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31 de enero de 2024

Misiones: El tren ecológico que resguarda la naturaleza misionera

Trenes Turísticos

El tren ecológico funciona con electricidad, no emite sonidos y cuenta con capacidad para 250 personas. Está dentro del Parque Nacional Iguazú y conecta a los turistas con las diversas áreas del paisaje natural. 

Ubicado dentro del Parque Nacional Iguazú, el tren ecológico cautiva a los visitantes que llegan para admirar a las Cataratas. Desde la puesta en funcionamiento en julio de 2001, este ferrocarril hoy es alimentado por una locomotora 100% ecológica. Se erige como una opción única para explorar la biodiversidad del entorno.

El proyecto de diseñar un trazado ferroviario dentro del área protegida surgió a finales de 1999, cuando dos locomotoras y una serie de coches fabricados por la empresa británica Alan Keef, llegaron al país. Desde entonces, estas máquinas evolucionaron para brindar una experiencia inigualable y optimizar su impacto ambiental.

Con una velocidad máxima de 18 km/h, el tren se desplaza por una trocha de 600 mm y sumerge a los pasajeros en un recorrido de 3,7 kilómetros. Su viaje culmina en la majestuosa Garganta del Diablo, un espectáculo natural con un salto de agua de 80 metros que deleita a los turistas.

La historia del tren ecológico de Cataratas

La preocupación por el cuidado de la naturaleza llevó a que el servicio ferroviario en el parque se transformara hacia un enfoque ecológico. En 2017, las locomotoras a gas fueron reemplazadas por versiones eléctricas, impulsadas por 66 baterías recargables, con una autonomía de 12 horas. 

Desde el trazado hasta sus componentes, el tren se adaptó para reducir la contaminación a cero. Tiene frenos no contaminantes y niveles de sonoridad inferiores a los 70 decibeles, así como también un equipo de pasafaunas que delimita el trazado con la intención de que ningún animal se interponga en las vías.

El tren cuenta con una capacidad máxima de 250 personas y ofrece un interior con asientos de madera a lo largo de cuatro vagones techados y abiertos. Su enfoque sostenible se manifiesta también en la eliminación de lubricantes convencionales, sustituidos por grasas y componentes biodegradables.

Antes de sumergirse en la experiencia del tren ecológico de la selva, los viajeros pueden apreciar la historia de este proyecto que fusiona turismo y conservación. Al optar por este recorrido, no solo se exploran las maravillas del Parque Nacional Iguazú, también se contribuye a su preservación y se disfruta de una travesía en armonía con la naturaleza.ReddeMediosMisiones.com

11 de diciembre de 2023

La Negación de lo Ferroviario

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Recién acabo de leer en su medio periodístico del sistema ferroviario, una nota publicada por LaGaceta.com con el nombre: "Tucumán: Un abandonado galpón ferroviario se convertirá en la nueva sede de Gendarmería".

La nota de dicho diario nada expresa que aquí en estación Tucumán CC de la Línea Belgrano, donde se encuentra dicho "galpón abandonado", despachamos entre dos ó tren formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas por día y se atiende diariamente, para el mantenimiento y abastecimiento, locomotoras y vagones.

El que calla otorga

Esa nota de LaGaceta.com que dice informar, para mi es lo contrario, "desinforma", ya que obedece al mismo patrón informativo que se usaba en la década de los 90 sobre los trenes y la "rematada" de inmuebles y bienes ferroviarios.

Señor Director, la entrega del sistema ferroviario sigue vivito y coleando. Por eso no me puede callar. Atte.

Ariel Alejandro Romano Espinoza

periodistaferroviario@gmail.com

5 de diciembre de 2023

Uruguay: Ferrocarril Central: El movimiento de prueba con locomotoras y vagones comenzó este lunes pasado

Exterior

Se trasladan desde el Puerto de Montevideo al Centro de Control y Mantenimiento en Canelones, para luego continuar hacia UPM 2.

* UPM 2 comenzará a transportar celulosa al Puerto de Montevideo en abril

* Ferrocarril Central: el Puerto de Montevideo quedó conectado a UPM 2

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) comunicó que el movimiento de locomotoras y vagones sobre las vías del Ferrocarril Central comenzó este lunes.


Las locomotoras y los vagones se trasladan desde el Puerto de Montevideo hasta el Centro de Control y Mantenimiento en el departamento de Canelones, para luego continuar trayecto con destino a la recientemente inaugurada planta de celulosa de UPM 2 (UPM Paso de los Toros) localizada en Pueblo Centenario, Durazno.

Desde la cartera de gobierno informaron que "el traslado del material se debe al futuro inicio de pruebas de operación ferroviaria que se realizarán de manera planificada de cara al comienzo de la operativa en abril de 2024".

Asimismo, señalaron que la operativa se hará "con apoyo de personal del consorcio constructor del Ferrocarril Central en los cruces a nivel de la vía". El MTOP, recomendó a los transeúntes respetar las señalizaciones existentes cercanas a las vías, así como todas las indicaciones del personal a cargo de la operación.

"En los meses siguientes se deberán completar las etapas finales del proyecto, que incluyen terminar con la señalización en las vías, poner en funcionamiento el Centro de Control de Tráfico Ferroviario y la realización de las pruebas completas de circulación de trenes", concluye el comunicado del ministerio.

UPM 2 comenzará a transportar pulpa de celulosa al Puerto de Montevideo en abril

La planta UPM 2 comenzará a transportar pulpa de celulosa al Puerto de Montevideo durante el mes de abril del próximo año. A nivel semanal se efectuarán entre 21 y 31 viajes, es decir, unos 6 viajes diarios. La flota total consiste de 7 locomotoras, 120 vagones para pulpa de celulosa y otros 20 vagones tanques.

A mediados de noviembre, el representante legal del Grupo Vía Central, Alejandro Ruibal, había explicado que las obras que las obras para unir la terminal portuaria capitalina con la flamante planta de celulosa, habían concluido, por lo que ya podrían circular las locomotoras.

No obstante, dijo que, en aquel momento, todavía no estaba terminada la obra, debido a que restaban algunos aspectos de señalización y pruebas, las cuales culminarían a fin de año.

En el mes de julio, el titular del MTOP, José Luis Falero, afirmó que la construcción de la vía del Ferrocarril Central estaría lista para antes de Navidad.Ámbito.com

1 de diciembre de 2023

Uruguay: Ya están en el país todas las locomotoras para el transporte de pasta de celulosa

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo AZVI informa que las dos últimas locomotoras viajaron desde el puerto de Bilbao (España)  al de Montevideo (Uruguay), completando así el total de 7 máquinas que realizarán el transporte de más de 2 millones de toneladas de pasta de celulosa al año para la empresa UPM - The Biofore Company, a lo largo de los 273 km entre su nueva planta en Paso de los Toros hasta el puerto de la capital uruguaya.

Se trata de modelos de última generación que cumplen con los más altos estándares ambientales.

PorTren es la sociedad formada por la concesionaria Cointer y CHR Group Uruguay encargada de la provisión del material rodante necesario (7 locomotoras y 140 vagones) diseñado especialmente para este servicio, además de la construcción del centro de operación y mantenimiento ferroviario (COM) que se inauguró el pasado 6 de Noviembre.

La operación de este servicio ferroviario, durante 22 años, la llevará a cabo el consorcio DBCC Transport, compuesto por Cointer, CHR Group Uruguay y DB International Operations.

