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2 de febrero de 2024

Los dos pueblos a los que volvió el tren después de casi 30 años: el cambio de vida y la llegada de la universidad

Historias Ferroviarias

Villars y Plomer son dos localidades vecinas que vieron hecho realidad su sueño más grande. En el partido de General Las Heras existe un circuito de turismo rural ferroviario que cada vez suma más atractivos. En diálogo con Infobae, Rodrigo Illarraga, un investigador del Conicet que dejó su vida en la ciudad para enfocarse en nuevos proyectos, y Belén Zurdo, concejala del distrito, cuentan cómo se vivió el retorno histórico y el efecto dominó que generó.

Hubo tiempos no tan lejanos en que las localidades vecinas de Villars y Plomer, partido bonaerense de General Las Heras, tenía el doble de cantidad de habitantes que en la actualidad. Son pueblos hermanos unidos por el tren, a 10 kilómetros de distancia entre uno y otro, y actualmente la suma de la población de ambos alcanza los 2200 residentes. Forman parte de un circuito de turismo rural, muy aclamado por los ferroaficionados, grupos de motoqueros, y ciclistas, que de a poco gana popularidad por su historia y todo lo que tienen para ofrecer. Hace seis meses las vías volvieron a funcionar, la bocina se escuchó de nuevo, y anunciaba el arribo del tren a la estación de Villars, escena que luego se replicó en Plomer. En medio de una gran emoción, el evento se vivió como un verdadero hito, y atrajo oportunidades que antes consideraban impensadas: la llegada de una unidad de CBC de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para estudiar el primer año de 20 carreras, y un proyecto cultural muy prometedor que une a todos los vecinos.

Rodrigo Illarraga tiene 36 años, es investigador del Conicet, doctor en filosofía y profesor de Ciencias Políticas. Hasta hace tres años vivía en un dos ambientes en Microcentro, y cuando se desató la pandemia de coronavirus sintió la necesidad de mudarse a un lugar con más espacios verdes, naturaleza y sensación de libertad. “Me gustaba visitar pueblos los fines de semana, conocía Villars de oído, porque mi padrino tuvo campo ahí hace muchos muchos años, y de repente apareció una posibilidad de un loteo, sin haberlo buscado, casi que por azar, y empecé a construir mi casa”, cuenta en diálogo con Infobae. Para su madre fue emocionante que eligiera ese lugar, y para él fue amor a primera vista. Lleva dos años y medio viviendo en la localidad, y aunque todavía se define como “un recién llegado”, el cariño que siente por esos pagos es genuino y exponencial.

Hoy es el director del proyecto Villars Cultural, un equipo compuesto por 20 voluntarios, estudiantes, docentes, e investigadores, de entre 20 y 50 años, principalmente de la UBA, pero también de la Universidad Nacional de Moreno y de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). Juntos conforman una red de cooperación científico-cultural, que se propone colaborar con la organización y fomento de actividades, tanto de índole lúdico para las primeras infancias, como opciones de formación profesional con festivales y emprendimientos regionales.

“Hay varios programas de extensión universitaria avalados por el Ministerio de Educación, para conectar el mundo de la universidad, de la cultura, del conocimiento, con la sociedad, y apliqué varios para traer talleres, compartir con los dos pueblos, y empezó a haber muy buena recepción”, comenta con alegría. La primera actividad que hicieron fue en el Centro de Jubilados, para homenajear la fundación de Villars, y la histórica estación ferroviaria, que fue fundada con la inversión de capitales franceses hace más de 100 años. Abuelos que son hijos de la primera generación, que asistieron a una escuela de maquinistas y aprendieron a manejar los trenes en el antiguo taller, que todavía conserva vestigios y huellas de los años gloriosos, brindaron testimonio.

“Se convirtió en una entrevista abierta con varios jubilados que nos contaron a toda la plaza, que estaba repleta, sobre un escenario, cómo fueron los tiempos en que era un cruce de vías, los 3000 trabajadores que vivían acá, y el movimiento que había, por eso el tren siempre fue símbolo de trabajo y prosperidad”, destaca. Lo mismo pasó cuando compartieron una charla con representantes de Trenes Argentinos, y un vecino de apellido López charló de igual a igual con ellos, sobre las primeras máquinas que llegaron.

Durante años quienes se ocuparon de la recuperación y el mantenimiento de la estación fue la asociación Asociación Amigos del Ferrocarril Belgrano, que no solo pusieron en valor el emblemático edificio, sino que organizaban visitas guiadas y lo utilizaban como museo. “Tuvieron que ceder el espacio porque ahora pasó a ser una estación operativa, que funciona, así que están en un proceso de migración para dónde se van a instalar; gracias a ellos hicimos recorridas arquitectónicas, donde se puedan apreciar las alcantarillas, la usina eléctrica, y las ruinas de los viejos talleres”, indica Rodrigo.

La vuelta soñada

Villars está a poco más de una hora de viaje en auto desde la Ciudad de Buenos Aires, con acceso por la Ruta Provincial 6, pero ahora la movilidad propia no es la única manera de ir. Como ocurrió en muchos pueblos bonaerenses, en la década de los ‘90 el tren había sido cancelado, y ya desde los ‘70 había empezado a reducir los servicios hasta que desaparecieron por completo. Belén Zurdo es la actual concejala del distrito, y está a cargo de varias iniciativas de índole social en Villars y Plomer. “Llegué a mis 9 años, soy entrerriana y como mis hermanas mayores vivían acá, nos mudamos con mi mamá y nos radicamos acá, que nos encantó y es una vida hermosa”, comenta en diálogo con este medio. Y con sentimiento, la joven de 35 años afirma: “No tengo pensado irme de mi Villars”.

Cuando ella y su familia se instalaron el tren ya hacía tiempo que no pasaba. “La vuelta fue una de las cosas que más me emocionó, porque aunque yo que no escuché las últimas bocinas del tren, las primeras veces que la escuché desde mi casa en mayo de 2023, tenía piel de gallina, y ni hablar de la gente que llegó a ver ese último tren que jamás regresó, nunca perdieron la esperanza, y finalmente pudieron verlo volver”, expresa. Desde Capital Federal, en dos horas se puede estar en la localidad a través del transporte público, ya sea mediante combinaciones del Tren Belgrano Sur, o el trasbordo con el colectivo 322 -antes el 136 era la opción más directa, ahora lo es la línea 322- de la empresa Metropolitan, que llega hasta la estación de Villars y a la de Plomer.

Hay varias opciones más, desde Plaza Miserere el Tren Sarmiento hasta Merlo, trasbordo hasta Las Heras, y luego colectivo; desde Primera Junta el 322 hasta Marcos Paz, y luego otro 322 hasta Villars o Plomer; desde la Estación Saénz en Nueva Pompeya el tren a González Catán, con trasbordo directo a la estación de Villar. Ante cualquier consulta, las cuentas de Instagram @plomermercadorural y @villarscultural son excelentes fuentes de ayuda para pedir orientación y seguir el cronograma de actividades y horarios del transporte.

Hay servicios todos los días, pero sueñan con que se aumente la frecuencia, para que los visitantes tengan más opciones. Este efecto dominó de buenas noticias llegó también a Plomer, porque empezó a haber actividades también allí, y la fuerza de empuje generó que tenga su propia feria, y se mantiene hasta la actualidad. “Los artesanos de la zona se organizaron, gestionan artistas, y llevan sus productos, tanto comidas caseras como sus artesanías todos los fines de semana, que es cuando más gente llega”, comenta Belén. El tren también volvió a pasar en Plomer, y aunque no se detiene en la localidad, como sí lo hace en Villars, es una alegría inmensa para todos los vecinos cuando lo ven llegar.

“Los sábados se hace la feria en Villars y los domingos en Plomer, y al pasar toca bocina, los residentes saludan desde sus reposeras, los turistas también, se vive una emoción muy linda”, acota Rodrigo. Son famosas las empanadas de liebre, los salames caseros, las tortas fritas, los pastelitos y todas las delicias que preparan para el mate los vendedores de la feria, y como están a corta distancia las dos localidades, se puede degustar toda la variedad en un mismo día si se pasa la tarde completa. Las plazas son inmensas, de tres cuartos de manzana, así que el aire libre es el espacio predilecto para disfrutar de las vistas, en las cercanías a las respectivas estaciones.

