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10 de octubre de 2023

Tren Patagónico adquirió el primer automotor bivial

Actualidad

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico adquirió el primer automotor bivial, un vehículo que tiene la particularidad de andar tanto sobre ruta como en vías.

De esta manera, por sus características, permite llegar más rápido a las zonas donde hay que hacer algún mantenimiento o verificación del estado de las vías. Es un móvil de gran importancia que suma a las tradicionales autovías o zorras de las cuadrillas.

Es de resaltar que tanto las unidades tractivas (bivial, locomotoras diésel y vehículos de cuadrillas) están monitoreadas y geolocalizadas en la oficina de control de Viedma las 24 horas. De esta manera están brindando una foto permanente de las operaciones de los trenes y los servicios de mantenimiento en toda el área concesionada a Tren Patagónico, desde Bahía Blanca a Bariloche.ElCordillerano.com

1 de agosto de 2018

Por milagro no fue una tragedia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Recién hoy nos enteramos que hace unos días hubo un grave accidente en los talleres Colonia de la Línea "H", donde volcó un autovía. En dicho vehículo viajaban trabajadores del subte y por milagro no fue una tragedia que hoy estaríamos lamentando.


Se está investigando cuál fue la causa de dicho accidente.

5 de diciembre de 2016

Mendoza: ¡Qué hermoso! Reinauguraron la vieja estación de trenes de Alvear Oeste

Actualidad

Fue tras casi 40 años de estar abandonada, a merced de los rateros que terminaron con lo que quedaba.

El aniversario 104º de Colonia Alvear Oeste fue una ocasión para continuar soñando con el regreso del ferrocarril a esta tierra, que partió por última vez del distrito 39 años atrás.

Durante la celebración la vieja estación de trenes de esa localidad de General Alvear fue reinagurada.


Las refacciones en el edificio, que es tan añejo como el distrito, son parte del plan de obras del Consorcio Ferroviario Unión-Pacífico, para que el ramal que actualmente está operativo desde Lincoln (Buenos Aires) hasta Realicó (La Pampa) pueda contar con tráfico desde esa provincia hasta Alvear, para llegar a Chile pasando por San Rafael y Malargüe.

Después de trabajar en la estación, el próximo paso será concluir la restauración total del galpón de embarque del ferrocarril que permanece en completo estado de abandono y sufrió los efectos del raterismo desde que el 5 de agosto de 1977 el ramal fue clausurado.

El proyecto de fondo del Consorcio apunta a dejar habilitado en el menor tiempo posible el trayecto entre la estación de Alvear Oeste y Bowen, en territorio alvearense, para que soporte el tráfico de un tren de pasajeros. La elección de detener las tareas en Realicó y retomar los trabajos del lado mendocino se fijó en 2015.

"Este es un pequeño paso para llegar al objetivo final, que es unir Argentina y Chile a través del tren", dijo el intendente alvearense Walther Marcolini durante la inauguración de la estación ferroviaria.

Del acto también participó Horacio Castro, jefe comunal de la localidad pampeana de Rancul y presidente del Consorcio junto con Pablo Martorelli, gerente técnico.

Las refacciones en la estación de trenes, que durante algunos años funcionó como delegación municipal del distrito, las encaró la comuna local con fondos de la entidad ferroviaria. Como el aporte de $3 millones que entregó el gobernador Cornejo durante el aniversario departamental para la "puesta en valor" de las tareas que se desarrollan para la recuperación del ramal ferroviario.

La principal tarea estuvo en la recuperación y conservación del patrimonio histórico de la estación, respetando la funcionalidad del edificio. Dejaron a nueva la pinotea (puertas, ventanas y pisos), construyeron un baño extra, trabajaron en paredes y techos y recuperaron la estructura completa del andén, entre otras obras.

"Antes trabajaban en el desmalezado de las vías pero ahora elegimos realizar obras que perduren en el tiempo", explicó Víctor Álvarez, secretario de Obras Públicas de la Comuna.

Para el intendente, el retorno del tren a estas tierras es un aspecto crucial porque "permite modificar la estructura del costo del flete que sin duda, después de 1977 fue una de las causales del mayor estancamiento económico que vivió nuestra zona".

Como corolario del acto, vecinos y funcionarios disfrutaron de un paseo en zorra por las vías que se han reacondicionando a través del trabajo que realiza el Consorcio Ferroviario.