27 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte II)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La insostenible situación económica – financiera de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE)

Las crecientes pérdidas económicas que en términos reales vienen presentando los sucesivos estados de resultados anuales de esta empresa, que lejos están de poder ser compensadas con las externalidades positivas que presenta el ferrocarril de pasajeros frente a otros modos de transporte, deben ser revertidas rápidamente, al menos en una porción significativa. Es importante, si, determinar que parte de esas pérdidas son compensadas por las citadas externalidades positivas, dado el importante rol que tiene el ferrocarril para la sociedad.

Los ingresos de la citada compañía, han cubierto un 2,43 % de los costos en 2022 y un 2,804 % en 2021 (7), registros que representan un récord mundial si lo medimos en términos de pasajeros transportado y del nivel de eficiencia que presentan en promedio las prestaciones correspondientes (8), siendo representativos de una cuasi gratuidad de los servicios respectivos, beneficio injustificable cuando lo analizamos en el contexto de crisis económica y social que soporta nuestra República.

La pérdida neta en moneda homogénea equivale a US$ 1.362,97 millones en 2022 (9) (o US$ 1.289,34 millones, según el procedimiento de conversión que se elija (10) y de US$ 1.130,28 millones en 2021 (11) (o US$ 1027,85 millones respectivamente) (12 Y 13)

Para tener una idea de la magnitud de semejante pérdida, con dicha suma se podrían construir anualmente, por ejemplo, 600 kilómetros de vías férreas de trocha ancha, de buena calidad, o adquirir 400 locomotoras de las más grandes que tiene actualmente el parque de nuestros ferrocarriles, o adquirir 600 coches eléctricos -de los que circulan en el AMBA-. 

En el caso que esa medición en términos de otros bienes, no conformara por estar asociada a conceptos generalmente cancelables en dólares estadounidenses, porque mayormente son importados, podríamos hacer otra comparación, de la que surge que la pérdida neta informada por OFSE al 31/12/22, equivale a 1.213.652 remuneraciones imponibles promedio de los trabajadores estables -RIPTE- (14).  Esta última cifra, analizada con otra perspectiva, representaría algo así como sostener 71.800 empleados a lo largo de un año de trabajo a tiempo completo, incluyendo remuneración, aguinaldo y cargas sociales -claro está, con independencia del plantel que sostiene actualmente OFSE-. 

(7) Según se exponen en los Estados Contables Comparativos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado al 31/12/22, en moneda homogénea de dicha fecha.

(8) Expresado de otra forma, ello implica que los ingresos debieron multiplicarse por 41,15 veces, para cubrir los gastos totales durante el ejercicio 2022.

(9) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2022, cotizaba $ 172,9032 por dólar norteamericano.

(1)0 En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2022, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2022, un 34,133%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2022, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 130,8089 por dólar norteamericano.

(11) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2021, cotizaba $ 102,75 por dólar norteamericano. En este caso, se consideró la pérdida neta informada en los estados contables de OFSE al 31/12/21, de $ 116.136.221.598.

(12) En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2021, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2021, un 18,734%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2021, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 95,1615 por dólar norteamericano.

(13) Se destaca que, durante 2021, el tipo de cambio oficial se atrasó frente al IPC y en 2022, creció a un ritmo similar, en promedio. Cualquiera sea el criterio de conversión adoptado, la pérdida neta de OFSE aumentó de 2021 a 2022, en moneda homogénea o en moneda extranjera. Dado que no se lleva contabilidad bimonetaria en OFSE, la conversión de los pesos a dólares norteamericanos, generará valores estimativos. Es importante resaltar, además, que el tipo de cambio real multilateral que publica el BCRA, fue en el periodo 2021-2022 y en promedio, de 104,6, o sea, no se verificó atraso cambiario alguno, sino por el contrario, un tipo de cambio real algo adelantado, hecho que agrega más sustento a la conversión monetaria efectuada en esta columna de opinión.

14 El valor del RIPTE al 31/12/22 era de $ 194.175,11.

Incluso, la citada pérdida puede ser evaluada en relación a la inversión realizada en los últimos años en el sistema ferroviario nacional. La misma representa alrededor de tres veces -o sea, un 200% más- si la comparamos con la inversión registrada en 2021.

De la lectura de la Memoria del Directorio de OFSE, no surge mención alguna acerca que dicha pérdida represente un problema, solo se hace énfasis en la constante expansión de la red -que sin dudas es sinónimo de un problema de insostenibilidad, tal cual se viene produciendo-. Sin embargo, la realidad indica que la citada pérdida adquiere una relevancia extrema cuando se lo compara con las necesidades actuales del Fisco Nacional.

Debemos tener muy en cuenta que además de esa pérdida que se compensa con partidas presupuestadas aprobadas anualmente por el Congreso de la Nación, hay que sumar los subsidios a otras empresas ferroviarias integrantes del sistema, por lo que la magnitud antes citada, aumenta significativamente.

A los efectos de contar con algunos parámetros de comparación, hay que destacar que el déficit ferroviario -sin contemplar compensación alguna por efecto de las externalidades positivas del ferrocarril- en 1960 alcanzó $m/n 9697 (16) millones, equivalentes a US$ 117,33 millones de entonces, que en dólares norteamericanos actuales equivalen a US$ 1232,65 millones (17) (o a US$ 1166,74 millones si adoptáramos otro criterio de conversión)(18). Este fue el déficit más alto registrado previo a la racionalización iniciada con el Plan Larkin -la que inicialmente generó un aumento del déficit en los años posteriores, como consecuencia de los gastos de transición que fueron aprobados-.

Sin embargo, el citado déficit de 1960, estaba asociado a una red ferroviaria que contaba con 43.923 kms. de vías activas, e incluía la operación en su totalidad -pasajeros, cargas, e infraestructura-, a diferencia de la separación vertical y otras modalidades que rigen en el actual esquema. 

En ese momento, nuestros ferrocarriles (19) registraban una carga por ferrocarril de 15.134 millones de toneladas-kilómetros por año y el transporte por el mismo modo, de 604 millones de pasajeros pagos también por año. 

En 2022 (20) la carga ferroviaria transportada fue de 12.084 millones de toneladas – kilómetros, y el transporte por el mismo modo de 334,3 millones de pasajeros pagos -de los cuales, 289 millones corresponden a OFSE-. Los pasajeros transportados representan menos del 10 % del total transportado en conjunto por todos los modos de transportes argentinos en un año.

Por otra parte, el citado déficit que se registró en 1960, corresponde a una actividad ferroviaria que contaba con alrededor de 213.000 agentes, frente a menos de 40.000 de la actualidad -30.000 si lo computamos el personal de OFSE-; y la participación del transporte automotor de pasajeros en esa época era muy baja, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.

(15) Según se expone en el estudio de consultoría internacional titulado “Transportes Argentinos Plan de Largo Alcance”, dirigida técnicamente por Tomás B. Larkin (quien coordinó equipos norteamericanos, italianos y holandés, unidos para la realización del citado trabajo), y contratada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, entregada en febrero de 1962.

(16) Según el tipo de cambio vigente en ese momento, de $m/n 83,00 por dólar norteamericano.

(17) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1959 y agosto de 2023.

(18) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de 1960, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(19) Según datos del Observatorio Nacional de Datos del Transporte -ONDAT-, Universidad Tecnológica Nacional.

(20) Según datos de la CNRT.

Si sumáramos los subsidios a este último modo de transporte que otorga el Gobierno Nacional, a las pérdidas de todo el sistema ferroviario que se registra en la actualidad, el incremento relativo de los quebrantes es alarmante -aun descontando el efecto del enorme aumento de pasajeros transportados pagos por colectivos y ómnibus-. 