El pasado 20 de octubre fue el aniversario número 112 de Villars, y para este 2023 planean repetir el festejo que hicieron, con un desfile tradicionalista, juegos para los más chicos y muchas opciones gastronómicas y culturales. “Está abierto para que si algún artista quiere venir y presentar su show, o un grupo de artesanos que se quiera sumar, nosotros encantados”, asegura Belén. Y aclara que hay una tercera opción para los viajeros apasionados por pueblos rurales, a tan solo 8 kilómetros de Villars: “En Lozano está el boliche ‘La Tacuara’, una de las pulperías más antiguas que queda con su impronta original, atendida por la familia Arana, que hacen unos asados y unas empanadas fritas riquísimas, y a ellos también les devolvió la vida el tren, porque los sábados y domingos ahora el tren llega a Lozano”.

“Los sábados se hace la feria en Villars y los domingos en Plomer, y al pasar toca bocina, los residentes saludan desde sus reposeras, los turistas también, se vive una emoción muy linda”, acota Rodrigo. Son famosas las empanadas de liebre, los salames caseros, las tortas fritas, los pastelitos y todas las delicias que preparan para el mate los vendedores de la feria, y como están a corta distancia las dos localidades, se puede degustar toda la variedad en un mismo día si se pasa la tarde completa. Las plazas son inmensas, de tres cuartos de manzana, así que el aire libre es el espacio predilecto para disfrutar de las vistas, en las cercanías a las respectivas estaciones.

El pasado 20 de octubre fue el aniversario número 112 de Villars, y para este 2023 planean repetir el festejo que hicieron, con un desfile tradicionalista, juegos para los más chicos y muchas opciones gastronómicas y culturales. “Está abierto para que si algún artista quiere venir y presentar su show, o un grupo de artesanos que se quiera sumar, nosotros encantados”, asegura Belén. Y aclara que hay una tercera opción para los viajeros apasionados por pueblos rurales, a tan solo 8 kilómetros de Villars: “En Lozano está el boliche ‘La Tacuara’, una de las pulperías más antiguas que queda con su impronta original, atendida por la familia Arana, que hacen unos asados y unas empanadas fritas riquísimas, y a ellos también les devolvió la vida el tren, porque los sábados y domingos ahora el tren llega a Lozano”.

Otro ejemplo lo aporta Belén, que menciona a la familia argentina Zapp, conocida por haber dado la vuelta al mundo durante casi 22 años a bordo de un auto de 1928. La odisea comenzó con un matrimonio y se transformó en la pareja más sus cuatro hijos. “Ellos crearon un lugar en Villars, que se llama Zapparrancho, donde pueden venir los viajeros y quedarse en carpa, en motorhome, también tienen habitaciones con camas, y la gente al fin tiene un lugar para quedarse un fin de semana”, indica. Con el mismo agradecimiento y orgullo, menciona a Criollos La Salamanca, un predio con quincho gigante donde se realiza la copa La Salamanca, con caballos que hacen destrezas, y actualmente organizan días de campo con cabalgatas incluidas: la próxima será el 8 de marzo.

“En la ciudad de Las Heras hay murales del pintor argentino Antonio Berni, adentro de un colegio, uno del Apocalipsis y otro del Génesis, entonces a veces el circuito turístico comienza ahí y después nos visitan para hacer el recorrido por los pueblos ferroviarios”, dice con entusiasmo Rodrigo. Así como los invade el optimismo por esta ola de iniciativas, también tienen cierto temor de que en un año lleno de incertidumbres, el tren vuelva a desaparecer o los recursos no lleguen.

“Nosotros somos 20 voluntarios que no sabemos si llegaremos a cubrir los viáticos este 2023, pero vamos a seguir trabajando con la misma fuerza y energía porque así nos nace”, sostiene. Lo mismo siente Belén, que nota cambios sustanciales, como que los carnavales antes eran organizados con apoyo municipal, y ahora lo organizan los clubes, y afrontan a pulmón los gastos del combustible para los traslados y las tareas de cuidado urbano. “Así como nos devolvieron la vida con el tren, si en algún momento lo sacan, es como devolvernos a la muerte y el olvido”, sentencia.

La UBA en los pueblos rurales

Rodrigo da clases tres veces por semana en la carrera de Ciencias Políticas de la UBA, y esos días viaja desde Villars hasta Capital. A veces en transporte público, otras en auto o en moto. “Me despierto y veo puro verde, es puro campo y después la ruta, y eso no tiene precio”, sostiene, convencido de que cualquier desventaja se compensa con la calidad de vida que tiene desde que se mudó. Dejar el auto con las llaves puestas, más de una vez no cerrar el portón, salir y tomar mate con los vecinos, ver cómo crecen los chicos y cómo pasan su infancia en bicicleta, son detalles que no negocia.

La salud y la educación suelen ser los principales reclamos en zonas rurales, y en este caso también hay algunas cuestiones por mejorar, pero Rodrigo no se queja. “Tenemos una una sala atención primaria de salud con turnos, no todos los días están todos los médicos, pero vienen oftalmólogos, dermatólogos, dentistas, hay una ambulancia para casos de urgencias y a 20 km la la ciudad cabecera del municipio tiene su hospital”, comenta. Asegura que el sistema funciona bastante bien, y que se sorprende cuando consigue turnos más rápido que en Capital. “Por supuesto no hay alta complejidad, hay que ir hasta Cañuelas a 60 kilómetros”, explica. Muchos de sus amigos, que ya tienen hijos, están pensando en pros y contras para mudarse.

“Son decisiones muy personales, pero tengo muchos vecinos que vinieron de Buenos Aires, y se quedan la mitad de la semana, los días que no hacen presencial, y cuando trabajan con home office acá es como que sienten que termina su horario y están de vacaciones, porque se respira otro aire”, enfatiza. Las distancias se vuelven relativas, porque los mismos amigos que antes tenía hora y media para ver viviendo en plena capital, ahora gracias a las autopistas y las rutas, en el mismo tiempo puede recibirlos en su casa con pileta y disfrutar del verano en medio del campo.

“Es una vida que cuando cuando le tomas el gusto no la querés soltar”, sentencia. Y Belén agrega: “La gente viene, recorre un fin de semana, te pregunta dónde puede comprar un lote y cuando te das cuenta ya se vinieron a vivir”. Los dos coinciden en que era una deuda pendiente ofrecer educación universitaria a las localidades, porque solo se podía estudiar hasta la secundaria, y después había que enfrentar el desarraigo y gastos de traslado a ciudades cercanas. A fines de marzo el CBC comenzará a funcionar a 20 minutos, en el Centro Universitario General Las Heras, donde se podrá estudiar el primer año de 20 carreras relacionadas al área de salud y humanidades. Veterinaria, Enfermería, Medicina, Nutrición y Psicología son algunas del listado, y la inscripción se abrirá la primera quincena de febrero.

“Es una apuesta del municipio y de la UBA muy grande, yo estoy chocho de la vida porque va a ser como un centro universitario regional, y seguramente la primera camada esté compuesta por vecinos de varios lugares, no solo de Villars, Plomer y Lozano, sino también de Marcos Paz, que está a 12 kilómetros, de las Heras, de Cañuelas, y para abril ya van a iniciar las actividades de extensión con festivales”, anticipa el director del proyecto que dio inicio a esta posibilidad. “En el acto de de inauguración había mucha gente emocionadísima, a una chica graduada de Antropología se le caían las lágrimas pensando en todo lo que tuvo que viajar, y que ahora sus hijos van a poder vivir el primer año de universidad cerca de su casa”, destaca.

Detectaron mucho interés en la apertura, y muchos jóvenes manifestaron su deseo de inscribirse. Rodrigo está feliz con la decisión que tomó cuando eligió dejar la vida de ciudad atrás, y focalizar en nuevos objetivos. “Para aquellos que nos gusta el trabajo social, que nos gusta hacer cosas por la gente de manera desinteresada, realmente se siente la diferencia porque a veces en la trama urbana quedan invisibles ciertas iniciativas; acá lo que se hace se nota, genera un cambio tangible en la vida de los vecinos, como que vuelva el tren o que aparezcan carreras universitarias”, sentencia. Visualizan el futuro con esperanza, se aferran a que los servicios diarios aumenten, y a que la unión de la comunidad siga haciendo la diferencia.InfoBae.com

9 de septiembre de 2023

En qué consiste el tranvía que propone la UBA como alternativa al proyecto de la Línea "F" de subte

Actualidad

De acuerdo a la ley aprobada hace casi 23 años, la F iría de Constitución a Plaza Italia, pero su licitación fue 14 veces caída, y hoy no avanza. La FADU ofrece el sistema de tranvía "con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable".