Licitación internacional

El acto de reinauguración de la estación de trenes en Alvear Oeste también fue el trampolín para algunos anuncios por pare del intendente Walther Marcolini.
El cacique alvearense aseguró que están trabajando en un proyecto junto al Ministerio que conduce Enrique Vaquié para financiar el regreso del ferrocarril captando capitales extranjeros.

"Se está trabajando en el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía en un proyecto para llamar a licitación internacional y esperemos que pueda hacerse en 2017. La intención es que sea un ferrocarril carguero trasandino. Creo que hay avances significativos incluso con los hermanos chilenos para definir como tiene que ser esto que es una verdadera política de Estado", afirmó Marcolini.

Galpón y autovía

Las tareas de remodelación del galón de embarque del ferrocarril que encaró la Secretaría de Obras Públicas son mucho más complejas que en la estación. Tras 39 años de abandono, está muy deteriorado y además se fueron robando partes esenciales de la codiciada estructura de madera como los tirantes del techo.
Además de refaccionar el galpón y habilitar las vías, pretenden poner en funcionamiento un autovía.

El Consorcio Ferroviario Unión Pacífico fue el primero en su tipo y comenzó la actividad uniendo a siete municipios de cuatro provincias argentinas (Buenos Aires, La Pampa, San Luis y Mendoza).

Pero en la última reunión del consorcio, otros tres estados municipales se sumaron a la propuesta (uno más de La Pampa y dos de San Luis) y elevaron a diez la cantidad de comunas que lo integran.DiarioUNO.com

9 de agosto de 2016

Uruguay: Reparación de segundo coche para pasajeros y Autovía

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado informa que ya comenzaron los trabajos de reparación para recuperar otro coche de pasajeros Materfer.





Los trabajos se vienen desarrollando en las instalaciones de los talleres Paysandú, mismo lugar donde fue reparado el primero de ellos y que ya se encuentra prestando servicio en el área de Montevideo.


A estos trabajos de recuperación de coches de pasajeros que se vienen desarrollando, se suma ahora también la reparación de una Autovía, la cual quedó inmaculada, tal como se deja ver en las imágenes que compartimos a continuación.

14 de febrero de 2015

ADIFSE: El Presidente de la empresa responde a los dichos del Ministro de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires sobre el puente en Autovía 2

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria, le responde a los dichos apócrifos del ministro de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires,  Alejandro Arlia,  con respecto al puente del Río Salado ubicado en la autovía N° 2.


En este sentido, el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria expresa:

”Rechazamos categóricamente los dichos del ministro de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires,  quien atribuyo a Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria el corte del puente de la autovía N°2, dado que el motivo de este radica en la falta de mantenimiento, la demora y la falta de pagos”.


“El Estado Nacional a través del Ministerio del Interior y Transporte, está ejecutando, a pedido de la Provincia de Buenos Aires, un nuevo puente ferroviario que cruza el Río Salado, tanto para la Provincia como para Ferrobaires, la empresa provincial que presta el servicio de trenes”.

“La ejecución del puente se está realizando con un proyecto desarrollado por el Gobierno Provincial a través de sus áreas técnicas, y por ende con su conocimiento y promoción”.


“Es decir, que el propio Gobierno de Buenos Aires en el año 2012 obtiene una autorización para ejecutar la obra del nuevo puente Río Salado, mediante la empresa Ferrobaires e Hidráulica. Sin embargo, el Gobierno provincial nunca le asignó presupuesto a la misma. Por lo tanto el  único motivo del corte, lamentablemente,  es la falta de mantenimiento del puente vial y la demora en la obra de su propia renovación, que debería ir en paralelo con la renovación del puente ferroviario que desde Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria, estamos llevando adelante”

26 de noviembre de 2012

ESPAÑA: "LA VARIANTE, PARA TREN CONVENCIONAL; EL AVE ES UN ERROR ECOLÓGICO, ECONÓMICO Y SOCIAL"


EXTERIOR

«El principal error de los últimos años en Asturias ha sido la mala planificación y concreción de los fondos de ayuda»

El asturiano David M. Rivas (Gijón, 1957) es profesor titular de Estructura Económica de la Universidad Autónoma de Madrid. Su visión de la evolución económica y de las políticas de desarrollo adoptadas en Asturias es tan original como rompedora.

-Asturias: De 50.000 a 100.000 parados y la menor tasa de actividad ¿Qué hemos hecho mal?

