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8 de mayo de 2023

Durante el 1er. cuatrimestre del año 2023 TAC transportó 2.100.000 toneladas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante el primer cuatrimestre del año 2023 se transportaron más de 2.100.000 de toneladas en las tres líneas ferroviarias que opera la empresa 



Este crecimiento, según la empresa estatal ferroviaria de cargas, es del 61% respecto al año 2019 "por lo que es el resultado del trabajo que venimos haciendo en los últimos tres años".

9 de febrero de 2023

La hora de una reparación histórica para los ferrocarriles argentinos

Nota de Opinión

Por: Fernando Vilella y Claudio Molina (para el Diario La Nación)

Las altas emisiones de gases de efecto invernadero ha generado un cambio climático persistente en el mundo que se manifiesta en el calentamiento global; la toma de conciencia del mismo instaló un nuevo paradigma energético para todas las actividades, dentro de ellas para el transporte, uno de los grandes responsables del citado proceso.

Actualmente el transporte por ferrocarril resulta muy eficiente en términos ambientales y de protección de la salud humana, hasta el punto que entidades como el Banco Mundial, que financiaron fuertes racionalizaciones de ferrocarriles en el pasado, hoy promueven su uso.

El paradigma de la década del sesenta consideraba al ferrocarril como un transporte vetusto, que debía dar paso a otros modos, como el automotor y el aéreo. Este proceso fue rápido y creciente, de manera que el ferrocarril fue perdiendo participación en el transporte de personas y de cargas, tanto en el mundo como en la Argentina.

En ese momento, la cuestión del cambio climático global no estaba instalada como un problema importante para la humanidad, por ende, la misma no era abordada por los tratadistas de entonces, salvo excepciones. Daba lo mismo sustituir un transporte amigable con el medio ambiente -ferrocarril/tranvía- por otro mucho menos limpio -como el transporte automotor-.

Y como si esto fuera poco, se estaba produciendo una transición tecnológica, donde resultaba indiscutible que la motorización a vapor cediera definitivamente su lugar a las motorizaciones diésel eléctrica y eléctrica propiamente dicha. Como efecto colateral negativo de este proceso, se reducía significativamente la demanda de puestos de trabajos en el ferrocarril .

El uso del ferrocarril se acentuó para el transporte a más largas distancias, principalmente de cereales y oleaginosas, algunos productos agroindustriales a granel, productos de la minería y áridos en general, pero ello estuvo muy lejos de revertir las tendencias de tráfico.

En nuestro país, la participación ferroviaria en el caso de transporte de cargas llegó el año pasado a un 4,4 % en toneladas y a un 6,3 % en tonelada-kilómetros aproximadamente, hecho por cierto insostenible. Observa Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, que, dado que el ferrocarril no está presente en muchas zonas productivas demandantes de transporte de cargas, en los lugares donde sí está presente, puede participar entre un 10 y 25% del total de las cargas que allí se generan, según los casos. Pero el promedio ponderado de participación es el citado al inicio, o sea, arroja un resultado extremadamente bajo.

Según el Observatorio Nacional de Datos de Transportes, Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Universidad Tecnológica Nacional, la máxima carga ferroviaria histórica en la Argentina, se obtuvo durante 1927, con poco más de 44 millones de toneladas. Luego comenzó a declinar significativamente el tráfico, aunque la elección del ferrocarril para las distancias más largas permitió suavizar la caída mencionada en términos de toneladas-kilómetros registradas. Según la misma fuente, en 1944 se registró la participación ferroviaria de carga más alta en términos de miles de tonelada-kilómetros, con 17.744.000. Este máximo coincide con uno de los picos históricos en la superficie y producción de trigo y del récord en la exportación de carne vacuna.

La caída de la producción de granos a partir de 1930 por políticas nacionales e internacionales que llegan a valores mínimos a comienzos de los 60 son parte del escenario donde se cuestiona al ferrocarril como medio de transporte.