En el déficit actual, solo se computa en aquellas cifras, la operación de pasajeros de OFSE, sin Ferrovías ni Metrovías, ni ferrocarriles provinciales, ni ADIFSE, ni el resto de compañías ferroviarias integrantes del sistema. 

Las externalidades positivas de los sesenta eran muchísimo más importantes en términos relativos, dada la diferencia de tamaño de ferrocarril, principalmente.

Si tomáramos como parámetro de comparación el déficit de los ferrocarriles argentinos denunciado a fines de 1989 o principios de 1990, de aproximadamente US$ 1 millón diario, esa cifra equivaldría a valores de hoy a US$ 903,75 millones anuales (21) (o US$ 1068,29 millones, según el método de conversión utilizado) (22), pero incluía tanto la red de pasajeros como la de cargas, en su totalidad -como en el caso de lo descripto en 1960-, para atender cerca de 29.000 kilómetros, con una nómina de agentes cercana a 97.000 personas, con 8.458 millones de toneladas – kilómetros de cargas transportadas y 280,39 millones de pasajeros pagos transportados respectivamente (23).

Comparada la pérdida actual de OFSE, con ambas situaciones, antes descritas, la misma se torna insostenible. En términos per cápita -por pasajero transportado en 2022-, equivale en moneda constante de agosto de 2023, a $ 1.469 por pasaje (24). Y en esta ocasión, el problema no deriva de un exceso de trabajadores en su nómina (que tampoco fue la causa principal de los problemas esgrimidos en anteriores racionalizaciones ferroviarias), sino del bajísimo nivel promedio vigente para sus tarifas. 

La realidad actual resulta muy incómoda para los ferrocarriles de pasajeros en el país y no debe ser soslayada por miedo a que se repita una época como la de “Doña Rosa” (25), sino que, por el contrario, debemos aunar esfuerzos para dejar atrás rápidamente esta penosa situación. No hay relato válido que pueda ocultar semejante descalabro económico - financiero.

Amtrack en EE.UU. y unas cuantas compañías de transporte ferroviario de pasajeros en Europa, son deficitarias, es cierto. Pero además de prestar un servicio mucho más confortable para los usuarios en términos relativos, están muy lejos de presentar indicadores tan malos en términos per cápita -aun descontando cualquier efecto derivado de la diferencia relativa entre las distintas economías-.

Los resultados del transporte de cargas representan en todo el mundo, la principal fuente de sostén para los ferrocarriles, pero es inviable derivar toda la responsabilidad a dicho segmento, para que compense semejante desequilibrio de OFSE, antes citado. Y más aún, cuando a la fecha de este informe, una parte del transporte ferroviario de cargas está en manos privadas.

(21) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1989 y agosto de 2023.

(22) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de diciembre de 1989, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(23) Según datos del ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional.

(24) Se deja aclarado que este promedio pone en igualdad de condiciones al pasajero urbano, al interurbano, al regional y al de larga distancia. Pero por el enorme peso relativo de los primeros en la canasta analizada, el valor que se obtendría para éstos, sería similar. Si un pasaje de tren entre Plaza Constitución y La Plata, Línea General Roca, tiene un valor a la fecha de este informe de $ 40,85 -con tarjeta SUBE-, ello implica que el Estado Nacional debe agregar $ 1.469 para cubrir el total de costos de OFSE (este último importe sería igual para un pasajero que viaje desde Plaza Constitución a Mar del Plata, hecho demostrativo de los desvíos que pueden generar los promedios simples). Para el cálculo de los $ 1.469 se consideró la información que sobre pasajeros transportados publicó la CNRT al 31/12/22, y el valor resultante, se ajustó por la evolución del Índice de Precios al Consumidor publicado por el INDEC al 31/08/23.

(25) Personaje creado en los noventa por el periodista Bernardo Neustadt -q.e.p.d.-., quien promovió con mucho entusiasma las políticas de privatizaciones llevadas adelante por el Presidente de la Nación Carlos S. Menem -q.e.p.d.-

Sin dudas que además de la existencia de bajísimas tarifas fijadas por OFSE -cercanas a la gratuidad del servicio en muchos casos-, hay un altísimo nivel de evasión. Esta ocurre en no pocos casos, porque la propia empresa OFSE deja los accesos al servicio sin controles, dado que es más caro sostener la estructura respectiva, que lo que se recauda por pasajes.

Los subsidios que eventualmente se otorguen deben direccionarse directamente a los usuarios necesitados, que efectivamente así lo requieran y no distorsionar las señales de costos y tarifas que son fundamentales para la prestación eficiente de los servicios ferroviarios. Debemos terminar con la visión ofertista imperante en la materia, tomando como ejemplo, el proceso que comenzó a registrarse con los subsidios energéticos otorgados por el Gobierno Nacional.

La política económica de un país, debe procurar entre otros objetivos, que existan buenas condiciones para lograr un nivel cercano al pleno empleo de las personas, que los ingresos de ellas sean razonables y que la distribución de los mismos, sea socialmente justa. 

Hemos perdido el rumbo en Argentina; los subsidios al transporte, que tanto nos cuestan a los ciudadanos de este país, no compensan en modo alguno, la enorme caída de los ingresos de la población que en términos reales se ha producido en la economía nacional en los últimos años, producto de malas políticas económicas implementadas. Y para peor, los ciudadanos posteriormente los pagan de manera indirecta, al tener que soportar un alto impuesto inflacionario.

El Congreso de la Nación decidió a través de la Ley 26.352 -en el marco de la separación vertical de la actividad que implementó por dicha ley- que OFSE sea una empresa, o sea, un ente distinto al propio Estado -incluso, descartó constituir a tal fin, un ente autárquico-. Como toda empresa, aun computando su fin social, debe procurar la obtención de ganancias -o al menos, lograr un equilibrio de sus cuentas, computando a tal fin, el efecto de valorizar la gran cantidad de externalidades positivas de la actividad-. Sin embargo, este objetivo parece no estar presente en las decisiones de gestión que toma OFSE. 

Esta empresa debe gestionar considerando que es una empresa y no un área directa del propio Estado Nacional. Bajo ningún punto de vista en una empresa del Estado se puede aceptar que se gaste sin obtener prácticamente ingresos y esperar que la pérdida resultante -descontrolada, inmensa en términos relativos-, se compense de manera recurrente con fondos del Presupuesto de la Nación como ocurre desde hace muchos años. 

Esta forma de administrar, a pesar que sea avalada anualmente por el Congreso Nacional al aprobar las respectivas leyes anuales de presupuesto, sin dudas puede llevar a nuestros ferrocarriles a situaciones indeseables que se registraron en el pasado y que lo han perjudicado hasta el punto de dejarlo cerca del cierre total. Si el Congreso Nacional efectuara un análisis profundo de la situación y no actuara a “libro cerrado”, podría desaprobar los presupuestos de OFSE, incluidos en esa ley; entonces, se producirá automáticamente una situación de crisis extrema en el servicio respectivo, producto de la imprevisión.

Entre otras cuestiones, resulta a todas luces injusto que una enorme cantidad de ciudadanos del Interior, no cuenten con similar servicio ferroviario y/o frecuencias y/o transit time razonables, teniendo que enfrentar tarifas aplicadas por otros modos de transporte, que multiplican varias veces a las fijadas por OFSE, para trasladarse a lo largo de distancias similares. Se puede llegar al ridículo de tener que enfrentar tarifas de transfer en otros modos de transporte, por las cortas distancias existentes entre la estación de origen o destino del viaje, y el domicilio del usuario, mayores a la tarifa ferroviaria de larga distancia que el mismo usuario soportó.

