma de origen brasileño le debe unos 170 millones de pesos por el avance de las obras iniciales, correspondiente a los meses de enero, febrero y marzo.

Para el gobierno mendocino de Francisco Paco Pérez, en tanto, la deuda documentada hasta el momento es de unos 300 millones de pesos, lo que el viernes la gestión provincial intentó en vano comunicar a la firma brasileña.

El secretario de Ambiente, Marcos Zandomeni, esperó el vienes último unas seis horas en un lujoso hotel porteño de Puerto Madero para que en el edificio de al lado, donde tiene su sede la empresa minera Vale, algún brasileño lo atendiera.

Pasivo potencial

El reclamo tenía un número concreto: según la deuda documentada que hasta ahora maneja el gobierno provincial, Vale dejó un pasivo de 300 millones de pesos con contratistas y proveedores locales.

Zandomeni reconoció que si bien la cifra es muy inferior a la que señalan los propios proveedores, esta podría dispararse cuando la gestión Pérez avance con el relevamiento de contratos económicos no cumplidos por la compañía minera.

En el listado de empresas constructoras figuran algunas de orden nacional y internacionales como las brasileñas Camargo Correa (encargada de la obra ferroviaria) y Andrade Gutiérrez al frente de las obras en la terminal portuaria de Bahía Blanca junto a Skanska.

La planta de tratamientos ubicada en la localidad mendocina de Malargüe, en tanto, estaba en manos de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) Odebrecht S.A. -que controla el 60%- y Techint, con el 40%.LaMañanadeNeuquén

TREN PATAGÓNICO BUSCA MEJORAR EL SERVICIO


ACTUALIDAD

El presidente del Tren Patagónico, Alberto Carlos Gómez, señaló ayer en el marco de su visita a Jacobacci que la empresa ferroviaria rionegrina afronta distintas dificultades para poder funcionar normalmente debido a la falta de locomotoras en condiciones.

Esta situación le impide a la empresa poder incrementar el números de coches de pasajeros de las formaciones que semanalmente unen Viedma con Bariloche para poder trasladar un mayor número de usuarios y también potenciar el transporte de cargas.


"Tenemos una locomotora en reparaciones y por eso estamos moviéndonos con algunas deficiencias" sostuvo. Agregó que para poder solucionar este déficit se gestiona ante Nación la posibilidad de adquirir algunas de las locomotoras que fueron reemplazadas por las maquinas modernas que llegaron para funcionar en otros ramales y así mejorar el servicio.

Por otro lado, afirmó que una de las dos locomotoras del denominado TERN (el diario se debe referir al coche motor TER) que hasta hace unos años unía diariamente Jacobacci con Bariloche "esta prácticamente lista para funcionar" y que la empresa evaluará que servicio podría brindar, aunque aclaró que "la idea es tratar de brindar la mayor cantidad de servicios en los trayectos más difíciles".DiarioRíoNegro

“BASTANTE RESERVAS Y MUCHA VENTA ANTICIPADA" DE PASAJES EN TREN A TANDIL PARA SEMANA SANTA


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En vísperas a la llegada de una nueva Semana Santa, Hugo Urrutia, jefe de la Estación del ferrocarril de Tandil, informó a El Eco de Tandil que para esta fecha ya “hay bastantes reservas hechas, mucha venta anticipada, ya prácticamente todos los servicios que van a correr están casi completos”.

Aseguró que los horarios “se mantendrán igual a como vienen circulando, que son las salidas desde Tandil los días miércoles a las 13.45 y domingo a las 14, y martes y viernes a las 13.20, regresando desde Constitución”.

Las tarifas también se mantendrán: el costo es de 100 pesos en primera y 120 pesos en pulman. La capacidad aproximada del tren es de 250 personas, “con la facilidad de poder agregar algún coche adicional por la demanda que hay”, dijo.

Sobre los destinos de donde provienen los visitantes, estimó que “de las estaciones intermedias, como Las Flores, Cañuelas, Monte, seguramente se van a arrimar, pero la mayoría son todos de Capital Federal”.

Hugo Urrutia, jefe de la Estación del ferrocarril de Tandil, afirmó que para Semana Santa “hay bastantes reservas hechas y mucha venta anticipada”.