Desde 1948 a la fecha, existieron varias restructuraciones en la actividad ferroviaria, entre ellas, las que ocurrieron con la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino en 1956, la registrada durante 1961 –en el que se llevó a cabo la consultoría internacional conocida como Plan Larkin, que dejó una marca indeleble a lo largo del tiempo y contribuyó activamente al desguace de nuestro ferrocarril-, la relacionada con la reorganización de la citada empresa que pasó a denominarse Ferrocarriles Argentinos desde 1968/69, la vinculada con el Plan de Mediano Plazo de F.A. de principios de los setenta –a cargo de la francesa Sofrerail-, la correspondiente al Segundo Plan de Mediano Plazo de fines de los setenta, la producida con los intentos privatizadores del Gobierno de Raúl Alfonsín, la registrada con los cambios de tipo disruptivo acaecidos durante el Gobierno de Carlos Menem, la establecida por la gran cantidad de reformas de los 2000, a través de las leyes 26.352 y 27.132.

El amplio territorio de la Nación, caracterizado por la existencia de largas distancias entre las poblaciones más importantes ubicadas fuera del Área Múltiple Buenos Aires, y una economía que tiene en la actividad agropecuaria y agroindustrial, su motor más importante, además de la creciente participación de la minería, requiere contar con un ferrocarril eficiente, tanto en extensión, conectividad, como en calidad de los servicios prestados. Es importante destacar que desde los 60 solo la producción de granos pasó desde 20 millones de toneladas a 140 millones (2021/2022), o sea, se multiplicó por siete, y las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 a unos 90 millones, multiplicando por casi trece.

La red llegó a tener casi 44.000 kilómetros de vías férreas normales y poco más de 3000 kilómetros de ramales económicos industriales, forestales, etc. Actualmente tiene alrededor de 37.000 kilómetros, pero solo aproximadamente 18.700 kilómetros están activos, incluyendo las vías férreas de tránsito urbano de pasajeros. Dos terceras partes de la carga anual transportada por ferrocarril en el país, se realiza en menos de 3000 km, o sea, que el uso de la red es bajísimo.

Aquélla presenta una gran cantidad de problemas, a pesar de las importantes inversiones que se han realizado durante los últimos años, entre ellos:

a) Baja densidad de tráfico, tanto en cargas como en pasajeros, en este último caso, en medianas y largas distancias. Este problema se constituye en una importantísima debilidad de todo el sistema, además de la detallada en el punto siguiente.

b) Pronunciada desactualización de las tarifas, principalmente en el transporte de pasajeros, imperfección agravada por la existencia de un contexto de muy alta inflación, que, en conjunto a los bajos volúmenes de carga registrados, generan fuertes quebrantos (por más que se haga una evaluación social de los mismos) y por ende, un coeficiente de explotación muy superior a uno, creciente con el paso del tiempo, y récord histórico.

c) Presencia de una orientación manifiesta de las vías hacia los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, limitando así el desarrollo del transporte de bienes no destinados a la exportación vía Atlántico. Por ende, las conexiones trasversales existentes son escasas;

d) Existencia de una variedad de trochas, poco funcionales;

e) Proliferación de ramales redundantes, que se instalaron no para procurar un armónico desarrollo territorial, sino por la existencia de una irracional competencia entre capitales extranjeros privados previos a la nacionalización;

f) Alta obsolescencia de la infraestructura, con abundancia de vías de bajo peso por eje –menores a 20 tns.-, asentados en balasto de tierra, cuya vida útil ha sido superada ampliamente, facilidades logísticas en creciente mal estado, y cruces ferroviarios que no son los adecuados en muchos casos para el creciente aumento poblacional;

g) Deficiencias habituales en varias playas de maniobras y clasificación, que hacen muy lento y confuso el tránsito de los trenes de carga que no sean organizados en operativos de punta a punta.

h) Importante presencia de material rodante obsoleto y/o mal mantenido, incluso muchas veces escaso. En el caso de la prestación de servicios suburbanos de pasajeros, es este un factor de enorme importancia, que atenta contra la calidad de los mismos.

i) Crecientes problemas de seguridad, en sus distintas dimensiones.

j) Cronogramas de servicios de pasajeros inadecuados, sea por elevados tiempos de tránsito, y/o por falta de frecuencias en muchos lugares –no solo los más relevantes-, principalmente en épocas de alta demanda.

k) Condiciones de trabajo muy deterioradas en no pocos casos.