Genera impotencia al ciudadano que no usa a menudo el servicio ferroviario y tiene que soportar los costos de otros modos de transporte, muchos más caros, tomar conocimiento acerca de cómo muchos usuarios de OFSE adquieren por ejemplo, pequeñas golosinas que se venden arriba de las formaciones -de manera descontrolada, en muchos casos, siendo las mismas de dudosa procedencia, frente a la falta de control de las autoridades respectivas-, y en valores que multiplican por seis o más, el valor de la tarifa que abonaron para viajar en la zona urbana o suburbana del AMBA.

Por otra parte, no se puede dejar de expresar una fuerte preocupación por la notoria falta de mantenimiento (que se intenta justificar en algunos casos por la imposibilidad de importar repuestos, ante la no autorización del propio Gobierno Nacional, a pesar que estamos en presencia de un servicio público) y/o de limpieza de muchas formaciones y/o estaciones en el sector urbano y suburbano diésel eléctrico de la citada compañía, y/o ante la falta de seguridad habitual, a pesar del nivel de erogaciones que exponen los estados de resultados de OFSE, antes comentadas. 

Además, se producen importantes episodios de impuntualidad y faltantes de material tractivo en algunas líneas -tómese como un ejemplo, la reciente crisis que presentó el servicio de pasajeros urbano y suburbano de la Línea San Martín-.

Frente al panorama económico – financiero que presenta OFSE, y comparándolo con el ferrocarril que supimos tener, las incorporaciones de nuevas paradas en estaciones a los servicios ferroviarios en vigencia, o la ampliación de la red, representan simple maquillaje para desviar la atención de la opinión pública sobre los problemas de fondo que existen en esta empresa.

Es importante tener muy presente que la eficiencia relativa del transporte ferroviario de pasajeros frente a otros modos de transporte, dista de ser la de su similar de cargas. Por ello es fundamental, promover en la mayoría de los servicios suburbanos, regionales y de larga distancia, el uso de coches motores multipropósito, dejando los grandes expresos para pocos corredores. Desde el punto de vista económico, es insostenible seguir derrochando potencia de grandes locomotoras diésel – eléctricas, para prestar los respectivos servicios de pasajeros. Claro está, faltan inversiones para hacerlo posible, mientras el servicio es cuasi gratuito, con enormes pérdidas para todos los argentinos.

No deja de generar preocupación creciente, el hecho que en OFSE se pongan en funcionamiento servicios de pasajeros que no son sostenibles por las condiciones de operación reinante, e incluso, se fijen cronogramas ridículos, con la inclusión de horarios irracionales y/o trenes que recorren importantes distancias fuera de servicio, como uno de los ascendentes del tren regional Rosario – Cañada de Gómez, cuyo horario está vigente en la actualidad.

Hay que destacar como un hecho relevante, que frente a “viento y marea”, el ferrocarril en Argentina funciona, principalmente por el enorme compromiso y admirable dedicación, del personal y de las organizaciones sindicales de esta noble actividad, las que prestan un importantísimo apoyo. Sin el mismo y por el contrario, con la existencia de un trabajo desarrollado a reglamento, habría que pensar en la seria probabilidad de ocurrencia de una crisis de magnitud en nuestros ferrocarriles.

Estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857 –transcurridas a lo largo de ciento sesenta y seis años de existencia desde la fundación de este sistema-. En estas condiciones, sino cambiamos el rumbo, lamentablemente nuestros ferrocarriles podrían ser prescindibles. Y es este riesgo, el que todos los argentinos, en conjunto, tenemos que eliminar definitivamente, saliendo de la “trampa” en la que estamos encerrados.

Una de las medidas a adoptar rápidamente, debe consistir en convertir al menos, un 75% de la pérdida anual de OFSE, en un valor equivalente de inversiones ferroviarias, en el marco de una Ley de Reparación Histórica, tal cual se describe más adelante. El 25 % restante, debería eliminarse también, pero, por otro lado, sería la referencia para otorgar subsidios por valor equivalente y directamente a los usuarios, de manera que ellos estén en condiciones de soportar las futuras tarifas recompuestas de OFSE, normales para el mantenimiento de la operación en condiciones de eficiencia. 

Reorganización del Sistema Ferroviario Argentino

Luego de quince años de su implementación, la separación vertical de la actividad establecida por Ley 26.352 (26) de 2008, no arrojó resultados positivos y por ende, debe terminar, dando lugar a otra forma de organización.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-, holding creado por Ley 27.132 de 2015, cuenta con un excelente management y equipo técnico. Hasta febrero de 2022 no había logrado cumplir adecuadamente con las funciones que le fueron asignadas, porque el poder de turno dentro del Gobierno Nacional, lo impidió. La conducción que asumió en esa época, actualmente en funciones, ha revertido parcialmente la situación, llevando adelante un valorable esfuerzo, el que por cierto se nota, pero la resistencia estructural con la que debe lidiar, todavía es muy grande (27)

FASE debe tomar el control total de la actividad vinculada a la operatoria de pasajeros, infraestructura y capital humano. No se producirá un cambio disruptivo y positivo, si ello no ocurre. Mantener la lógica actual de gestión, traerá consigo un aumento recurrente de los malos resultados.

OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF), empresas todas que cuentan en su nómina, con excelentes nóminas de personal (en lo referente a cargos no vinculados a la política partidaria), entre ellos técnicos con importante trayectoria y experiencia, tienen que entrar en un proceso de fusión por absorción a llevar a cabo por FASE, mientras Belgrano Cargas & Logística debe permanecer operando tal cual lo hace hoy, mientras que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que opera en el seno de FASE, debe potenciarse.

Debe llevarse a cabo una profunda reestructuración de la dirección y administrativa en nuestros ferrocarriles, reduciendo significativamente la cantidad actual de gerencias, asesorías externas y altos cargos en general, en todas las empresas. Tal reorganización debe concretarse mediante la aplicación de criterios racionales, los que deben estar exentos de intereses de la política partidaria de turno, premiando los niveles de conocimiento, trayectoria, dedicación, transparencia, etc., y no la militancia política. 

Además, debe realizarse una profunda reingeniería para maximizar los ingresos actuales obtenidos por alquileres de inmuebles que se encuentran en la órbita de la actividad, y de otra índole ajena a la actividad principal, los que vienen siendo objeto de creciente cuestionamiento en la opinión pública por sus bajos rendimientos.

Dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario existe también un destacado equipo técnico, muy bien representado por la actual conducción del citado organismo. El mismo debe integrarse inmediatamente a este proceso, ocupando un rol relevante en la nueva etapa a desarrollarse, a partir de la misma evaluación antes citada.  

Por otra parte, debe implementarse el “Acceso Abierto” u “Open Access”, instituto creado por Ley 27.132, que debe ser cumplido de manera urgente, terminando al mismo tiempo con la precariedad del marco regulatorio, que se viene manifestando en los últimos tiempos, por la emisión de normas que no son aconsejables. El hecho que la infraestructura ferroviaria, se encuentre en promedio en un estado regular o malo, no debe ser motivo para seguir postergando la puesta en marca de la citada figura, menos aún, utilizando figuras jurídicas objetables, que avanzan sobre facultades del Congreso de la Nación.

26 Modelo que inicialmente funcionó bien en Suecia, que lo implementó en 1988, pero que posteriormente, fue mostrando importantes imperfecciones, al punto que los ciudadanos en su mayoría, prefieren una red ferroviaria nacional.