Lo cierto es que es bastante la gente que elije el tren para trasladarse de un punto al otro, muchos tal vez por gusto y otros por una cuestión económica. En tal sentido, se le consultó a Urrutia si el aumento de precio de los pasajes de colectivos de larga distancia repercutió en que el público elija este medio de transporte a la hora de economizar, a lo que reconoció que sí y contó que “ya es como que tenemos una clientela fija, viaja un montón de gente que se hizo habitué desde que se reanudó el servicio y de a poco por el tema económico, la gran diferencia con el micro, se están arrimando al tren”.

En consecuencia, señaló que esto tal vez resulta “beneficiario para las familias que cuentan con chicos menores que tenemos la ventaja que pagan la mitad”.

Más allá de Semana Santa, resumió que “en la temporada gracias a Dios se trabajó bien y en los días comunes ahora estamos trabajando con una media de 70 pasajeros, que para lo que es Tandil y lo que estuvo el tren sin correr, está bastante bien”.

Una forma de viajar

Respecto a las comodidades del servicio del tren, garantizó que “la gente, gracias a Dios, toda la que ha viajado tiene el mejor de los comentarios, nada mejor para ustedes que vengan y preguntarle en persona a ellos y van a sentir que lo que yo digo es la verdad”.

Ya pasó más de medio año desde que se restituyó el servicio de tren Constitución–Tandil y en todo este tiempo se ha convertido en una opción más económica para las personas que necesitan llegar a Capital Federal, así como también para los que lo prefieren por sobre las rutas recargadas de tránsito.ElEcodeTandil

EL SUBTE PORTEÑO: FALTA DE TRENES Y LA FRECUENCIA, LOS PROBLEMAS CLAVE DEL SERVICIO


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Sin los coches suficientes, no se pueden mejorar los horarios. También hacen falta inversiones en mantenimiento y hay inseguridad en las estaciones. En SBASE trabajan en un plan de emergencia.

La red de subterráneos porteños muestra las consecuencias de un año “congelado” por la disputa entre Ciudad y Nación y mucho tiempo sin las inversiones necesarias para mantenerla en condiciones. En la mayoría de las líneas el problema más grave es la falta de formaciones: hay menos servicios, no cumplen con la frecuencia prevista y los pasajeros viajan (más) apretados. En estos días, se juega el aumento de la tarifa a $ 3,50. Y la continuidad de Metrovías, la empresa del Grupo Roggio que desde 1994 tiene a su cargo la concesión del servicio. Dos medidas a las que muchos se oponen.

El deterioro afecta trenes y estaciones: fallan escaleras mecánicas y ascensores, hay filtraciones y mucha suciedad. La seguridad es otro problema: desde noviembre se multiplicaron los robos en las boleterías. Desde SBASE reconocen que las más complicadas son las líneas B, C y D, y aseguran que están trabajando en un plan de emergencia a corto y mediano plazo. Los grandes cambios no se verán antes de 2015.

Amontonados. Pasajeros desbordan un andén de la línea C, que une Retiro con Constitución, en la hora pico: es porque las frecuencias son menores y se tarda más. / DAVID FERNANDEZ

Viernes, media tarde, en los pasillos que conectan las líneas A y C hay pasos apresurados y caras de fastidio. “Tomo el subte dos veces por día. El servicio no ha mejorado y esta semana me tocó esperar más tiempo. Hay menos frecuencia y demasiados pasajeros: siempre voy parada”, se queja Silvia Catalano (46), que va de Lima a Carabobo.

Tras la renovación de la flota, la línea A funciona con unas 12 formaciones, cuando deberían ser 18 en hora pico: hay momentos del día en los que logran mantener una frecuencia de 5 a 6 minutos, con brechas que llegan a los 15. Al problema se suma la falta de personal. Según cuentan varios metrodelegados, durante el último no se incorporaron trabajadores para cubrir las bajas y esto repercute en todas las líneas. “Antes teníamos 55 servicios (la dupla de conductor y guarda) que garantizaban 275 vueltas. Ahora tenemos 42, que hacen 210”, ejemplifica Flavio Baygorria, de la A.