-El principal error ha estado en la mala planificación y concreción de las ayudas, tanto europeas como estatales. En su momento, fueron impresionantes y permitieron grandes negocios y grandes inversiones, pero a la vuelta de unos años nos dimos cuenta de que se quedaron en nada. Un ejemplo: en la minería no se consiguió que alguna empresa siguiera en pie cuando se acabó el dinero. Es una decepción tremenda que descubre dos problemas. Por un lado, que tenemos un empresariado débil y muy pegado a la subvención y, por otro, una política económica que permitió un modelo, en mi opinión, clientelar. La industria clásica, la de bienes de equipo, la metalmecánica es la que está resistiendo. Es la vieja empresa, que recibió muchos menos fondos. Se hizo mal lo que tuvo más subvenciones y fue más planificado desde los poderes públicos.

El economista asturiano David M. Rivas.

-¿No nos sirve la excusa de las carencias en infraestructuras?

-El complejo de Sahara ya no está justificado. El problema es que hay una especie de síndrome que hace que cuando hablamos de aislamiento pensemos siempre en Madrid. Pero ir hoy a Galicia no es un camino de rosas y no digamos ya viajar de Gijón a Ibias. El cuello de botella al Sur es el menor que tenemos. Siempre se habla de grandes corredores y de grandes velocidades, pero para mí, por ejemplo, el AVE es un error ecológico, social y económico. Y en eso coincido con Juan Velarde, aunque somos de escuelas diferentes. Alemania tiene la tecnología, pero no tiene AVE. En el caso de Asturias, lo normal es que el AVE llegara desde Madrid a León y que, desde ahí, salgan corredores de velocidad alta, que no de alta velocidad, para Galicia y para aquí. Lo que no se puede es ahogar el tren convencional. El turista que viaja un día a lo mejor va en AVE, pero el usuario habitual del tren volvería a la carretera por los precios de la Alta Velocidad.

-Pero los túneles ya están excavados, con tres mil millones...

-Pueden ser utilizados perfectamente por los trenes convencionales, por el Alvia, para reducir el tiempo de viaje a León, que dura tres horas y es el verdadero problema. Por cierto, ahora nos enteramos por LA NUEVA ESPAÑA de que por los tubos no podrán pasar mercancías peligrosas o muy pesadas ¿Dónde estaban los ingenieros que salen de la Universidad de Oviedo que no advirtieron de ello? No se sabe.

-Ha sido muy crítico con el modelo económico de Asturias. ¿El tiempo le ha dado la razón?

-Si no en todos los extremos, sí en la mayoría. Yo critiqué la ampliación de El Musel, pero era un dinero al que no deberíamos de renunciar. Tendría que haberse dedicado a reforzar la complementariedad de los puertos de Gijón y de Avilés, a mejorar ambas orillas de la ría de Navia, o a Figueras, donde parte de los astilleros se trasladaron a Galicia, porque, a pesar de ser rentables, casi nunca les llega ningún apoyo. En el caso de la regasificadora apenas se oyeron críticas. ¿Es que el 99 por ciento de la gente que sabe algo estaba de acuerdo con el modelo energético que se nos planteaba? Asturias tiene un problema en el entramado que hay entre la empresa, la Administración, la Universidad o los sindicatos. Perjudica al conocimiento, a la productividad y al desarrollo del país.

-¿Hay forma de evitar la deslocalización de la gran empresa?

-Es difícil. Una, Mittal es mas fuerte que el Gobierno de Asturias. Lo que tenemos que hacer es plantear el tema de la cualificación. Que se sepa que es rentable estar en Asturias si se organizan las cosas. A pesar de lo que hemos perdido, tenemos una mano de obra muy cualificada. El problema de la baja productividad se debe fundamentalmente a la estructura empresarial, sobre todo en el segmento intermedio. El Gobierno debe hacer un ejercicio de pedagogía y enseñar que hay otras formas de hacer.

-¿Por ejemplo?

-No todos los ayuntamientos tienen que tener una facultad o un auditorio. El despilfarro. Si ponemos un compás en Posada de Llanera, en un círculo de 25 kilómetros está La Laboral, el Jovellanos, el Niemeyer, el Palacio Valdés, el Calatrava, el auditorio Príncipe Felipe, el Filarmónica y el auditorio de Pola de Siero. Y toda esa densidad, que no la tiene ni Madrid, para 500.000 personas. El desarrollo no es llenarse de AVE o museos, sino, por ejemplo, darse cuenta de que en Asturias hay un grave problema de conexión inalámbrica en el medio rural. ¿Autovías? La Minera ha servido para que la gente siga trabajando en Sotrondio, pero viviendo en Gijón. Otro problema que tiene Asturias es que las cosas se hacen sin datos o con datos falsos. No hemos visto llegar ni un coche del puerto seco de Valladolid, cuando iban a llegar cinco mil al trimestre.