27 Es llamativo que en la memoria de los últimos estados contables de OFSE, por ejemplo, no se haga mención alguna a las tareas que llevó adelante, coordinadas por FASE, cuando las mismas están encuadradas dentro de las facultades que la Ley 27.132 le otorgó a esta última empresa. Por el contrario, solo se menciona en aquélla, la existencia de FASE, como si fuera un simple dato.

Hay que destacar que para que ese instituto se implemente exitosamente, debe procurarse mucha transparencia en todo el proceso a llevar adelante. Ante todo, se deben crear órganos imparciales que administren adecuadamente las prioridades de tráfico, las controversias que surjan entre los operadores, las responsabilidades en los siniestros, que al mismo tiempo se permita un régimen de acceso igualitario al alquiler de material rodante, uso de talleres y de otra infraestructura existente, etc.

20 de septiembre de 2023

Llamado a Contratación Directa para la Adquisición de Acoplador Automático para Locomotoras y Coches de Pasajeros de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa por Compulsa Abreviada para la Adquisición de Acoplador Automático para las locomotoras GM modelo GT22CW y su interfaz deberá permitir acoplar con locomotoras CRRC modelo SDD7 y coches de pasajeros Puzhen de la Línea San Martín.

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 5/10/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 5/10/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Introducción

La presente documentación define las condiciones a cumplir para la provisión de materiales y repuestos para la Línea San Martin, contemplados en las intervenciones programadas y accidentales del año 2023

Visita a dependencias de material rodante

En caso de que resulte necesario, o el Oferente así lo requiera, podrá efectuar una visita a las dependencias de Material Rodante a fin de tomar vista del material a proveer y el sistema en donde será instalado, con el fin de adquirir cualquier información adicional que considere pertinente disponer. A los efectos de coordinar la misma, deberá contactarse con la Gerencia de Compras.

Información del material a proveer 

Material rodante que utiliza los materiales

En este caso los bienes solicitados son repuestos a utilizar en las locomotoras GM que integran las formaciones de transporte de pasajeros, pertenecientes a la Línea San Martín.

Función de los materiales

Se trata de materiales y repuestos necesarios para la operación y mantenimiento (preventivo o correctivo) del material rodante, requiriéndose el reemplazo por desgaste o deterioro según previsiones efectuadas en las cartillas de mantenimiento.

En particular, los bienes solicitados se corresponden a acopladores automáticos, que tienen como función acoplar la locomotora al coche remolcado, de esta forma se unen mecánicamente y se engancha la formación. Adicionalmente los acopladores, tienen también como objeto acoplar las tuberías de aire del sistema neumático, como del sistema eléctrico. En relación a la seguridad en la operación, estos acopladores poseen elementos de absorción de energía cuya función es mejorar el confort de marcha durante el servicio y de proteger a los pasajeros y el vehículo contra lesiones y daños, en caso de colisiones.

Características principales para cumplir

Los oferentes deberán presentar documentación respaldatoria que avale la legitimidad de estos repuestos al momento de presentar las propuestas, salvo en los casos que el oferente sea el propio OEM (Original Equipment Manufacturer) o el fabricante del material rodante.

Adicionalmente, se señala que estos bienes se ensamblan e interactúan entre sí, razón por la cual deben mantener armonía con los sistemas originalmente montados. Consecuentemente, se solicitan repuestos legítimos a efectos de asegurar la compatibilidad con los equipos ya instalados, mantener la confiabilidad de funcionamiento del sistema y garantizar la seguridad en la operación del material rodante en cuestión. Se requiere que los mismos sean legítimos hasta tanto sean propiamente desarrollados y homologados por las áreas de ingeniería de Trenes Argentinos Operaciones por tanto puedan considerarse como sustitutos convenientes.

Se señala que el enganche deberá ser compatible con las locomotoras GM GT 22 y su interfaz deberá permitir acoplar con locomotoras SDD7 y coches de pasajeros Puzhen.

En todos los casos los materiales a suministrar deberán ser nuevos, sin uso y cumplir con las siguientes características principales

4 de septiembre de 2023

El ferrocarril, una herramienta que se debe potenciar

Actualidad

Este medio de transporte vuelve a ser considerado como herramienta clave  para potenciar la logística exportadora, aprovechando los trazados vigentes.

Como sabemos, Argentina es un país muy extenso y, en su gran mayoría de llanuras. Esto hizo que en el siglo XIX el ferrocarril se comenzará a desarrollar aceleradamente como el medio de transporte que acompañó al crecimiento de la población y de la producción.

Esa tendencia se mantuvo hasta avanzado el siglo XX, cuando alcanzó, en 1951 su mayor pico de redes, tráfico y cargas. Los ferrocarriles fueron inicialmente privados, de allí su desarrollo poco ordenado, en cuanto a trochas, material rodante y trazados.

El Estado dejaba hacer porque la economía dependía fundamentalmente de la exportación de productos agropecuarios. En 1948 se nacionalizaron y a partir de 1960 comenzó el declive del ferrocarril, y desde aquellos 55 mil kms de vías, llegamos a los poco más de 18 mil kms que están activos hoy, y, en particular el de cargas, en manos nuevamente privadas desde 1993.

En pleno siglo XXI, y con una estructura productiva que sigue siendo fundamentalmente agroexportadora, con el agregado ahora de minerales, el ferrocarril vuelve a ser considerado como herramienta fundamental para potenciar la logística exportadora, aprovechando los trazados vigentes, que siguen apuntando a los puertos principales, entre los que se destaca nuestro puerto. 

Las empresas privadas han mostrado, salvo excepciones, que son capaces de llevar adelante el negocio de la carga, y el país conserva un importante know how ferroviario. Además de que se cuenta con una base industrial apta para las cargas por trenes.

Sin olvidar el generalizado reconocimiento de las ventajas ambientales y de seguridad de transporte ferroviario. Y esta opinión pública se traduce al conjunto de la política.

La gran oportunidad que brinda la existencia de un mercado mundial en exponencial crecimiento en la demanda de alimentos, que Argentina puede producir, o de la producción minera, cuya explotación crece permanentemente, potenciada hoy por una impensada guerra en Europa, nos tiene que hacer repensar en el tema ferroviario, especialmente el de carga, si pretendemos aumentar significativamente nuestra participación en ese demandante mercado internacional.

En los últimos años, se ha agregado la nueva fuente de energía: el shale, de Vaca Muerta. Este yacimiento, que será fundamental en la economía Argentina de las próximas décadas, tiene una alta demanda de arenas y productos siderúrgicos, y la cuenca está recorrida por un ferrocarril que pasa por nuestro Puerto. 

Es evidente que para fortalecer, modernizar y ampliar la capacidad de desplazamiento, tracción y carga, se necesitan grandes capitales y programas de mediano plazo. 

Nada es imposible si se genera un consenso entre estado y privados, donde el primero tome a su cargo las obras de infraestructura de vías, accesos y playas de intercambio logístico, y por un método de peaje, los privados, que se harán cargo del material rodante, transporten las cargas.

Es negocio para ambas partes y el estado se asegura un programa de apoyo a las exportaciones en condiciones competitivas.

Nuestras redes de carga son para equipos mecánicos y hay una sobre oferta mundial de locomotoras y vagones de segunda mano, en muy buenas condiciones, inclusive para transporte de pasajeros, que podría ser aprovechado. Es el método más común que emplea por ejemplo Aerolíneas Argentinas u otras compañías aéreas, que compran aviones usados.

Con este modelo, el estado se asegura recuperar la inversión, controlar el equitativo flujo de cargas, el uso compartido de trochas para distintos operadores y la mejora constante del sistema.