La línea B debería tener una frecuencia de 3 minutos y oscila entre 4 y 6, según el día. “Si cumplieran con los 21 servicios mejoraría casi en un 20%. Pero tenemos muchos coches en reparación. Tiene que ver con la desinversión durante todos estos años, y porque no los están arreglando como corresponde”, sostiene Jorge Pisani, de la comisión directiva de la AGTSyP. Son números parecidos a los que manejan en la línea D. “Los coches empiezan a tener fallas que son producto del desgaste”, apunta Daniel Villavicencio, delegado de tráfico de ese ramal. “Hace muchos años se dejó de hacer el mantenimiento general”, asegura Juan Carlos Lleonart, delegado del Premetro. Es el mantenimiento que reciben los trenes cada determinada cantidad de kilómetros.

“De los 550 coches, hay unos 100 pasados de mantenimiento, y en los próximos tres años tenemos que hacer 303. La capacidad de los talleres de Metrovías da para 24 por año, por eso lanzamos una licitación para los coches restantes”, responde Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE. La medida prendió la señal de alerta entre los metrodelegados, que temen que con la tercerización se precaricen las condiciones de trabajo.

El deterioro de las estaciones es notorio. La semana pasada, comuneros de Recoleta y Palermo presentaron una denuncia por la situación de seguridad, higiene y accesibilidad de la línea D: mangueras contra incendio inoperantes, falta de extintores, baños sucios o cerrados, goteras y filtraciones son algunos de los problemas que señalan. “Pisos flojos, techos podridos, Virreyes debe ser la única cabecera que no tiene escalera mecánica”, se suma Juan Manuel Otero, de la línea E.

“Hicimos limpieza profunda en la línea A, casi la mitad de la B y la D, y estimamos que en agosto se va a completar toda la red”, informa Piccardo. En enero repararon una pérdida importante de una cloaca sobre la estación Callao (D), aunque todavía queda mal olor. Y prometen avanzar con otras 33 filtraciones detectadas en todas las líneas. En cuanto a la infraestructura, otra situación que se repite es la falla de ascensores y escaleras mecánicas. De los 76 elevadores, hay 27 que no funcionan. Y de las 218 escaleras, fallan más de 30, la mayoría en la H (ver Escaleras...) Desde noviembre se empezaron a repetir los robos en boleterías: ya asaltaron más de 50. En general se dan durante los fines de semana o en los horarios con menor afluencia de público y, en consecuencia, sin presencia policial. Según relatan, los ladrones suelen llegar en moto y se mueven muy rápido: han hecho raids de tres boleterías. Y en andenes y vagones, siguen las bandas de pungas. “Me robaron la billetera dos veces: para los arrebatadores es fácil debido a la aglomeración”, cuenta Iván Mirco (41), camino a Primera Junta. “Tomo cuatro subtes por día y el año pasado me robaron dos celulares”, se suma Noeli Chiarenza (23) en Diagonal Norte.

A pesar de la disputa que se mantuvo durante todo el año pasado por este tema, la seguridad de la red sigue en manos de la Policía Federal. Nadie precisa cuántos agentes son, pero no alcanzan para cubrir todas las boleterías y andenes, y tampoco suben a los trenes. Metrovías tiene 200 cámaras que se monitorean desde la central que está en el túnel de Independencia y aunque se habla de incorporar más, todavía no hay precisiones. Aunque se pueden ver algunos efectivos de la Metropolitana, en este rubro también habrá que esperar: no cuentan con la cantidad de efectivos suficientes para hacerse cargo de toda la red y aguardan a que se incorpore una nueva camada para dar ese paso.Clarín

LA PLATA: VECINOS DE TOLOSA RECLAMAN LIMPIEZA EN LA ESTACIÓN DE TREN


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Vecinos de la localidad de Tolosa enviaron una nota a la Empresa UGOFE y realizaron una presentación en la seccional policial local haciendo responsable a dicha empresa, concesionaria del ramal Roca de trenes, de cualquier “hecho desgraciado que suceda ante el abandono de importantes zonas bajo su jurisdicción”.