Catorce veces fue licitada la Línea F de subterráneos que iría de Constitución a Plaza Italia, en Palermo. Una de las pocas que sería transversal y que conectaría con casi todas las otras líneas. Sin embargo, las 14 veces fue postergada, hasta que la Ciudad dio de baja la licitación, generando que la gestión de Horacio Rodríguez Larreta finalice los ocho años sin un solo kilómetro de subte. Antes que la conexión de transporte quede en la nada, en la UBA propusieron una alternativa clásica en la cosmogonía porteña: el tranvía.

La Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, a través del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM), realizó un estudio en cuyas conclusiones propone unir Barracas, Palermo y Ciudad Universitaria con un tranvía.

Según indicaron, reemplazaría al proyecto nunca realizado de la Línea F «con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable». La investigación propone ayudar a descomprimir el transporte público de centros de transferencia de gran tránsito como el de Constitución.

“Según datos del Ministerio de Transporte, con posterioridad a la pandemia de Covid-19, la demanda de pasajeros por estación de subte decreció en un 10%. En concordancia con estos nuevos hábitos, entendimos que un medio de transporte en superficie sustentable y de bajo impacto en el tránsito sería una opción más viable y efectiva para suplir al proyecto de la línea F, que aunque es ley, nunca fue realizado”, comentó el arquitecto Martín Blas Orduna, director del CETAM.

El plan prevé tres ramales: uno troncal entre Constitución y Plaza Italia; el ramal Sur que recorrerá las avenidas Montes de Oca y Patricios en loop hasta Parque Lezama y el ramal Norte que recorrerá Av. Del Libertador y Av. Udaondo hasta Ciudad Universitaria.

“Su puesta en funcionamiento sería en etapas, hasta llegar a la interconexión total del recorrido. El trayecto completo entre las cabeceras se recorrería en aproximadamente media hora y el tranvía podría transportar hasta unos 100.000 pasajeros por día”, agregó Orduna, especialista en planificación urbana.

Tranvía en CABA: el regreso de un clásico

En las últimas décadas, los tranvías están experimentado un resurgimiento en muchas ciudades de Europa y Sudamérica. Desde Barcelona o París hasta Mendoza, tanto grandes metrópolis como ciudades intermedias se inclinaron por el regreso de este medio de transporte como una opción sostenible y relativamente económica en comparación con el subterráneo.

“En la actualidad, entendemos que el proyecto del tranvía sobre la Diagonal de Barcelona sería el modelo que consideramos más aplicable a una ciudad como Buenos Aires” concluyó Orduna. 

¿Cuáles son sus ventajas? De acuerdo al equipo de la FADU, reduce la contaminación atmosférica y sonora; mejora la seguridad vial (menos unidades circulando a misma capacidad); mejora en el confort, regularidad y velocidad de servicio; mejora en la legibilidad urbana a nivel calle y a nivel conceptual de la red; y optimiza el espacio público, ya que requiere menor ocupación de calzada por mantenerse siempre alineado en el carril (evita márgenes de seguridad en  maniobras), por tener un óptimo arrime al andén y por ofrecer puertas a ambos lados (comparte andenes en ambos sentidos).

Una ley incumplida

El 8 de noviembre de 2001, la Legislatura porteña aprobó la Ley 670, que creó las líneas F, G e I. A casi 23 años de su sanción, ninguna comenzó. Las tres líneas sumarían 22,5 kilómetros de subte en la CABA.

La F fue diagramada de Constitución a Plaza Italia, transitando por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras; y en una segunda etapa se pensaba en una extensión a Barracas por Montes de Oca/Vélez Sarsfield hasta su intersección con California.

La línea G ,de Retiro a Cid Campeador, por las avenidas Santa Fe, Córdoba, Estado de Israel, Patricias Argentinas y Díaz Vélez.

Y la línea I iría de Emilio Mitre a Plaza Italia, por Mitre, Centenera/Rojas, H. Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe.

Si se hubiese cumplido la promesa de Mauricio Macri en la campaña de 2007 de diez kilómetros de subte por año, esas tres líneas se hubiesen construido solo en su primera gestión. En cambio, en los cuatro gobiernos consecutivos el PRO construyó apenas 7,6 kilómetros. La mayoría (como la línea A y la H) habían arrancado en gestiones anteriores, y la E fue inicialmente construida por la Nación, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

«Juega con las necesidades de los vecinos»

En mayo del año pasado SBASE dio de baja la licitación de la Línea F y lo justificó en los altos costos que hubiese implicado contratar un estudio de consultoría, algo que la empresa cifró entre 8 y 10 millones de dólares ante el diario Clarín.

El sitio especializado enelsubte.com comentó que «los equipos técnicos de SBASE –otrora dotados de una importante expertise– han ido perdiendo capacidad y sufrido un éxodo de recursos humanos conforme se han ido cerrando los distintos frentes de obra de nuevas estaciones que tenía la red, ya que no queda ninguno en actividad en la actualidad».

Fuentes de la empresa explicaron a Clarín en ese momento que estaban trabajando “en una nueva propuesta” que comprende encarar los estudios del “primer tramo […] desde la estación Constitución a Callao”, lo que deja abierto un posible cambio de traza en el tramo norte: en lugar de que la línea “doble” en Las Heras hacia Plaza Italia-Palermo -tal como prevé la ley 670 y como se contemplaba en la licitación dejada sin efecto–, la F podría continuar por Callao hasta Facultad de Derecho, una alternativa que el macrismo viene impulsando desde hace años.

La decisión de dar de baja la licitación de la Línea F motivó el reclamo y pedido de informes de la oposición en la Legislatura, por ejemplo Juan Manuel Valdés (FdT), que calificó a la decisión de «ridícula» y que «juega con las necesidades de los vecinos de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo».

En un país con dólares y créditos escasos, los años siguen pasando y la concreción de las obras se vuelven un ideal cada vez más inalcanzable. En el medio, la UBA ofrece instalar un tranvía. Volver a los orígenes en una Ciudad que en el último tiempo fue perdiendo identidades.TiempoArgentino.com

2 de agosto de 2023

Informe de la UBA: Larreta no construyó ni un kilómetro de subte

Actualidad

Durante los 16 años que el PRO gobernó la Ciudad de Buenos Aires, no se llegaron a construir tres kilómetros de subte, y Macri había prometido diez kilómetros por año.

De acuerdo con el informe del Centro de Estudios de Desarrollo Económico de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), “actualmente el subte en la Ciudad tiene una extensión de 57,4 kilómetros con 106 estaciones incluyendo a las del Premetro”.

Para tener una idea del estado de los subtes, se comparó a las líneas de subterráneos de CABA (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con los subtes de otros países: “Caracas (Venezuela) tiene 70,5 kilómetros, el de San Pablo (Brasil) 90 km, y el de Santiago de Chile 140 km”. De esta manera, Buenos Aires es una de las capitales de Latinoamérica con la menor red de subterráneos.

El director del Centro de Estudios, Raúl Sánchez, recordó que “en la campaña a jefe de Gobierno de la Ciudad de 2007, el entonces candidato del PRO, Mauricio Macri, lanzó una de sus tantas promesas de gestión: ‘vamos a construir 10 kilómetros de subte por año’”.

“La realidad es que después de 16 años de gobierno de Macri y Rodríguez Larreta en la Ciudad, sólo se construyeron 2,8 kilómetros en la de Macri y cero en la de Rodríguez Larreta. Y se pretendió justificar esa ‘no política’ reemplazando el subte por metrobuses y bicisendas, que son medios de transporte y ordenamiento de tránsito que complementan, pero no lo reemplazan”, indicó Sánchez.

Cabe recordar que el subte de Buenos Aires se fundó en 1913, siendo la primera línea de subtes de latinoamérica y en 1944 ya contaba con cinco líneas (A, B, C, D y E).

De 1945 a 1980 la creación y desarrollo del subte quedó en una etapa de estancamiento, y de 1980 a la actualidad de expansión lenta, con una sola línea nueva, la H, que se puso en marcha durante el gobierno de Aníbal Ibarra a principios de este siglo.

“Rodríguez Larreta deja a la Ciudad sin ninguna planificación ni construcción de más kilómetros de subte. Esa es la realidad para el medio de transporte más utilizado en cualquier gran ciudad en el mundo. Todo lo contrario de Santiago de Chile que planifica la construcción de la línea 7 con 26 km, y San Pablo que construye la línea 6 con 15,3 km. La promesa de 10 km por año esta incumplida”, afirmó Sánchez.