Es probable que se logre recuperar poblaciones del interior que al desaparecer el ferrocarril que ocupa mano de obra, migraron a las grandes urbes, creando los problemas que todos conocemos.

Con este tipo de políticas, y teniendo en cuenta que el tren es el adecuado para transportes en distancias largas, como es el caso de nuestro país, y en especial nuestro Puerto, podría incrementarse significativamente la calidad de vías y cantidad de material rodante, para poder abastecer la creciente demanda mundial. 

Bahía Blanca, además, es un nodo de vías ferroviarias, con trochas compatibles con los ramales de carga del centro, este y oeste del país, lo cual permite ampliar significativamente el potencial exportador del Puerto, más si se tiene en cuenta que los buques cada vez son más grandes y por lo tanto requieren de estaciones marítimas como la nuestra.LaNueva.com

24 de agosto de 2023

La empresa Benito Roggio Ferroindustrial fue certificada por IRAM su planta fabril ubicada en Juárez Celman (Córdoba)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Benito Roggio Ferroindustrial informa que su planta fabril ubicada en Juárez Celman (Provincia de Córdoba), fue certificada por IRAM bajo normas y estándares de calidad internacional.

Dicha certificación, según la empresa, se debe a los "servicios de reparaciones y mantenimiento integral de Locomotoras, Vagones, Coches de Subterráneos y ferrocarril para el transporte de Pasajeros y Cargas"

16 de agosto de 2023

Martín Marinucci se reunión con autoridades de la empresa China CRRC Sifang

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el presidente de la misma, Martín Marinucci, se reunió en su oficina con autoridades de la empresa China CRRC Sifang

"Conversamos sobre los nuevos repuestos para la reparación y mantenimiento preventivo de nuestros coches y locomotoras y la relación laboral construida durante estos años en mi gestión como pte. de Trenes Argentinos Operaciones", expresó Marinucci

Participaron, el presidente Ma Lijun, el vice presidente Wang Rubiao, los gerentes Liu Chuanfeng, Zhao Jinqiang, el asistente de gerencia José Luis Toloza y el gerente de Material Rodante de TAO, Juan José Lavalla. 

Llamado a Licitación Pública para el Servicio de Mantenimiento Integral e Instalación de Tecnología Operativa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 37/2023 para el Servicio de Mantenimiento Integral e Instalación de Tecnología Operativa.

Contratación sujeta al Régimen Ley 27.437 de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, Decreto Reglamentario N° 800/2018 y Resolución Secretaría de Industria N° 91/2018 y Ley 18.875 Compre Nacional. 

Monto Estimado: $ 507.977.182,50 más IVA. 

Pliego e información: https://comprar.gob.ar -https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos-cargas E-mail: laccinelli@bcyl.com.ar; yschvartzman@bcyl.com.ar; sfente@bcyl.com.ar; - Tel. 6091-8000 int: 8112 

Consultas y Aclaraciones: hasta el 04 de septiembre de 2023 (inclusive), de 9 a 17 horas. Cierre de Obtención de Pliegos: 31 de agosto de 2023 (inclusive), hasta las 17 horas. 

Presentación de Ofertas: hasta el día 11 de septiembre de 2023, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A Apertura de Ofertas: el día 11 de septiembre de 2023, a las 11.30hs., en la sede de BCYL sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A. (No presencial)

Objeto de la Licitación

La presente Licitación Pública tiene por objeto la prestación del servicio de mantenimiento e instalación de los sistemas operativos en locomotoras por doce (12) meses de un mantenimiento integral sobre tecnología operativa (Monitoreo externo, EOT, Registradores de eventos, Sistemas de Control Tractivo, OBC) y el que incluirá la instalación de periféricos de locomotoras, el cual se regirá por el presente pliego de Condiciones Particulares en forma complementaria al Pliego de Bases y Condiciones Generales para la Contratación y Ejecución de Suministros, Servicios, Locaciones y Concesiones de Uso y los demás instrumentos que integren la documentación licitatoria.

29 de julio de 2023

Uruguay: Empresa Ferrocarriles del Estado redujo sus pérdidas en $68 millones anuales, pero continúa con déficit

Exterior

El vicepresidente del ente autónomo, Gustavo Osta, explicó que la empresa estatal busca revertir su situación financiera.

El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Gustavo Osta, aseguró que la actual administración logró reducir las pérdidas del ente autónomo en 68 millones de pesos anuales, luego de que las mismas pasaran de 108 millones de pesos a 40 millones de pesos.

En una entrevista en Canal 4, el vicepresidente de AFE señaló que en el momento de asumir, la administración actual encontró a la estatal "en un mal estado", donde "en lo que es (transporte de) carga se había perdido el 70%", y "de 13 clientes que tenía AFE, derivó en 2 con las vías levantadas".

Osta, señaló que en la actualidad se elaboró un plan a futuro que busca "proyectar la empresa, incorporando nivel técnico en las gerencias, y preparándola para la competencia", en referencia a los movimientos de carga que se producirán cuando entre en funcionamiento el Ferrocarril Central impulsado por el gobierno uruguayo, que tiene como meta prioritaria el transporte de pasta de celulosa desde la planta UPM 2 en Durazno, hasta el puerto de Montevideo.

AFE aumentó en un 16% el transporte de carga

La autoridad de AFE, remarcó que en lo que va de 2023, "la carga aumentó un 16% a pesar de que las vías están levantadas", por lo que esperan que una vez inaugurado el nuevo ferrocarril "vamos a tener beneficios positivos por primera vez en muchos años".

"Estamos preparando a la empresa, vamos a incorporar una locomotora nueva", luego de una sugerencia que hiciera el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, "quien entendió que para la competencia con las otras empresas que van a transportar cargas necesitábamos hacerlo con una locomotora nueva", puntualizó Osta.

A su vez, explicó que AFE se encuentra trabajando para adecuar el resto del parque de locomotoras y vagones para cuando la vía esté operativa, y así poder contar con "una capacidad de crecimiento y recuperación de clientes que hemos perdido en este tiempo".

A nivel de pasajeros, en la actualidad solo existe una frecuencia de dos veces por semana en la línea norte que une al departamento de Rivera con el de Tacuarembó. "Para ingresar en la nueva vía es necesario tener coches nuevos, los que tiene AFE anteriores no se van a poder utilizar", concluyó Osta.Ámbito.com

17 de julio de 2023

Las locomotoras diésel eléctricas que corren los trenes de pasajeros de larga distancia, no dan para más

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace tiempo que Crónica Ferroviaria viene denunciando que las locomotoras diésel eléctricas pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Operaciones que prestan servicios en los trenes de larga distancia, en su mayoría no dan para más. Les hace falta mantenimiento y reparaciones varias que se van estirando, en su mayoría, por falta de repuestos.

En el día de hoy, el tren de pasajeros Nro. 280 (El Expreso) que salió de estación Rosario Norte a las 23:49 horas y que debía llegar a la estación Retiro a las 05:29 horas, tuvo un problema técnico la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CW2 Nro. A923 que iba al frente del tren Expreso en cercanías de estación Alsina quedando detenido desde las 03:15 de la mañana por varias horas.

La empresa mandó al encuentro de la formación a la locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW Nro. A711 (que se encontraba en Zárate prestando servicios entre esa estación y Villa Ballester, por lo que tuvieron que cancelar el servicio de los denominados Pata). Una vez llegada a donde estaba el tren detenido se une al mismo, y al llegar a estación Escobar la 711 se planta con problemas técnicos, quedando nuevamente "El Expreso" detenido a la espera de otra locomotora.