“Le hemos solicitado en reiteradas ocasiones a esta empresa, el desmalezamiento, el retiro de basurales y chatarra, la colocación de alambradas que impidan el fácil acceso a las vías, iluminación en todas las zonas aledañas a la estación de trenes y nunca han respondido. Esta vez lo hemos dejado por sentado ante autoridades policiales haciendo responsable a UGOFE de cualquier hecho desgraciado, en esos sitios”, sostuvo Pablo Pérez, directivo de Tolosano y uno de los firmantes de la exposición.

Se trata de la zona comprendida entre las calles 520 y 528 por 115 y 527 de 120 a 122.

En este último caso, el de 527, prácticamente esa zona es tierra de nadie, con trenes de carga que cruzan un territorio poblado especialmente de niños, sin ningún tipo de medidas de seguridad, en una zona sin luminarias y es un reclamo que venimos haciendo desde hace más de dos años”, concluyó Pérez.LaPlataYA

LAS EMPRESAS FERROVIAL, ACS, SACYR, FCC y OHL LIDERAN EL "TOP 10" DE CONCESIONARAS. TIENEN INVERTIDOS 201.000 MILLONES DE DÓLARES


EMPRESAS

Grupos españoles construyen obras emblemáticas en el mundo como la ampliación del Canal de Panamá o el túnel de San Gotardo bajo los Alpes.

Las empresas constructoras españolas lideran el sector concesional en el mundo, según los últimos datos de publicación Public Works Finanzing, al alcanzar en 2012 una suma de inversión de casi 201.000 millones de dólares en un total de 198 concesiones, lo que supone el 51% del ranking de las diez mayores empresas concesionarias del mundo.

En la lista de estas diez la primera es Ferrovial-Cintra, controlada por la familia Del Pino, con una inversión exterior de 72.000 millones, seguida en el número dos por la también española ACS presidida por Florentino Pérez y sus filiales internacionales Hochtief e Iridium con 70.200 millones. Ya en el puesto siete se encuentra Sacyr con 21.500 millones de dólares, seguida en el ocho por Globalvía (FCC y Bankia) con 19.400 millones y en el puesto 9 por el grupo OHL, controlado por Juan Miguel Villar Mir.


Grandes grupos internacionales como las francesas Vinci, Egis y Bouygues ocupan los puestos tres, cinco y seis de la lista, o la australiana Macquaire que se sitúa en el cuatro con 45.970 millones de dólares invertidos.

Asimismo, por número de contratos son también tres grupos españoles los que lideran la lista de Public Works Finanzing: ACS con 64 operaciones de construcción, Globalvía con 45 y Abertis con 36, siendo luego Ferrovial la número siete con 32 operaciones, OHL la ocho con 32 y Sacyr la nueve con 25. Y ya a más distancia, el grupo de la familia Entrecanales Acciona está en el puesto 20 con 14 operaciones, Isolux en el 36 con 8 e Itínere en el 38 con 6 operaciones.

CIFRAS QUE MAREAN

ACS tiene 2.397 kilómetros de autopistas en construcción o explotación. Ferrovial con Cintra tiene unos 2.000 kilómetros de autopistas y desde su filial británica  BAA, opera cinco aeropuertos en ese país, Heathrow, Stansted, Southampton, Glasgow y Aberdeen. Globalvia está presente varios países sudamericanos como Chile, México y Costa Rica.


Abertis gestiona autopistas en Francia, Reino Unido, Chile, Estados Unidos, Argentina y Colombia, y opera aeropuertos en Reino Unido, Estados Unidos, Suecia, Jamaica, Colombia, Chile y México. Sacyr dispone de 27 activos entre autopistas, intercambiadores de transporte, aeropuertos y líneas de metro. Y la filial concesionaria de OHL está presente en Argentina, Brasil, Chile, la India, México y Perú con 23 autopistas, tres líneas ferroviarias, un aeropuerto y varios puertos.

Con más de treinta años de experiencia en el desarrollo de concesiones en España, las constructoras españolas se han convertido en líderes mundiales en la gestión de infraestructuras en todo el mundo.

PROCESO IMPARABLE

Y además, su actividad no se está limitando al desarrollo concesional, ya que ante el desplome del sector en España, la mayor parte de estos grandes grupos tienen ya la mayor parte de su cartera fuera de nuestras fronteras, donde están ejecutando algunas de las obras de ingeniería más emblemáticas de la actualidad.