Desde que CABA elige a su jefe de Gobierno por mandato popular, en 1995, la construcción del subte fue:

Fernando De La Rúa (1996-2000): 5,2 km en 5 años.

Aníbal Ibarra (2000-2006): 9,6 km en 6 años.

Jorge Telerman (2006-2007): 1 km en un año.

Mauricio Macri (2007-2015): 2,8 km en 8 años.

Horacio Larreta (2015-2023): 0 km en 8 años.

“Macri y Larreta ni siquiera llegaron a llamar a licitación de 10 kilómetros por año, ni siquiera planificaron la expansión sostenida ni la previsión presupuestaria, que era posible porque la Ciudad cuenta con más que suficientes recursos para eso y está calificada para tomar crédito accesible, barato y con años de gracia para este tipo de obra”, comentó Sánchez.Fuente:DiarioPopular.com

16 de noviembre de 2022

FASE destacó la importancia de la recuperación ferroviaria para el desarrollo de la agrobioindustria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Autoridades de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado participaron de la conferencia para el "Desarrollo agrobioindustrial requiere una reparación histórica de los ferrocarriles", que tuvo lugar en la Facultad de Agronomía de la Universidad Nacional de Buenos Aires (UBA), donde se destacó el potencial de desarrollo de la agroindustria a través del sistema ferroviario y su impacto en la producción de en las economías provinciales.

El evento contó con la apertura del jefe de Gabinete de la Secretaría de Agricultura, Juan Manuel Fernández Arocena; el titular de FASE, Damián Contreras; el secretario General del sindicato La Fraternidad, Omar Maturano; y el secretario de Desarrollo y Relaciones Institucionales de la Facultad de Agronomía, Gustavo Schrauf.

Al respecto, Contreras sostuvo que "el ferrocarril es una pieza fundamental a la hora de pensar el desarrollo de un país, desde FASE impulsamos una ley de Reparación Histórica que permita poner en valor el sistema ferroviario argentino. Y no se puede pensar en desarrollo sin pensar en la agroindustria, que impulsa el desarrollo de las provincias y el crecimiento de sus economías".

Por su parte, la Gerenta de Coordinación Societaria, Julieta Daffonchio, participó de la Mesa de perspectivas y consideraciones finales, donde destacó que "el ferrocarril constituye parte esencial de la vida social y económica de una comunidad, además de contribuir al desarrollo social".

Además, del encuentro participaron en el segundo bloque Claudio Molina y Fernando Vilella, y para finalizar estuvieron el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli; el subsecretario de Desarrollo y Relaciones Institucionales de la Facultad de Agronomía de la UBA, Joaquín Pérez Martín; y los periodistas Fernando Bertello y Gerardo Gallo Candolo.

28 de septiembre de 2022

La FIUBA, en la vinculación tecnológica en soldadura de rieles

Ingeniería Ferroviaria

En el marco del Proyecto Vectores, el pasado 22 de septiembre, la FIUBA participó de una exhibición en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria del PDE (Proyecto de Desarrollo Estratégico de la UBA) de soldadura aluminotérmica, con la asistencia de más de 50 representantes del sector.

La soldadura aluminotérmica es el método tradicionalmente utilizado en la infraestructura ferroviaria para la unión de soldadura de rieles. Esta técnica suele ser la más difundida en mantenimiento y obras de mejoramiento, renovación y construcción de vías, donde roza las 110 soldaduras por kilómetro de vía. “Sin embargo, el factor humano se convierte en el componente de mayor criticidad para su correcta ejecución, evitando fallas en el sistema de señalamiento, en el sistema de retorno eléctrico y reduciendo el riesgo de descarrilamiento. Estos componentes configuran una necesidad estructural de contar con procedimientos que certifiquen el proceso, asegurando la calidad de ejecución y que brinden seguridad a la operación del sistema”, señalaron los organizadores de esta reunión técnica.

Vale señalar que la iniciativa, desarrollada en el marco del Vector Ferroviario del Proyecto Vectores y del trabajo final de la Carrera de Especialización Ferroviaria de Gustavo Guaita, fue financiada por la convocatoria a Proyectos de Desarrollo Estratégicos UBA 2021, bajo el nombre de “Desarrollo de procedimientos para la calificación de soldaduras, soldadores e inspectores de soldaduras de rieles ferroviarios”.

Los entes demandantes han sido las empresas Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Capital Humano, orientado a desarrollar un esquema integral de procedimientos vinculados a la ejecución de soldadura aluminotérmica, atendiendo las demandas actuales y los más altos estándares de calidad y seguridad operacional.

El objetivo del proyecto es certificar procesos y competencias que tiendan a profesionalizar las aptitudes de los soldadores y de los inspectores de esas mismas soldaduras. Los criterios especificados en estos manuales se han puesto a prueba en la ejecución de soldaduras aluminotérmicas en los talleres de Trenes Argentinos Capital humano, y están siendo calificados en el Laboratorio de Materiales y Estructuras (LaME) de la FIUBA.

En este aspecto, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), perteneciente a Trenes Argentinos Capital Humano, construyó un taller de soldadura aluminotérmica que permitirá realizar prácticas, evaluaciones y certificaciones para las soldaduras y soldadores. Esto demuestra que el sistema ferroviario se ha comprometido con este proyecto, previsto para principios de 2023.

Para más información sobre este proyecto o sobre la agenda del vector Sistema Ferroviario del Proyecto Vectores: graduados@fi.uba.ar

Fuente: UBA Facultad de Ingeniería

6 de junio de 2022

Construcción Taller de Soldadura Aluminotérmica en el CENACAF

Tecnicatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que siguen avanzando la obra de construcción del Taller de Soldadura Aluminotérmica en el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria) en, una vez terminada, permitirá realizar prácticas, evaluaciones y certificaciones para las soldadoras y los soldadores.


El CENACAF participa del proyecto de normalización de las capacitaciones de los procesos y de los equipos de Soldadura Aluminotérmica para el sector, que realiza el Postgrado Ferroviario de la Facultad de Ingeniería de la UBA.


Con ese fin, la empresa estatal ferroviaria podrá también lograr la trazabilidad de las Soldaduras Aluminotérmicas, elevando los niveles de seguridad.

6 de noviembre de 2021

Antigüedad: Todavía no dejan conducir trenes a las mujeres ferroviarias

Actualidad

No es una novedad que las mujeres trabajen en el gremio ferroviario. Desde principios del siglo XX vienen realizando tareas -de limpieza, de guardabarreras- invisibles y durante largo tiempo no remuneradas. Hacer visibles estos trabajos y cómo han ido ocupando otros lugares mientras el más alto de la jerarquía -ser maquinista- sigue vedado es a la vez hablar de las masculinidades, que en este tipo de trabajo parecen insistir en el sexismo.

El rol femenino en el mundo del ferrocarril de principios del siglo XX fue velado por un discurso que asoció virilidad a trabajo con máquinas y condenó al margen de la informalidad la labor de muchas mujeres (y niñes) en la industria del transporte. Dos trabajos historiográficos realizados por Florencia D’Uva para el Instituto de Investigaciones de Género de la UBA y el CONICET(1), recuperan esas experiencias marginales y ponen de manifiesto la urgencia de los estudios sobre masculinidades, en el contexto de un gremio que todavía no permite que sus trabajadoras sean maquinistas.

“Es más lo que se sabe sobre desigualdades de género en los espacios laborales que sobre masculinidades obreras. Y creo que en parte tiene que ver con que las experiencias de los varones son tomadas como lo universal, mientras que las mujeres son pensadas como sujetos generizados. Se asume que incorporar una perspectiva de género es sinónimo de hacer historia de las mujeres o analizar sus experiencias, y se pierde de vista que los varones también son sujetos generizados y que las experiencias de clase son experiencias sexuadas”, explica D’Uva, doctora en historia especializada en estudios de género.

Un caso que desmitifica la idea de que el trabajo en el ferrocarril fue siempre cosa de varones es el de los guardabarreras. En sus investigaciones D’Uva pudo constatar que los designados para cuidar los pasos a nivel debían recurrir a sus familias para lograr satisfacer una jornada de 21 horas por un pago de apenas treinta pesos mensuales. Por este motivo, las empresas preferían matrimonios para cubrir esas posiciones, aunque solo ofrecían una relación contractual al hombre, mientras las mujeres hacían la mitad del trabajo sin recibir nada a cambio. De hecho, como el salario era tan bajo, los guardabarreras solían tener otro empleo diurno que les permitiera cubrir las necesidades básicas. Es decir que las concubinas de los empleados del ferrocarril atendían al mismo tiempo las labores domésticas y las del cruce, sin percibir un reconocimiento formal por ninguna de las dos cosas.