Es así, que desde la empresa estatal ferroviaria se envía a la G22CW Nro. A712 que al parecer (esperemos que no se cumpla eso de que no hay dos sin tres) llegue a destino.

Como es previsible, los alrededor de 600 pasajeros que viajaban en el tren, se pusieron mal y se impacientaron porque pasaban las horas y no se solucionaba el inconveniente con las locomotoras y nadie informaba nada y todo era a base de trascendidos que después no se cumplían.

Si la empresa Trenes Argentinos Operaciones no toma urgente medidas para la reparación de las locomotoras, en cualquier momento algunos trenes de pasajeros de larga distancia serán cancelados por falta de material tractivo.

Ahora se están viviendo momentos críticos por problemas técnicos en las locomotoras que hacen que los trenes de pasajeros lleguen con muchas horas de atraso o les pase como lo que acabamos de informar. Triste realidad.

10 de julio de 2023

Talleres Ferroviarios de YCRT recupera locomotora Nro. 05

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio informa que los trabajadores de los talleres ferroviarios pusieron en funcionamiento la locomotora Nro. 05 luego de 2 años de estar parada.

Según la empresa el motor de dicha máquina se hizo a nuevo y la primera prueba fue exitosa. El día domingo pasado se realizó un recorrido corto y en el día de hoy se hará otra prueba con una formación de 15 vagones cargados.

"Con la llegada de Daniel Peralta a la Intervención se tomó la decisión de reactivar el ramal Río Turbio - Río Gallegos - Río Turbio y hoy pusimos en funcionamiento la locomotora luego de 2 años", informan desde YCRF.

Por último, felicitan a los agentes de los Talleres y al gremio La Fraternidad (conductores de locomotoras) que siempre da su apoyo. "Todas las áreas del yacimiento van entrando en funcionamiento", expresan.

24 de marzo de 2023

Uruguay: Entre Abril y Mayo próximo llegarán al país 5 de las 7 locomotoras diésel eléctricas para el transporte de celulosa de UPM

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa CHR Group Uruguay informa que ya están preparadas cinco de las siete locomotoras que transportarán más de 2 millones de toneladas de celulosa al año desde la nueva planta de UPM en Paso de los Toros (Uruguay), hasta el puerto de Montevideo. 

Este servicio ferroviario será operado por el consorcio DBCC Transport, formado por Christophersen (CHR Group) y Cointer (la empresa de concesiones de Grupo Azvi), junto con Deutsche Bahn International Operation.


Estas locomotoras, las más modernas de América Latina, son modelos de última generación y cumplirán con los más altos estándares ambientales. Durante los meses de Abril y Mayo viajarán por mar desde el puerto de Bilbao en España hasta el puerto de Montevideo. Las dos unidades restantes llegarán a su destino en el segundo semestre de 2023.

PorTren, la sociedad formada por Christophersen (CHR Group) y Cointer, es la encargada de la provisión de todo el material rodante necesario: un total de 7 locomotoras y 140 vagones diseñados especialmente para este servicio. Compondrán convoyes de hasta 26 vagones traccionados por una única locomotora.


Servicio ferroviario de mercancías

Christophersen (CHR Group) y Cointer se encargarán, en consorcio con Deutsche Bahn International Operations, a través de la sociedad DBCC Transport, del transporte ferroviario de celulosa a lo largo de los 273 km que separan la nueva planta de UPM en Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo. PorTren también se encarga actualmente de la construcción de un centro de operación y mantenimiento ferroviario. El centro de operaciones estará compuesto por un taller de 3.000 m2, completamente equipado para dar servicio a toda la flota de material rodante, apoyado con una zona administrativa de 1.000 m2.

El Centro de Operación y Mantenimiento es donde desarrollará sus tareas DBCC Transport quien ocupará a más de 60 personas en forma directa y serán especialmente capacitadas para asegurar un eficaz y seguro transporte gracias a esta maquinaria de última generación del sector ferroviario.

9 de marzo de 2023

Llamado a Licitación para la Adquisición de Paragolpes para Locomotoras GM y Coches de Pasajeros Materfer

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 29/2022 para la Adquisición de Paragolpes para Locomotoras GM y Coches de Pasajeros Materfer.



Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. 

Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 03/04/2023 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 03/04/2023 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Introducción

La presente documentación define las condiciones a cumplir para la provisión de materiales y repuestos para las líneas Roca, Mitre, Sarmiento y servicios Regionales contemplados en las intervenciones programadas y accidentales del año 2023

Material rodante que utiliza los materiales

En este caso los bienes solicitados son repuestos pertenecientes a locomotoras General Motors y coches remolcados Materfer, afectados a los servicios de transporte de pasajeros de las líneas Roca, Sarmiento, Mitre y servicios Regionales.

Función de los materiales

Se trata de materiales y repuestos necesarios para la operación y mantenimiento (preventivo o correctivo) del material rodante, requiriéndose el reemplazo por desgaste o deterioro según previsiones efectuadas en las cartillas de mantenimiento.

En este caso los bienes solicitados se corresponden con vástagos de paragolpes o directamente conjuntos completos de paragolpes, que forman parte del sistema de tracción y choque de los vehículos ferroviarios mencionados.

Cabe destacar que estos repuestos, por su función de amortiguar vibraciones longitudinales comoasí también absorber energía cinética durante el frenado brusco, son considerados repuestos críticos que hacen a la seguridad de marcha de las formaciones y de sus pasajeros.

Por lo expuesto, al tratarse de repuestos vinculados a la seguridad, que forman parte del sistema de tracción y choque del material rodante, la adquisición de estos bienes es esencial para garantizar la confiabilidad y seguridad en la operación, como así también, asegurar la disponibilidad de las formaciones ferroviarias.

5 de enero de 2023

Tren Patagónico desde adentro: Llegó el verano y se destaparon los inconvenientes

Actualidad

Las locomotoras están al límite.

Los inconvenientes que sufrieron las máquinas del Tren Patagónico en el último mes desnudaron los problemas que tiene la empresa y no se avizora un verano a pleno, más allá de que está todo el pasaje vendido.

En las últimas horas, la formación que iba de Viedma a Bariloche tuvo problemas y quedó varada en la zona de Los Menucos, hasta que fue rescatada por otra máquina.

A raíz de estos inconvenientes NoticiasNet dialogó con fuentes gremiales, quienes explicaron la situación que atraviesa el funcionamiento de los convoyes, y en particular las máquinas.

Panorama

Sobre la situación actual de las máquinas, las fuentes consultadas explicaron que “hace unos 10 años que no se perdía un servicio como se perdió en Navidad”.

En este orden, recordaron que "en 2012 había una serie de máquinas que funcionaban bien. Había dos General Motors 9070 y 9073, además teníamos dos locomotoras entregadas por la línea San Martin, del tiempo que Florencio Randazzo estaba a cargo de Interior y Transporte en la Nación”.

Por otra parte, agregaron que “teníamos una locomotora 8638, Alco Americana, que andaba muy bien y la española que hace el servicio de tren de cargas, que fue la que nos remolcó el viernes, pero ahora anda con fallas porque tiene muy poco mantenimiento”.

Destacó que si bien “los compañeros hacen los informes para que se las trate de cuidar, las máquinas están al límite”.

Apuntó que a pesar de que los trabajadores “las tratamos de cuidar porque en el verano sufren el calor, ahora no tenemos máquinas en condiciones. Está la 9070 que se rompió saliendo de Bariloche, el 26 de diciembre, y a los pasajeros hubo que llevarlos hasta San Antonio Oeste en el coche motor, que también llegó con inconvenientes porque es una unidad muy blanda para la zona”.