-¿Qué receta para Asturias?

-Se debería haber actuado hace diez años. Lo primero es abandonar los mitos del desarrollo. El problema no es tener malas comunicaciones, sino para qué las queremos y hacia dónde. Por ejemplo, lo importante en la comunicación con el Sur no son los pasajeros. Si Asturias hubiera tenido hace años una variante ferroviaria para las mercancías, Fasa-Renault de Valladolid no estaría exportando por los puertos gallegos, sino por Gijón. Además, hay que mantener la industria. La terciarización es un error. Supongo que el Gobierno regional actual, más prudente y menos megalómano que los anteriores, lo entenderá. Hasta la agricultura, a pesar de su desmantelamiento, presenta cierto mantenimiento, mientras los servicios, a los que tanto alimentaron, caen en picado. La industria sigue siendo el principal sector de nuestra economía. Un gobierno tiene que hacer una política con estas orientaciones y facilitar las cosas a las empresas, pero sin seguir las directrices de la patronal Fade. Hay que saber qué se quiere y decidir sobre lo que se puede o no.Lne.es

7 de agosto de 2012

ESPAÑA: EL GOBIERNO NO INVERTIRÁ EN TRENES EN CUATRO AÑOS, SEGÚN LA JUNTA


EXTERIOR

La Consejería de Fomento y Vivienda ha alertado de que el Gobierno central "no contempla ninguna inversión en materia ferroviaria en Cercanías y Media Distancia para los próximos cuatro años", de forma que considera que los presupuestos anunciados por el PP-A "confirman el propósito de desmantelar los servicios ferroviarios de proximidad", según han indicado a Europa Press fuentes de la Consejería.

Fuentes de la Junta lamentan que el Gobierno "prima un modelo de transporte elitista que condena la movilidad de las capas de población más desfavorecidas" y reitera que los presupuestos anunciados por el PP-A "confirman el propósito de desmantelar los servicios ferroviarios de proximidad, que dan cobertura a 25,85 millones de viajeros anuales en Andalucía".



Agrega que, de acuerdo con los datos expuestos por el PP-A, "los recursos del Ministerio de Fomento para los próximos cuatro años se concentran en la red viaria de gran capacidad y en la alta velocidad, tanto de viajeros como los corredores mixtos transeuropeos", de forma que según la Consejería, "los 2.817,9 millones de euros para el periodo 2012-2015 son realmente 2.857 millones que se distribuyen en una serie de infraestructuras, como el Corredor Ferroviario Mediterráneo (1.046 millones de euros); AVE Sevilla-Cádiz (92,5 millones de euros); Centro de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera (405 millones de euros); estación AVE de Huelva (17 millones de euros); puerto de Huelva (95,5 millones); puerto de Bahía de Algeciras (139,3 millones de euros); Autovía del Mediterráneo, la A-7 (533,5 millones); SE-40 (402,7 millones) y la A-32 Linares-Albacete (126,4 millones de euros)".

Para el director general de Movilidad de la Junta, José Luis Ordóñez, con esta distribución de la inversión sobre la mesa, la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía "confirma el propósito del PP de desmantelar los servicios de Cercanías y Media Distancia, que no figuran en esta tarta a pesar de dar cobertura a 25,85 millones de viajeros anuales en Andalucía".

"El PP se ha terminado de quitar la careta con respecto a sus prioridades en transporte al desvelar estos datos presupuestarios", ha asegurado Ordóñez a Europa Press, quien apunta que las inversiones anunciadas por el portavoz de Infraestructuras del PP-A en el Parlamento andaluz, Jaime Raynaud, "respaldan el proceso de privatización de Renfe que ha iniciado el Gobierno, que retira su apoyo a los Cercanías y Media Distancia para potenciar un modelo elitista de transporte basado en alta velocidad y vehículo particular".

Ordóñez lamenta que estos presupuestos del PP, "están absolutamente faltos de vocación social, condenen la movilidad de las capas de población más desfavorecidas y castigadas por la crisis".