La casa que abraza

Malena Lenta es licenciada en psicología, docente e investigadora de la UBA y coordinadora de “La casa que abraza”, una red de asistencia a las mujeres ferroviarias en situación de violencia de género, creada por las trabajadoras de la Línea Sarmiento. Allí, además de atención psicológica y asesoramiento legal a víctimas de relaciones violentas, se realizan charlas y talleres abiertos a toda la comunidad sobre cuestiones como el aborto, la sexualidad y otros temas relacionados con la diversidad de género. “En los primeros encuentros las ferroviarias comenzaron a problematizar el no poder acceder a otros trabajos que no fueran de limpieza y a entender cómo la discriminación que sufrían – el no tener vestuarios ni ropa adecuada, el ser juzgadas como madres por querer ocupar determinados puestos- no tenía que ver con una cuestión individual o contingente sino con un sistema de dominación patriarcal que atravesaba todos sus vínculos: los laborales, los familiares, los sociales y los personales”, relata Lenta.

Cuando las primeras mujeres ingresaron a puestos históricamente ocupados por varones ellos “se sintieron amenazados, sentían que las compañeras les iban a robar el puesto, porque tenían esta idea de la competencia”, explica la coordinadora de La casa que abraza. “Muchos decían: cómo una mujer va a poder manejar una hora pico, o un conflicto con mil personas arriba de un tren, o tomar una decisión de envergadura”. Como si fuera poco, el sindicato que agrupa a los maquinistas- el puesto mejor pago en el escalafón ferroviario- se llama “La fraternidad”: “Son los hermanos varones, que tienen solidaridad entre ellos”- interpreta Lenta- “y la familia ferroviaria se concibe como los varones entrando a la empresa de generación en generación, mientras que hoy todavía en la Argentina no hay una sola mujer conduciendo un tren.”

Mónica Schlotthauer, diputada nacional por Izquierda Socialista, fue una de las pioneras en la lucha por los derechos de las trabajadoras del ferrocarril. Su carrera como gremialista empezó en el rubro de la sanidad, donde le tocó ver de cerca la realidad de “mujeres solas, recién llegadas del interior, luchando la cotidiana para pagar los cuartos en las pensiones con patronales que no les pagaban el mes trabajado, hombres golpeadores de panzas, embarazos no deseados, mujeres presas y mutiladas”, según relata. 

Schlotthauer es una de las voces cantantes en la iniciativa para que las mujeres puedan conducir trenes, que arrancó con una primera petición en 2014. “En aquel momento no había voluntad política. Recién después del segundo Ni una menos Maturano y Caminos (actuales Secretario General y Secretario de Prensa de La Fraternidad respectivamente) aceptaron recibir nuestro pedido, y luego recién tras la intervención del INADI logramos participar por primera vez en la historia de un examen de ingreso, que fue manipulado y del cual se nos negó la devolución. Ninguna era aprobada pero a ninguna le daban los resultados para constatar los supuestos “incorrectos”. Las compañeras fueron a retirar las notas y más de cuarenta “afiliados” las esperaban para intimidarlas cuando reclamaron el fraude.”

Desde el sindicato de los maquinistas, Horacio Caminos niega rotundamente esta versión: “Es falso que haya conflicto, es falso que La Frate se oponga a la incorporación de compañeras, es cierto que exigimos igualdad de oportunidades en todas las regiones, provincias y empresas.” Interrogado acerca de los exámenes dijo que “fueron como se hacen hace más de 133 años: los aspirantes deben rendir un examen básico sobre temas del secundario, sobre matemáticas y física.” Para Schlotthauer las razones del rechazo “son todos prejuicios misóginos. Intentaron decir que las mujeres tenemos menos capacidad para sobrellevar los arrollamientos. Insistían en que las mujeres éramos más débiles por ser madres.”

Defenderse

En 2006 la Superintendencia de Riesgos de Trabajo publicó una investigación sobre las secuelas psicológicas que padecen los maquinistas que participan en accidentes donde una persona resulta arrollada en las vías del tren. Estos episodios tienen un efecto postraumático que puede manifestarse mucho tiempo después de lo ocurrido y en el peor de los casos derivar en suicidio si no se brinda asistencia adecuada a tiempo.

Ocurre particularmente con los conductores de trenes porque, como la máquina no puede frenar de golpe, el conductor percibe el arrollamiento como inevitable e involuntariamente queda en la posición del victimario. El informe fue utilizado entonces por La Fraternidad como argumento en la pulseada para que las empresas reconocieran estos efectos como accidente de trabajo y se hicieran cargo de los costos de las prestaciones de salud y licencias necesarias.

“Es curioso que los maquinistas agremiados esgriman que las mujeres no podrían tolerar las consecuencias de arrollar a alguien y sin embargo ellos dieron muchas luchas para que ese estrés postraumático fuera reconocido por la patronal para que existan licencias, acompañamiento psicológico, etc. Esa demanda da cuenta de que tampoco ellos, por ser varones, naturalmente pueden tolerar ese estrés”, observa D´Uva.

“Desde la UBA, con la colaboración de Malena Lenta, presentamos un estudio que demuestra que las mujeres tenemos mayor capacidad de resiliencia”, contra argumenta Schlotthauer. Y pareciera que, por hartazgo o por efecto de lo que la filósofa francesa Elsa Dorlin identifica como un dispositivo de poder que lleva a los sujetos a aniquilarse a sí mismos cuanto más intentan defenderse, no basta ya con plantear simplemente la igualdad de derechos, y se cae en querer acreditar ser incluso “mejores”, cuando de lo que se trata justamente es de volver obsoleta la distinción por género en el acceso a los trabajos.

Conducir o maternar

Interrogado acerca de la excusa del sindicato de maquinistas que sostiene la existencia de un impacto diferencial en hombres y mujeres del estrés postraumático por arrollamiento, Caminos respondió que “es un tema que se debe indagar con profesionales psiquiatras, o licenciados en psicología con postgrado en la materia, para saber cómo afecta al embarazo un accidente con arrollamiento y muerte de personas”.

Es curioso que haga este comentario donde infiere que la función materna sería incompatible con la de manejar un tren –además de un destino obligado- y al mismo tiempo niegue la conflictividad. Ni todas las mujeres desean ser madres, ni todas las maquinistas van a estar embarazadas al mismo tiempo, todo el tiempo. Y en todo caso si tanto preocupa la salud fetal, podrían considerar extender las licencias pre natales y eximir del trabajo arriba de la locomotora a aquellas mujeres que prefirieran preservarse de tener un accidente por arrollamiento durante la gestación. 

Negar el conflicto y deslizar que lo que una mujer debería estar haciendo –en lugar de pelear por trabajar en aquello que desea, por ejemplo- es dedicarse a empollar hijos constituye una forma – y una muy obscena- de violencia de género.

“Cuando las compañeras recibieron por escrito los argumentos por los cuales no podían presentarse al examen se encontraron con que les decían que el problema era que, al ser mujeres, si arrollaban a una persona iban a verse traumadas y eso iba a limitar su capacidad de ser madres, porque el trauma iba a tener un efecto negativo sobre la maternidad”, relata Lenta, confirmando los dichos de Caminos.

Para D’ Uva “hay mucha desinformación voluntaria, que sin duda tiene que ver con la negativa de muchos varones a renunciar a sus privilegios”. De la misma manera lo ve Schlotthauer: “Dicen que somos incapaces, pero creo que en el fondo lo que no quieren son mujeres opinando y decidiendo en el sindicato. Y está claro que este gremio con listas únicas desde siempre y fundado en semejante desigualdad y discriminación no conoce la democracia. Algo que padecen sus afiliados también, porque son las mujeres de sus familias las primeras afectadas por no poder incorporarse al oficio”.

Formación en deconstrucción

En sus trabajos de investigación D’ Uva pudo constatar cómo “ciertas ideas en torno a los riesgos y a los peligros de la profesión ferroviaria -que conformaron unas masculinidades particulares- fueron asociando sentidos y valores con signo masculino a determinadas características de los trabajos comprendidos en el funcionamiento de los ferrocarriles”. 