Por lo expuesto, se espera un verano complicado porque está todo vendido y los empleados "quedamos entre los pasajeros y los mandos de la empresa, que no tienen conocimiento del ferrocarril, ese es un problema grave”, advirtió

Al respecto, las fuentes explicaron que “al no tener conocimiento se apoyan en personas que dan malos consejos. Hablan de maquinas que van a estar en marcha en febrero, pero sabemos que es imposible porque están desguazadas”.

A esta situación “debemos sumar que compran partes de repuestos de mala calidad y los mecánicos tienen que estar desguazando una máquina para armar otra, así no va la cosa”, concluyó.Noticiasnet.com

2 de enero de 2023

La Fraternidad salió a respaldar a la empresa Tren Patagónico

Gremiales

La conducción central del sindicato de maquinistas de La Fraternidad, desde Buenos Aires, expresó su acompañamiento a la empresa Tren Patagónico tomando en cuenta que Río Negro fue una de las pocas provincias que sostuvo los trenes de pasajeros, luego de la nefasta década de los 90´.

Los gremialistas Julio Sosa Capello –secretario de Juventud- y Julio Sosa –secretario de Seguridad e Higiene- admitieron que “tenemos pleno conocimiento de las necesidades de infraestructura, material remolcado y rodante; como así también de las dificultades presupuestarias para prestar un servicio de excelencia para los ciudadanos que lo utilizan”.

Indicó que “hemos venido apoyando las distintas gestiones por el bien del modo ferroviario que es lo que nuestra organización defiende porque entendemos que es el medio de transporte que presta servicios sociales y regula a los otros modos, dando beneficios a las economías Regionales. Por lo que, ante distintos mensajes o publicaciones en contra del medio y la nueva gestión, sostenemos y reiteramos nuestro apoyo a la nueva gestión de la Empresa Tren Patagónico, con la que a lo largo de esos nueve  meses hemos podido discutir y lograr recomposiciones salariales para nuestros afiliados, mejoras en las condiciones edilicias de las salas del descanso, la obtención de espacios propios para nuestros compañeros en Ingeniero Jacobacci, San Antonio Oeste y San Carlos de Bariloche, y la discusión de un nuevo Convenio Colectivo de Trabajo para mejorar las condiciones laborales de nuestros afiliados”.

Destacaron “la recomposición de servicios como el tren de Ingeniero Jacobacci a Bariloche y el servicio renovado de Bariloche a Perito Moreno, la incorporación de nuevos trabajadores para sostener nuestra carrera, y poder formar nuevos conductores; necesarios para las proyecciones de nuevos servicios que confiamos se concreten el próximo año. Se han concretado por medio de discusiones difíciles, pero siempre cordiales que son fruto de la coincidencia entre nuestro sindicato y la dirección de la empresa, en el deseo y el compromiso de continuar desarrollando nuestra industria sumando servicios progresivamente para sostener la fuente laboral de nuestro Compañeros, ante la difícil situación que atraviesa el País”.

Los gremialistas reiteraron que “somos conscientes de las falencias y las problemáticas en las que está sumergido el servicio en estos momentos de transición, pero sostenemos que lo que hemos logrado junto a la empresa en estos pocos meses de gestión es de particular importancia para confiar en que, poco a poco las condiciones que aún se sostienen negativas continuarán mejorando, para obtener un ferrocarril más confiable”.  También se manifestaron en contra de “publicaciones negativas”.

El pronunciamiento viene a cuenta de lo ocurrido en los últimos días con las demoras y problemas que tuvo la empresa para llegar a Bariloche antes de Año Nuevo, y los trascendidos sobre los inconvenientes de equipamiento que acarrea para sostener el servicio.Noticias.net.

8 de noviembre de 2022

Uruguay: El pasado 25 de Octubre llegaron al puerto de Montevideo 20 vagones del tren que transportará la carga de la nueva planta de UPM

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa CHR Group Uruguay informa que después de muchos años en los que el transporte ferroviario en Uruguay no había logrado acompañar la evolución de la producción, la logística y la economía del país, finalmente el tren comienza a llegar a dicho país de la mano de CHR Group, grupo empresarial uruguayo líder en servicios logísticos y sus socios españoles de COINTER, a través de la empresa Portren, y que integran el consorcio DBCC Transport, junto a Deutsche Bahn International Operations, que estará a cargo de la operación del tren.

El pasado 25 de Octubre llegaron a Montevideo los primeros 20 vagones y en los próximos meses se irá recibiendo todo el equipamiento necesario para completar los 120 vagones y las 7 locomotoras, que transportarán 2,3 millones de toneladas de celulosa al año, y los insumos para la planta de UPM. La operación de descarga estuvo a cargo de Planir Operador Portuario, empresa CHR Group.

Los vagones, provenientes de Bilbao, España, pesan 22 toneladas, tienen 17,4 metros de largo y una capacidad de 64 toneladas de carga. Fueron diseñados especialmente para este proyecto, disponen de características antivandálicas (lona, cubierta superior y testeros metálicos), son estancos al agua y cuentan en su interior con una solución antideslizante que evita que la carga se desplace durante el transporte. 

El proceso de carga y descarga de celulosa se realizará por la cubierta superior, la cual cuenta con un sistema de apertura y cierre eléctrico, con un sistema manual alternativo. Los vagones se utilizarán en convoyes de hasta 26 vagones traccionados por una única locomotora.

En el mes de mayo habían llegado los primeros prototipos y en marzo se habían iniciado las obras del Centro de Operaciones y Mantenimiento en la ciudad de Juanicó, Departamento de Canelones.

28 de septiembre de 2022

Línea Urquiza: Proyecto para la instalación de aparatos de aire acondicionado en las locomotoras de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gente de Ferroviarios del Urquiza informa que en el día de ayer se realizó una reunión explicativa en las instalaciones del taller de locomotoras Concordia (Provincia de Entre Ríos) acerca de la futura instalación de aparatos de aire acondicionado en las locomotoras pertenecientes a la empresa estatal ferroviaria de la Línea Urquiza.

Al parecer, según la gente de Ferroviarios del Urquiza, el proyecto fue presentado por la empresa contratista a cargo y se trata de la instalación de equipos de aire acondicionado en las locomotoras, proyecto que ya se venía hablando hace tiempo y que finalmente se estaría concretando a partir del mes de Noviembre próximo y el cual traería una gran solución a las altas temperaturas que se soportan en la corrida de los trenes en las épocas de verano.

Fotografía gentileza: Ferroviarios del Urquiza

En la reunión estuvieron presentes: la gerencia de Mecánica;  La empresa que está a cargo del proyecto;  Los secretarios Generales y referentes de las Seccionales Entre Ríos y Corrientes; Compañeros del sector de Mecánica, cómo así también, el personal de conducción.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que este proyecto debería concretarse, no sólo en las locomotoras de la Línea Urquiza, sino también en las correspondientes de las otras líneas ferroviarios. 

22 de septiembre de 2022

En los Talleres Ferroviarios Alta Córdoba se recuperó un locotractor Cockerill Ougree

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que en los Talleres Ferroviarios Alta Córdoba se recupero y se puso en valor al locotractor Cockerill Ougree Nro. 10.831 para el movimiento interno de vagones y locomotoras.


Según la empresa, la reparación de esta vehículos "nos permite fortalecer la actividad productiva y seguir avanzando con el Plan de Recuperación de Material Rodante".