l) Elevada dependencia de las importaciones para infraestructura y material rodante, con existencia de muy bajos incentivos a la innovación por parte de la industria ferroviaria nacional.

m) Falta de actualización de una buena cantidad de regulaciones dentro de la actividad –hecho que las tornan obsoletas-, en sus distintas dimensiones.

n) Deficiente coordinación entre todos los actores de la cadena de valor de los ferrocarriles argentinos.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- es una empresa que fue creada por la Ley 27.132 pero prácticamente estuvo inoperante hasta febrero de 2022. Con la nueva gestión iniciada en dicho mes, paulatinamente fue asumiendo el rol estratégico que le ordena esa norma, al constituirse en el nexo del sector ferroviario en su conjunto, con el Ministerio de Transporte y dentro de él, con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. Fue así que FASE comenzó un proceso de gestión positiva y relevante, potenciado el trabajo del solvente equipo técnico y gerencial que posee.

El equipo técnico de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que conduce Agustín Special, venía desarrollado un importante plan de obras ferroviarias, el que se está potenciando con la articulación que lleva adelante el equipo de FASE y que será incluido de manera principal en el alcance de las obras que deriven de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos, proyecto de una importancia trascendental para el país, que es de esperar ingrese para su tratamiento en el Congreso de la Nación, muy pronto. En este sentido, sería ideal que la iniciativa sea presentada por un grupo de diputados del oficialismo y de la oposición en su conjunto, para fortalecerla como política de Estado ajena a los intereses de un solo espacio político.

El Sindicato La Fraternidad que conduce el señor Omar Aristides Maturano, ha exteriorizado su respaldo a la citada iniciativa, mientras La Unión Ferroviaria, sindicato conducido por el señor Sergio Adrian Sasia, en el mismo sentido apoya el desarrollo de una política de Estado en materia de ferrocarriles argentinos de largo plazo, instrumentada por ley. Los restantes sindicatos que tienen la representación de los trabajadores ferroviarios en el país, coinciden también con esa necesidad.

La red ferroviaria nacional debe ocupar todo el territorio y presentar un alto grado de conectividad, no solo hacia los puertos, sino también de manera trasversal y con los países limítrofes. La Constitución Nacional, en su artículo 75, inciso 18, al establecer la “Cláusula del Progreso”, otorga un fuerte sustento jurídico a esta definición estratégica.

Para ello, dicha red debe ser rediseñada con la participación de una comisión ad hoc, integrada por distintas áreas de estado de la Nación, provincias, universidades, trabajadores, entidades de la sociedad civil especializadas, etc., y aggionarse así a los requerimientos actuales y futuros de la demanda de transporte de pasajeros y cargas, como así también, a los requerimientos de desarrollo territorial. Un elemento importante es que la red fue diseñada cuando los mercados principales de nuestra bioeconomía, minería y energía tenían como destino los mercados atlánticos, hoy se centran en Asia, con lo cual es importante implementar corredores ferroviarios activos a través de Chile.

Como mínimo, deben ser intervenidos alrededor de cuarenta y cinco corredores ferroviarios, por un total de aproximadamente 19.000 kilómetros, al tiempo que el resto de la red debe ponerse paulatinamente en condiciones, atento se aporte al desarrollo territorial. Resulta imperioso concretar obras trascendentes, como la Circunvalar de Rosario, en cuyo proyecto, la Bolsa de Comercio de Rosario y otras entidades y/o profesionales de los sectores público y privado han tenido una participación significativa.

Esos objetivos se lograrán a través de la sanción, promulgación y reglamentación de la antes citada “Ley Nacional de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos”, que se constituirá en una política de Estado a cuarenta años, dividido en un tramo inicial de diez años para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes treinta, para la concreción de inversiones que permitan la consolidación de la recuperación de participación relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.