Documentos de la época dan cuenta del proceso por el cual del riesgo mortal de la profesión (ser el primero en morir si el tren colisiona, estar expuesto a ser atropellado si se trabaja sobre las vías) fue emergiendo- ¿como una justificación?- la figura del mártir, del héroe de guerra dispuesto a dejar la vida en el trabajo. Estas ideas tienen que ver con un ideal de varón proveedor, asociado al ejercicio de una paternidad responsable, característica de un tiempo en el que se esperaba de las mujeres que dedicaran su vida a los hijos y de los hombres que dieran la vida por el trabajo (fuera del hogar) para sostener económicamente a la familia.

Los argumentos que La Fraternidad esgrime para resistir el ingreso de mujeres al puesto de maquinista son tan fuera de época que cuesta escucharlos. Además son desmentidos por las experiencias en los subtes de Buenos Aires y en los trenes de España, donde esos puestos son ocupados sin distinción de género, por poner solo dos ejemplos. 

“Pensar que naturalmente los varones son de una manera y las mujeres de otra es caer en un esencialismo que no permite pensar que lo que ha sido entendido como masculino o femenino a lo largo del tiempo es una construcción históricamente situada”, concluye D’ Uva. Es irónico que a los maquinistas agremiados se les haya “ido el tren” de los debates sobre paridad de género. Un tren que echó a andar hace rato, y que es lo contrario de aquel que fuera emblema del capitalismo de principios del siglo XX: uno que creía avanzar imparable hacia el progreso y terminó llevándose todo por delante. Fuente: Página12.com

Citas:

D’ Uva, Florencia, Los trabajos de mujeres y menores en los ferrocarriles de la Argentina a comienzos del siglo XX, Trashumante. Revista Americana de Historia Social núm. 18, 2021(en prensa) y D’ Uva, Florencia, Masculinidades obreras en los ferrocarriles: fuerza física, riesgos y responsabilidad profesional en la Argentina de principios del siglo XX”, Estudios del ISHiR, 25, 2019. ISSN 2250-4397, Investigaciones Socio Históricas Regionales, Unidad Ejecutora en Red- CONICET. http://revista.ishir conicet.gov.ar/ojs/index.php/revistaOSHIR

20 de julio de 2021

Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad de Ingeniería (U.B.A.) informa que se extendió hasta el 23 de Julio la convocatoria para cursar la Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria, cuya 9na. cohorte iniciará en Agosto de 2021.

De dos años de duración, la carrera está diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en las empresas del sector ferroviario, así como en las entidades públicas que se ocupan del ferrocarril. Otro de los objetivos perseguidos resulta, además de elevar el nivel de capacitación de los que ya trabajan en el sector ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros profesionales para su futura incorporación a la actividad ferroviaria.

Sobre la cursada

El primer cuatrimestre (agosto a noviembre 2021) se desarrollará a través de una plataforma virtual con clases teóricas y prácticas, de lunes a jueves de 18.00 a 21.00 horas.

A partir del año 2022, las clases teóricas y prácticas se desarrollarán en forma presencial los viernes de 14.00 a 20.30 horas y los sábados de 10.00 a 17.00 horas, salvo que las condiciones impuestas por el COVID-19 condicionen dicho dictado (en ese caso se establecerá una modalidad mixta presencial-virtual).

Durante el curso se programarán visitas y prácticas a distintas dependencias de empresas del sector ferroviario con el fin de profundizar y/o complementar aspectos técnicos tratados a lo largo del programa de la carrera. 

Ver más sobre la especialización

14 de junio de 2021

UBA Facultad de Ingeniería: Carrera Especializada en Ingeniería Ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad de Buenos Aires informa que hasta el 30 de Junio se encontrará abierta la convocatoria para cursar la Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria, cuya 9na. cohorte iniciará en Agosto de 2021.

De dos años de duración, la carrera está diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en las empresas del sector ferroviario, así como en las entidades públicas que se ocupan del ferrocarril. Otro de los objetivos perseguidos resulta, además de elevar el nivel de capacitación de los que ya trabajan en el sector ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros profesionales para su futura incorporación a la actividad ferroviaria.

Sobre la cursada

El primer cuatrimestre (agosto a noviembre 2021) se desarrollará a través de una plataforma virtual con clases teóricas y prácticas, de lunes a jueves de 18:00 a 21:00 horas

A partir de 2022, las clases teóricas y prácticas se desarrollarán en forma presencial los viernes de 14:00 a 20:30 horas y los sábados de 10:00 a 17:00 horas, salvo que las condiciones impuestas por el COVID-19 condicionen dicho dictado (en ese caso se establecerá una modalidad mixta presencial-virtual).

Durante el curso se programarán visitas y prácticas a distintas dependencias de empresas del sector ferroviario con el fin de profundizar y/o complementar aspectos técnicos tratados a lo largo del programa de la carrera. 

Título

Especialista en Ingeniería Ferroviaria otorgado por la Universidad de Buenos Aires.

Objetivos

* Perfeccionar, profundizar y actualizar los conocimientos de los profesionales de la ingeniería y profesiones afines en el conjunto de especialidades o materias de naturaleza técnica, económica e institucional, que hacen al funcionamiento de los ferrocarriles y de sus empresas proveedoras y contratistas.

* Capacitar a los profesionales en el conocimiento de la técnica ferroviaria actualizada a nivel internacional, y de sus modalidades aplicadas o de posible aplicación en el país, con sus condicionantes técnicos y económicos.

* Impartir el conocimiento de la aplicación de cada técnica en las condiciones locales.

Duración

4 cuatrimestres con un total de 554 horas lectivas.

Contacto: eferroviaria@fi.uba.ar

28 de febrero de 2020

Tren de cargas norpatagónico: oportunidad y desafío para Río Negro

Actualidad

Río Negro necesita de este vital transporte, tanto para aliviar sus rutas como para mejorar la competitividad de su economía. Pero el desarrollo de las vías necesita inversiones y segurida

En noviembre del 2019 (1), la Provincia de Neuquén firmó un convenio con el Instituto Argentino de Ferrocarriles para impulsar el tren norpatagónico y concretar la recuperación de vías del ferrocarril Roca para conectar los puertos de Bahía Blanca con Añelo, en la provincia de Neuquén. Esta vía atraviesa los cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas de Río Negro, como Chichinales, Villa Regina, Huergo, Mainqué, Cervantes, Gral. Roca, Allen, Fernández Oro, Cipolletti y otras.

De acuerdo con investigadores de la Universidad Nacional de Buenos Aires (2), Vaca Muerta es la principal formación de shale de Argentina y una de las más importantes del mundo, que si bien está localizada en la Provincia de Neuquén es la provincia de Río Negro la principal afectada por el tránsito pasante.


Afirman los autores que la técnica del “fracking” requiere de una gran cantidad de insumos, como arena, agua y químicos.

En el caso de estos últimos, se producen en el polo petroquímico de Bahía Blanca, los cuales podrían ser transportados por camiones por la ruta nacional 3 y ruta nacional 22 o bien por ferrocarril.

Planificación estatal y la participación comunitaria son claves para prever las consecuencias socio-territoriales, la redefinición de flujos de transporte y los riesgos ambientales y para la población.


Estas cargas peligrosas, según los investigadores, seguramente volverán a traer conflictos ambientales y sociales por los numerosos pueblos y ciudades del Alto Valle por donde circularán.

En efecto, una publicación del Ministerio de Transporte de la Nación(3) especifica que la estimación del transporte de metanol para el 2019 era de 300.000 Mtn al año y hasta el 2030, mientras la de arena de 902.000 Mtn, aumentando a 2.728.000 Mtn en un periodo de 10 años. En total, la estimación de carga transportada para el año 2019 era de 1.796.000 Mtn, en el año 2025 de 3.177.000 Mts y en el 2030 de 4.145.000 Mts.

En ese marco, la construcción de una nueva traza de vía constituye una propuesta a estudiar y analizar desde el punto de vista del desarrollo provincial rionegrino de largo plazo y por parte del sector público provincial. Esta alternativa habría sido propuesta en su momento por el gobierno nacional y algunos intendentes de las localidades del Alto Valle de Río Negro, ya que evitaría que las cargas circulasen por la ruta nacional 22 y por los principales cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas.

Asimismo permitiría descomprimir los desequilibrios territoriales del Alto Valle de Río Negro, no agravar problemas urbanos de sus ciudades e incorporar nueva inversión de transporte con su efecto multiplicador en la economía rionegrina y su impacto social, además del cuidado de la salud y del ambiente.