Para la Junta, las prioridades del Ministerio de Fomento "concentran todos los recursos en líneas AVE, autovías y rondas de circunvalación, esto es, el transporte con más coste económico pero escasísima rentabilidad social, y descartan los transportes públicos y sostenibles que contribuyen a vertebrar territorio y fomentar las economías productivas locales".

"Los planes del Ministerio de Fomento son antidemocráticos y carecen de legitimidad porque están dictados desde la tirana autoridad que les proporciona la mayoría absoluta", afirma Ordóñez, quien lamenta que "el PP defiende a su Gobierno en vez de defender a Andalucía".

BAJADA DE LA INVERSIÓN ANUAL

Por otro lado, la Junta apunta, en relación con el presupuesto del Ministerio de Fomento y sus empresas públicas para el periodo 2012-2015 --cuatro anualidades-- a desarrollar en las infraestructuras de la comunidad autónoma, que "Raynaud lo cifra en 2.817,8 millones de euros, cifra que equivale a una media anual de 704,47 millones de euros por año".

De esta forma, la Junta precisa que, "de acuerdo con esta media, la inversión en Andalucía durante este periodo será decreciente, ya que el propio Raynaud ha concretado que sólo en 2012 la inversión ascenderá a 1.852 millones de euros, es decir, que el primer ejercicio (2012) absorbe el 65,7 por ciento de la inversión prevista para todo el periodo, esto es, dos tercios de la inversión prevista por Fomento para el periodo 2012-2015 se consume en la primera anualidad, por lo que la proyección será de una inversión decreciente en 2013, 2014, y 2015".

Asimismo, ha recordado que, según los datos proporcionados en su día por el anterior Ministerio de Fomento, durante el periodo 2006-2011, la inversión de infraestructuras --ferrocarril, carreteras, aeropuertos y puertos generales del Estado--, "ascendió a 5.902,9 millones de euro, lo que equivale en este periodo de seis años a un promedio anual de 1.184,18 millones de euros", por lo que el Gobierno andaluz advierte de que "si se compara esta cifra con el promedio anual para el periodo 2012-2015 anunciado por Raynaud (PP), obtenemos un descenso medio del 40,5 por ciento de la inversión anual de Fomento en Andalucía".EuropaPress

13 de junio de 2012

EL TREN VOLVERÁ A SER LA ATRACCIÓN DE CARLOS KEEN


INSTITUCIONES

Se trata de una iniciativa de la Municipalidad y el Ferroclub, una entidad sin fines de lucro que trabaja en la preservación del patrimonio ferroviario. Pondrían en funcionamiento una autovía, que recorrerá el predio de la estación de la localidad. Es una acción que busca generar conciencia sobre la recuperación del transporte

El próximo domingo 24 de junio, en el marco de la Fiesta del Sol, el tren podría volver a circular, aunque sea por un rato, sobre las vías abandonadas de la localidad de Carlos Keen. Si bien la noticia no fue difundida de forma oficial, este medio pudo confirmar que la Municipalidad de Luján, a través de la Dirección de Turismo, se encuentra realizando gestiones con el Ferroclub, una institución sin fines de lucro que trabaja en la preservación y restauración del patrimonio ferroviario.


Según la información recibida, fue la propia entidad quien se puso en contacto con la Comuna, interesada en llevar adelante en Carlos Keen una acción que genere conciencia sobre la recuperación de este sistema de transporte público, un debate revitalizado luego de la recordada Tragedia de Once.

El Ferroclub llevaría adelante lo que ellos denominan "muestra dinámica", poniendo en funcionamiento una autovía, equipamiento similar a la locomotora pero utilizado para realizar reparaciones. En plenas gestiones tendientes a cumplir con los estándares exigidos en las normas R.I.T.O., que regulan la actividad, el Municipio se ilusiona con la posibilidad de tener la maquinaria en marcha para el día 24 y que esta acción aislada sea un punto de partida para poder redoblar la apuesta y avanzar con la concreción de otros proyectos. El recorrido previsto se realizaría dentro del predio de la estación, entre las dos señales que delimitan sus extremos.