El proyecto de obras de infraestructura que realmente se defina en ese marco regulatorio, con base en el trabajo antes citado desarrollado en el seno de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, debe implementarse a lo largo de diez años, y además, en ese período como así también en los treinta años siguientes –hasta completar cuarenta años desde la reglamentación de esa ley-, debe invertirse activamente en material rodante, nodos logísticos, puertos, playas de intercambio robotizadas y facilidades asociadas -para fomentar el intermodalismo y facilitando el cambio de trochas, contando en todos los casos con la consiguiente promoción de inversiones-, capacitación de recursos humanos, maximización de la seguridad de las operaciones –cuestión relevante toda vez que el objetivo es que el ferrocarril tenga una paulatina mayor participación entre todos los modos de transporte-, promoción de la industria ferroviaria nacional en un marco de innovación tecnológica, asistencia a la reconversión del transporte automotor de pasajeros y de cargas, etc., tópicos todos ellos que deben formar parte de la citada iniciativa legislativa. En otras palabras, la ley nacional que nos trata debe tener un alcance mucho mayor que el asociado a obras de infraestructura y material rodante.

Una parte importante del financiamiento requerido para cumplir con una ley nacional como la citada, debe provenir de la reasignación de partidas presupuestarias actuales asociadas a la inversión pública y/o a gastos corrientes, como así también, del crecimiento de la recaudación derivado de la suba futura del PBI en términos per cápita, al tiempo que las provincias que adhieran deberán asumir una parte de dicho financiamiento, ya que la Nación no puede hacerlo todo. Además, será fundamental la participación privada de riesgo, como el caso del “Acceso Abierto” y de la construcción y explotación de nodos logísticos y puertos.

El modelo de gestión ferroviaria más eficiente para nuestro país, debe establecer la separación vertical de la infraestructura, las operaciones de cargas y de pasajeros (como lo definió la Ley 26.352), y la complementación de la iniciativa público – privado, a través de la figura del “Acceso Abierto” –Open Access-, prevista en la Ley 27.132 y que debe ser objeto de una profunda, ecuánime, rápida y razonable reglamentación, para facilitar las necesarias inversiones privadas de riesgo. Pero es necesario optimizar todo el trabajo que actualmente se lleva adelante, para que los máximos estándares de eficiencia sean concretados en la práctica.

El “Acceso Abierto” no puede seguir esperando, al tiempo que no debe limitarse a gestión de cargas y pasajeros, sino también que debe alcanzar en su caso, a la infraestructura y facilidades conexas. El desarrollo de nodos logísticos representa una excelente oportunidad para potenciar la reconversión del transporte automotor de cargas.

En las próximas cuatro décadas, en el marco del nuevo paradigma ambiental que transita el mundo, la participación mínima del transporte ferroviario de cargas, debe llegar a un 40%, con alta incidencia del intermodalismo. Para ello, los ferrocarriles argentinos deberán crecer en su participación anual promedio, más que proporcionalmente que el crecimiento que presente nuestro Producto Bruto Interno.

La utilización de energías limpias para la movilidad de los ferrocarriles argentinos deberá ser prioritaria.

En la práctica, la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas representa un significativo aumento en el consumo de combustible diésel, proceso asociado a una mayor contaminación y a mayores problemas en materia de salud pública, como así también, en el elevado nivel de vidas humanas que se pierden por siniestralidad, en un importante deterioro del desarrollo territorial, en la contaminación sonora, en la congestión vial, y en los costos de los fletes de mercancías para distancias superiores a 350 kilómetros -salvo excepciones-, entre otros efectos colaterales negativos.

Los subsidios a los servicios ferroviarios que eventualmente sean otorgados por el gobierno nacional deberán dirigirse a la demanda directamente, o sea, a usuarios que necesiten de manera imprescindible dichos servicios y no tengan poder adquisitivo suficiente para soportar las tarifas vigentes. Jamás deben otorgarse a la oferta, para evitar así distorsionar las reglas de mercado.

Por todo lo expuesto, el presente año podría ser de grandes definiciones en la materia. El país necesita una discusión legislativa profunda, razonable, que no ceda a lobbies instalados que operan en sentido inverso, y que al mismo tiempo, logre mayorías calificadas, para lograr así que esta política de Estado sea una realidad, no solo en la teoría, sino que posteriormente sea implementada exitosamente.