Desde el punto de vista de la salud, el transporte de arena de sílice por ejemplo, si genera un entorno polvoriento y se inhala en repetidas ocasiones partículas de cuarzo, puede generar afecciones pulmonares, entre otras enfermedades.

En el caso del metanol, que es considerado por la normativa internacional como “extremadamente peligroso”, que puede causar la muerte o daños graves si se inhala, ingiere o por contacto dermal, el transporte de metanol por zonas urbanas implicaría la asunción de un riesgo por parte de la población rionegrina que hoy no existe.

Este riesgo poco probable pero posible, como se desprende de los manuales de contingencias, se generaría al existir la posibilidad de fuga o pérdidas de la sustancia transportada, así como descarrilamientos y colisiones del medio de transporte dentro de zonas pobladas de las ciudades. Además, otros factores incrementarían el riesgo potencial, como la periodicidad o cantidad de los viajes, el estado de las vías férreas, la ausencia de barreras y la densidad poblacional de las zonas aledañas -escasos metros- a las vías férreas.

En este contexto, la planificación estatal rionegrina y la participación de su comunidad, como así también de universidades nacionales públicas en los estudios a realizar por empresas contratistas, es primordial por las consecuencias de este proyecto en el mediano y largo plazo sobre las dinámicas socio-territoriales en el Alto Valle, en la redefinición de los flujos de transporte norpatagónicos, en la concreción de nuevas inversiones en infraestructura de transporte, en la gestión del riesgo y en la planificación de la protección civil.

*Docente, investigadora de la Universidad Nacional del Comahue y la Universidad Nacional de Río Negro; exdirectora de Estudios, Proyectos y Programas de la Secretaría de Planificación y Control de Gestión de la Provincia de Río Negro (2000-2012).Fuente: DiarioRíoNegro.com

Notas

1 https://econojournal.com.ar/2019/11/luego-del-fracaso-de-los-ppp-neuquen-vuelve-a-impulsar-el-tren-a-vaca-muerta/

2 Jimena Dmuchowsky y Maximiliano Velázquez. “Logística regional de insumos y dinámicas socioterritoriales en torno a la explotación de Vaca Muerta, Neuquén, Argentina”, compilación de Alberto Müller en “Transporte Urbano e Interurbano en la Argentina. Aportes desde la Investigación”, libro publicado por EUDEBA en Buenos Aires, en marzo del 2017.

3 Reactivación de los trenes de carga Línea Roca, Tren Norpatagónico. Ministerio de Transporte, Presidencia de la Nación, año 2017

14 de marzo de 2019

El insólito destino de un coche de subte histórico: Querían darle una nueva vida y terminó vandalizado

Actualidad

Uno de los históricos vagones belgas la Brugeoise, el 78, destinado a la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA (FADU) en Ciudad Universitaria para darle una nueva vida, fue vandalizado.

El coche, una de las reliquias conocidas como "brujitas", hechas de madera hace más de un siglo, se encuentra sobre unos rieles falsos junto a una plataforma de concreto y presenta claros signos de abandono y de deterioro. El exterior está pintarrajeado y sólo lo protege un alero de chapa, que apenas lo cubre. Es más, dos ventanas están abiertas, lo que puede permitir que le entre agua cuando llueve.


El traslado del coche a Ciudad Universitaria estuvo a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, con la idea de “valorizar nuestro patrimonio y, al mismo tiempo, potenciar el espacio público para uso recreativo”, según afirmó Eduardo Macchiavelli, titular de esta cartera cuando lo anunciaron. Así buscaban cumplir con la Ley 4886, que habilita la donación de coches históricos a instituciones sin ánimo de lucro, como las universidades, en especial aquellas involucradas en la investigación de la historia ferroviaria nacional, el diseño industrial y la ingeniería. Además, esa misma ley exige que los los vagones sean expuestos al público y que se garantice un adecuado mantenimiento y preservación. Son patrimonio cultural de la Ciudad.

Parte del plan era que el coche en cuestión se convirtiera en una oficina de información de la UBA y un punto dedicado a producir información sobre recorridos urbanos de diseño en la Ciudad.


Pero lo cierto es que ha ocurrido lo contrario. La empresa pública Subterráneos de Buenos Aires no tiene ya responsabilidad sobre el vagón. Desde el Ministerio de Ambiente y Espacio Público señalaron que debían hacerse cargo de la mudanza y que todo lo relativo a su mantenimiento, uso y preservación depende de la FADU. En tanto, fuentes de la FADU señalaron a Clarín que el problema empezó con la anterior administración, que gestionó la mudanza del vagón pero no previó la asignación de recursos para conservarlo. Su mandato terminó en marzo del año pasado, poco tiempo después del traslado.

Con el cambio de administración, el vagón permaneció cerrado sin ningún tipo de intervención. Y fue durante el verano, cuando hay menos gente en Ciudad Universitaria, que lo dañaron.

La administración actual indicó que “a la brevedad posible" tienen planificado "limpiar y pintar con pintura graffitis el coche”. Y, además, “se piensa instalar cámaras de seguridad para disuadir a los vándalos”.

Sin embargo, algunas fuentes de la UBA advierten que lo mejor hubiera sido simplemente no aceptar el vagón, sin recursos adicionales. “Su mantenimiento cuesta mucho dinero que la Universidad no tiene”, dijeron a este diario.

La Brugeoise número 78 es parte de una serie de más de 90 vagones de la línea A del Subte que salieron de circulación el 12 de enero de 2013 y que tuvieron distintos fines.Clarín.com

20 de enero de 2016

Subtes porteños exceden las emisiones de sonido permitidas por la OMS

Actualidad

En la ciudad porteña abundan los pasajeros diarios del subte, expuestos a los ruidos de este medio de transporte que causa daños auditivos, estrés, entre otros síntomas.

Las formaciones de los subterráneos porteños de la Ciudad de Buenos Aires registran picos y hasta promedios de viaje total mayores a los topes sugeridos por la Organización Mundial de la Salud (OMS). De acuerdo con la medición que realizó la Mutualidad Argentina de Hipoacúsicos (MAH), los ruidos de la línea C llegan a intervalos de 102,5 decibeles. La OMS estima que las máximas recomendables de exposición al sonido diarias son 80 decibeles. Los estudios que encabezó el Ingeniero Horacio Cristiani con el MAH revelaron que las líneas B,C,D,E y H tienen un promedio sonoro de viaje mayor a los 80 dcb que recomienda la OMS. El caso de la formación A, mejoró en 2013 tras cambiar los coches por unos más herméticos, aunque sigue registrando lapsos de 88,5 dcb, siendo aún la menos ruidosa. El ramal que recorre Retiro-Constitución (C) es el que más excesos muestra, con un promedio de 87 dcb y picos de 102,5 dcb. El 61% de los pasajeros de este trayecto califican entre ruidoso y muy ruidoso a sus viajes.


“Sueño con los ruidos del subte, aunque algunos trabajadores de acá tenemos protectores en los oídos, estar 6 horas acá te hace mal igual, y muchos otros ni siquiera tienen esta protección”, señala un empleado de Metrovías.

Para aquellos que viajan cotidiamente en el subte, es una costumbre someterse a los picos de sonido que emite el transporte, y hasta es aceptado por la sociedad. ¿Qué es lo que no saben de estos ruidos? Alteran la presión sanguínea, el ritmo cardíaco y el sistema nervioso central. Además, producen dolores de cabeza, mareos, estrés y falta de concentración, según un estudio de la Universidad Nacional de Tres de Febrero (Untref).

“Siempre en los viajes a Constitución tengo que ponerme los auriculares hasta que salga de la estación, aunque a veces ni escuche música”, denuncia Mercedes Braña, pasajera de la Línea C y estudiante de Comunicación en la UBA.

Pablo Masson, profesor de la carrera de Ingeniería de Sonido en la cátedra Psicoacústica de la Untref, afirma los que ruidos vienen del roce con rieles desformados, butacas con tornillos flojos y ventanas mal cerradas y propone arreglar las instalaciones para reducir los ruidos.