La última en octubre pasado y que fue muy conocida, ha sido la adjudicación a un consorcio de empresas españolas entre las que están Renfe, Adif y Talgo, y algunas saudíes, el contrato de construcción y explotación de la línea de alta velocidad que unirá La Meca y Medina por 6.736 millones de euros.

PRESTIGIO INTERNACIONAL

Es público que la ingeniería nacional goza de un prestigio mundial acreditado por obras emblemáticas en medio mundo. Por citar algunas de ellas, ahora en fase de construcción, se pueden contar dos muy especiales por sus características, que han hecho correr ríos de tinta hasta la fecha.

La ampliación del Canal de Panamá que ganó Sacyr en 2008 puede ser la primera de ellas. Adjudicada por 3.200 millones de dólares a un consorcio que lidera la empresa española y en el que también participan la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, es probablemente la mayor obra de ingeniería civil que está realizando una empresa española.

Habría que recordar que según se publicó en los famosos papeles de Wikileaks, la Administración norteamericana estuvo todo el proceso de adjudicación de estas obras en Panamá intentando que la obra fuese a parar a un grupo que lideraba la norteamericana Betchtel, lo que no consiguió frente a Sacyr.

Se trata de construir el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, con cámaras más grandes (427 metros de largo, 55 de ancho y 18,3 de profundidad) que permitirán a los barcos triplicar la carga transportada. La obra comenzó en 2008, deberá estar terminada en 2014 y ya hay casi 10.000 personas trabajando a diario en la misma.

La otra obra sería el túnel de San Gotardo bajo los Alpes sería la segunda obra elegida. Lo construye la filial austríaca de FCC, el grupo Alpine y es una obra valorada en unos 18.000 millones de euros, siendo la parte de Alpine próxima a los 1.000 millones. Se trata de un enlace ferroviario a través de los Alpes que tiene una longitud total de 57 kilómetros.

La puesta en servicio del túnel está prevista para 2017. Ha sido diseñado para crear una conexión rápida, desde Basilea a Milán y comunicará Suiza con la red ferroviaria europea de alta velocidad.ValenciaPlaza.com

URUGUAY: MUJICA: MIENTRAS SEA PRESIDENTE QUIENES "ME RECLAMAN 1.000 MILLONES DE DÓLARES NO VAN A COBRAR NI UN VINTÉN"


EXTERIOR

El Estado uruguayo enfrenta una demanda por US$ 1.000 millones, iniciada por el empresario Fernando Barboni, quien reclama el dinero por no haberle sido entregado en plazo la estación General Artigas de AFE y la playa de maniobras, tema sobre el que el presidente José Mujica habló en esta jornada.

"Mientras yo sea presidente, quienes me reclaman US$ 1.000 millones por aspectos de la Estación Central, no van a cobrar un vintén", afirmó el mandatario en diálogo con radio Montecarlo. Y explicó su postura de la siguiente forma: "más allá de razones jurídicas, uno no puede tirar la plata del pueblo uruguayo de esa forma" y por eso, dijo, está "llamando a la reflexión".


En 2001 la empresa de Barboni (Glenby S.A.) pagó US$ 250.000, tras firmar un acuerdo con Saduf S.A. (una empresa gestionada por el Banco Hipotecario del Uruguay), para que se le concediera la exestación central de AFE por 30 años y se le vendió la ex playa de maniobras del ente ferroviario, donde preveía desarrollar un emprendimiento inmobiliario que incluía cinco torres de apartamentos, otra de oficinas y un hotel.

Luego de diez años de pleitos judiciales la Suprema Corte de Justicia (SCJ) falló a favor del empresario.

Tras la decisión de la SCJ, Barboni pidió la ejecución de sentencia, cosa que ahora se dirimirá en un juzgado en base a los informes de los peritos y se establecerá el monto que debe pagar el Estado.

El Estado apunta a la entrega de los bienes reclamados por Barboni, pero el empresario quiere dinero y la suma que reclama se sitúa en US$ 1.000 millones. Los abogados del empresario consideran que el Estado debió entregar la estación y la playa de maniobras de AFE dentro de los 30 días siguientes a la resolución del Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 1° Turno del 19 de noviembre de 2009, por lo que incumplió la sentencia judicial. ElPaísDigital