El Ferroclub

Según consta en su página web, el Ferroclub  "es una asociación civil sin fines de lucro fundada en agosto de 1972, que nucléa a todos aquellos que tienen en común la pasión por el ferrocarril, unida a la inquietud por la tradición ferroviaria argentina. En acción conjunta con el Museo Nacional Ferroviario, Ferroclub Argentino preserva y restaura los exponentes del rico patrimonio histórico, labor que se desarrolla en los centros de reparación sin subsidios ni aportes oficiales, contando solo con donaciones particulares y la participación activa de sus miembros".ElCivismo

28 de abril de 2011

ENTRE RÍOS: PUENTE ALTO NIVEL SOBRE AMPLIACIÓN RUTA NACIONAL 14 DEL RAMAL FERROVIARIO ENTRE CONCORDIA Y CHAJARÍ


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Domingo AVA

A la altura del Km. 299,300 de la Ruta Nacional 14, se encuentra un puente de alto nivel entre la ruta y las vías férreas (Km. 51/52) del Ferrocarril General Urquiza correspondiente a la traza entre Concordia-Chajarí (Provincia de Entre Ríos) del Ramal Federico Lacroze (Bs.As.) y Posadas (Misiones).



En ese sector se está construyendo la autovía Mesopotámica, y como se puede observar en las fotos, en estos últimos días se observó que el puente nuevo que pertenece al carril a estrenar, cedió 90cm. por lo que hay riego de derrumbe sobre las vías.


Esperamos la pronta intervención de los entes que correspondan para reparar dicha anomalía, no va hacer que se tome nota una vez que ocurra un accidente.

24 de abril de 2011

POCAS RUTAS Y SIN TRENES


Afirman desde el Ministerio de Planificación, que en lo que respecta a obras viales ya se duplicó la cantidad de kilómetros en autopistas y autovías en lo que va de la gestión kirchnerista, y que se triplicará con las obras en ejecución.

En 2003 había 1.000 kilómetros en autopistas y autovías, y el gasto en vialidad era de 556 millones de pesos. En 2010 se llegó casi a los 2.000 kilómetros y 12.700 millones.

Entre los méritos que se resaltan está la finalización de la autopista Rosario-Córdoba, de 316 kilómetros de extensión, que se había comenzado hace 12 años y constituye un eje privilegiado por donde circula gran parte de la producción agrícola, ganadera e industrial de la región. También se destaca que se inició la transformación de la autovía de la ruta nacional 14, conocida como "ruta de la muerte", que une Corrientes con Entre Ríos y es una de las arterias esenciales del comercio del Mercosur.

El subsecretario Roberto Baratta cuenta que en el momento en que llegaron al Gobierno no había ningún proyecto para esta ruta y que actualmente la autovía está habilitada desde Ceibas hasta Gualeguaychú, en Entre Ríos.

Pero la realidad oficial tiene otra cara, y es la que presenta Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI y especialista en vialidad. Opina que no se duplicó la cantidad de kilómetros en autopistas, sino que ahora se cuentan como autopistas caminos preexistentes que fueron remozados.

Con respecto de qué forma se hicieron las obras, también el especialista tiene información anexa: "La ruta 14 es un ejemplo de la ineficiencia y de la falta de gestión. Se contrató inicialmente para que se hiciera en hormigón y luego se renegoció para hacerla en asfalto, por un precio mayor, cuando debería ser más económica porque tendrá menor calidad".

Según su visión y a la hora de definir cuáles deberían ser las obras viales prioritarias para hacer autopistas, menciona el corredor bioceánico Buenos Aires-Mendoza y la ruta 34 que une Rosario con Bolivia. Según Laura, la Argentina tiene el triste promedio histórico de construcción de autopistas de sólo 26 kilómetros por año en las últimas siete décadas.

Desde la oposición, el diputado de la Coalición Cívica Juan Carlos Morán llama la atención sobre falta de avances en la prometida autopista Juan Domingo Perón, anunciada en 2006 para vincular La Plata con el conurbano y la ruta del Mercosur, pero en Planificación señalan que en 2010 se firmó el contrato de adjudicación y que estarían ya comenzando con los primeros tramos.

El ensanchamiento de la colapsada avenida General Paz, que rodea a la ciudad de Buenos Aires, aún espera su turno. La finalización después de décadas de la ruta 5, que tanto afecta nuestra zona, también.

Es lógico que no pueda solucionarse el atraso de décadas en 8 años, pero los ingresos de nuestro país y su crecimiento deberían servir para crear la infraestructura necesaria para la producción y la industria.

El enorme crecimiento de la plaza automotor requiere más autopistas y de más combustible y debería impulsar el retorno del Estado Nacional a las vías del ferrocarril, como forma de proveer a la Nación de transporte económico, eficiente y altamente ecológico. (Fuente: La Mañana - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)