Este problema ha sido denunciado desde 2001, y si bien se han hecho reformas que disminuyeron el daño auditivo, todavía no se llega a números que salgan de los riesgos, especialmente a los trabajadores de este medio de transporte, que a pesar de tener jornadas reducidas de trabajo (seis horas diarias), son los más afectados.Perfíl.com

19 de abril de 2015

II Jornada Internacional “Políticas Ferroviarias, Territorios y Movilidades”

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad de Filosofía y Letras - Instituto de Geografía Programa Transporte y Territorio (PTT) tiene el agrado de invitar a todos a participar de la II Jornada Internacional “Políticas Ferroviarias, Territorios y Movilidades” a desarrollarse el próximo 22 de Abril del 2015 en Puan 480, Aula 255 (2º piso), Ciudad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras de la UBA, entre las 13.30 a 16.30 horas; organizada por el Programa de Transporte y Territorio (IGEO) conjuntamente con el CUIA (Consorzio Universitario Italiano per l'Argentina) en el marco del convenio de asistencia mutua y cooperación académica suscripto por el Instituto de Geografía-UBA con la Università Roma Tre.


El programa es el siguiente:

Instituto de Geografía-UBA

UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES
FACULTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS – INSTITUTO DE GEOGRAFÍA
PROGRAMA TRANSPORTE Y TERRITORIO (PTT)
CUIA (Consorzio Universitario Italiano per l'Argentina)
En el marco del convenio de asistencia mutua y cooperación académica con la Università Roma Tre

II Jornada Internacional
“Políticas Ferroviarias, Territorios y Movilidades”

Buenos Aires, 22 de Abril del 2015
Puán 480, Aula 255 (2º piso) - 13.30 a 16.30 hs.

Programa

Acreditación: desde 13.30 horas

Presentación:  Jorge Blanco, Director del Instituto de Geografía 13.45-13.55 horas

Condiciones y perspectivas territoriales en la redefinición del ferrocarril de cargas en la Argentina Darío San Cristóbal* (PTT, IGEO, FFYL-UBA, GPTACL) y Agustín Aguilo** (Gerencia Planeamiento, Trenes Argentinos, Cargas y Logística)  14.00-14.15 horas

Al rescate de los servicios interurbanos de pasajeros por ferrocarril:
El caso del corredor Buenos Aires - Rosario Isabel Raposo (FAU-UNR) 14.20-14.35 horas

Crisis de movilidad regional e infraestructura terrestre. El caso MERCOSUR
Alejandro Rascovan (FCS-UBA)     14.40-14.55 horas

Los senderos de la transición. De la emergencia ferroviaria a la estatización de los ferrocarriles metropolitanos
Verónica Pérez (FCS-UBA/CONICET-UNSAM – UN T. del Fuego) 15.00-15.15 horas
       
Ferrocarriles italianos y "pseudo" liberalización: sobre impactos y correctivos
Mario Cerasoli (Dipart. Architettura, Università Roma Tre)        15.20-15.35 horas

Instancia de preguntas        15.40-16.00 horas

Cierre. Comentarista: Andrea Gutiérrez, (CONICET- IGeo-FFYL-UBA)
Directora del PTT        16.05-16.20 horas

Moderadora: Susana Kralich (CONICET-IGeo-FFYL-UBA)

Coordinación: Jorge Blanco y  Susana Kralich

Colaboradores: Pablo Maestrojuan, Graciela de la Mota

Se otorgarán certificados de asistencia a quienes lo requieran.
Inscripción y solicitud de constancias: iigeo@filo.uba.ar Att. Ernesto Dufour

21 de enero de 2015

Los ferrocarriles que supieron conseguir (sobre las ferrovías argentinas)

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Permítame presentarle a mi nuevo libro que es parte de los resultados de investigación obtenidos durante mi postdoctorado completado en la Universidad de São Paulo y Universidad de Buenos Aires (2013-14).

El libro "Los ferrocarriles que supieron conseguir" está siendo lanzado simultáneamente en Brasil y Argentina. En Brasil pueden ser adquiridas por Mercado Libre: http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-621331168-los-ferrocarriles-que-supieron-conseguir-_JM

En Argentina en el sitio de la Editamos libros - http://www.editamoslibros.com.ar


Resumen

Este libro es parte de una investigación un poco más amplia nombrada “La re-invención de los negocios ferroviarios: Argentina y Brasil entre 1950 y 1990” que corresponde a mi post doctorado desarrollado en la Universidad de San Pablo en convenio con la Universidad de Buenos Aires, y que cuenta para ese fin, con una beca de la “Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo – FAPESP”.

Mí objetivo es analizar las principales intervenciones estatales argentinas y brasileñas, respectivamente, frente a la conocida crisis ferroviaria. En manos estatales, por décadas, los ferrocarriles pasaron por una amplia reformulación de sus modelos de negocios; y después, en ambos países, volvieron al control de la iniciativa privada. Desde la década de 1990 se dio en ambos países una condición “muy rara”: las concesiones de los ferrocarriles, a pesar de públicas, han atendido a intereses cada vez más privados.

Planteo que las acciones estatales no se limitaron a “desmantelamientos” o a la falta de una mirada "nacionalista" de esos gobernantes. Tales acciones fueron determinadas por las necesidades de ajustes a la nueva forma de reproducción ampliada del capital, tras la Segunda Guerra Mundial. La estatización del sistema ocurrió en uno de aquellos momentos en que el sector ferroviario dejó de ser atractivo a los inversores privados; y la “re-privatización” solo ocurrió en la década de 1990, porque algo había cambiado en el sector ferroviario… que volvió, de nuevo, a ser atractivo a ‘algunos’ de los intereses privados.
Saludos cordiales
Ivanil Nunes

7 de agosto de 2014

Resumen de la 22ª Jornada Técnica en el C3T – UTN. "El subte a la Villa 31, ¿sí o no? La nueva traza de la línea H en debate"

Instituciones

Redacción Crónicas Ferroviaria

El jueves 17 de julio se realizó en el Museo Jauretche del Banco de la Provincia de Buenos Aires la 22ª Jornada Técnica organizada por el C3T-UTN: "El subte a la Villa 31, ¿sí o no? La nueva traza de la línea H en debate".


El panel contó con la participación de Rafael Gentili, ex diputado porteño y autor del proyecto de retrazado de la línea H; Alberto Müller, profesor titular regular de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y  director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA), Juan Pablo Martínez, Ingeniero y ex director de Subterráneos de Buenos Aires; y Javier Fernández Castro, arquitecto y coautor del anteproyecto de urbanización de la Villa 31 de Retiro. El mismo fue moderado por Verónica Ocvirk, periodista y colaboradora del C3T-UTN.


Difundimos a continuación un resumen de dicha Jornada, con la síntesis de las intervenciones de los cuatro invitados.

Puede descargar el resumen presionando aquí.

20 de noviembre de 2013

INFORMACIÓN SOBRE TRABAJOS EN TALLERES FERROVIARIOS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Soy Ariel Sánchez, terminé la carrera de historia en la U.B.A. y tengo un proyecto de tésis sobre la respuesta de la industria nacional a las necesidades generales de renovación del ferrocarril en lo que va de los 10 años entre 1946 a 1955, de peronismo clásico.

Estoy buscando información, es decir fuentes, sobre los talleres ferroviarios, al menos de algunos, para mi trabajo.


Recientemente llamé por teléfono al archivo de ferrocarriles de Feijo 555 y me dijeron que sólo tienen planos sobre infraestructura de los talleres, ya que otro tipo de documentación relativa a cuestiones técnicas (lo que se fabricaba, cómo se fabricaba, con qué se fabricaba; lo qué se reparaba, cómo y con qué materiales se reparaba; grado de mecanización, incorporación de maquinaria, proceso de trabajo; costos de producción, etc)  se destruyó en la masiva privatización de los 90.

Rodolfo Sardo, Encargado del Área Técnica, me dio el teléfono del señor Juan Carlos Cena para que me ponga en contacto con él. Sin embargo, preferiría mandarle un mail, donde pueda presentarle mi consulta de modo mas apropiado que lo que haría mediante una llamada. ¿Tienen ustedes un correo electrónico de Juan Carlos Cena?.

Por otro lado, ¿no saben dónde podría encontrar documentación sobre los talleres ferroviarios entre el 46 y el 55?.

Estuve yendo a archivos, pero las fuentes de origen estatal que revisé son muy pobres sobre el tema yo necesito, fuentes que me muestren LO QUE PASABA DENTRO DE LOS TALLERES. ¿alguna idea?.

Agradecería infinitamente algún tipo de data para que pueda encontrar la información que busco. saludos.
Ariel Sánchez


N. de la R.: Señor Ariel Sánchez: Por separado le enviamos el correo electrónico del señor Juan Carlos Cena para que usted pueda evacuar las consultas. Por otro lado, pedimos a nuestros lectores que tengan conocimiento de lo que usted solicita, por favor comunicarse por usted a través de su mail.