La Argentina necesita inaugurar a la brevedad la décima etapa ferroviaria de la historia…

Sobre los autores: Fernando Vilella es director del Programa de Bioeconomía de la Fauba y Claudio A. Molina es analista en Bioenergías y Ferrocarriles

31 de enero de 2023

Damián Contreras: "El objetivo es generar un sistema de transporte ferroviario federal, inclusivo y que conecte a todo el país"

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El presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, dialogó este martes con CIUDAD TV sobre el plan de modernización que llevan adelante con obras que incluyen a la provincia de Chaco. Aseguró que a partir de las obras que llevan ejecutadas dese el inicio de la gestión, creció en un 22%, comparado con el año 2019, el tonelaje transportado en la provincia.

El titular del FASE, comentó que, durante enero, desde Trenes Argentinos Carga evaluaron el desempeño durante el periodo 2022, “y con mucha satisfacción veíamos que la empresa que conduce Daniel Vispo cerró por arriba de más de 8.400.000 millones de toneladas transportadas, con lo cual, con respecto al año 2019 cuando nos hicimos cargo de esta gestión, aumentó un 57%. Esto posicionó a esta empresa como la mayor operadora ferroviaria del país, con una participación del 35% en el mercado, operando en tres líneas ferroviarias, con la Línea Belgrano en la provincia del Chaco”, describió.

Remarcó que “para 2023, el desafío es poder mantener y aumentar la productividad y llegar a los 9 millones de toneladas”. “Para poder lograr este porcentaje de tonelaje transportado hubo un plan de modernización de transporte ferroviario, con inversiones que se han ido realizando durante todo este tiempo para que el tren pueda convertirse también en un medio de transporte que les permita a los productores del interior del país transportar sus productos con agilidad y que se abaraten los costos de ese traslado”.

Recalcó que tanto el ministro de Transporte, Diego Giuliano, como el de Economía, Sergio Massa, “nos piden como objetivo generar un sistema de transporte ferroviario federal, inclusivo y que conecte a todo el país. Por eso, para poder llevar adelante esa capacidad de toneladas transportadas se realizaron obras de infraestructura ferroviaria a lo largo y a lo ancho el país. Se suman más de 1300 kilómetros de vías mejoradas, más de 240 tramos, se han recuperado mil locomotoras y más de mil vagones, con mano de obra local, nacional”.

En ese marco, señaló que, en la provincia del Chaco, en noviembre se concluyeron las obras de mejoramiento pesado de vías entre Puerto Tirol y Laguna Blanca, también del tramo que va de Avia Terai al Puerto de Barranqueras. 1200 kilómetros de rieles con sus fijaciones, rellenos, etc. “Eso hizo que también creciera en un 22% comparado con el año 2019 el tonelaje transportado hacia el río Paraná”.

Destacó la reactivación del servicio entre Resistencia y Los Amores y también el de Sáenz Peña. Y aseguró que, dentro del “plan de reparación histórica ferroviaria” apuntan también a un transporte polimodal para la zona de General Pinedo, “para que sea parte del traslado de esas economías regionales”.

“Estamos trabajando en este plan de reparación histórica que es un proyecto de ley para que, independientemente del funcionario de turno, podamos tener una ley para conseguir y tener el financiamiento necesario para seguir con este tipo de obras en todo el trazado ferroviario de las 23 provincias en donde llega el tren. En ese aspecto, nos parece fundamental generar una política de Estado para poder seguir adelante con las obras ferroviarias y con el trasporte tanto de cargas como de pasajeros”.

“Quiero resaltar que también hay un compromiso muy fuerte de la provincia del Chaco, encabezada por el gobernador Capitanich, que nos da un respaldo para poder trabajar en este sentido”, manifestó.ChacoDíaxDía.com

25 de enero de 2023

Ministro de Transporte señaló que en el Gobierno anterior hubo un desmoronamiento del sistema ferroviario

Actualidad

Giuliano señaló el rol principal que cumple el sistema ferroviario en la presidencia de Alberto Fernández, en comparación con otras gestiones.

“Fue un grave error de una época y de actores muy concretos, que algunos continúan con esa mirada de contrariedad, creer que sólo son asientos contables. Nosotros cuidamos los costos y analizamos el gran impacto social y económico”, expresó el funcionario nacional, y agregó: “Creemos en eso e invertimos en eso”.

“Esa cuenta fría de cuanto entra y cuanto sale que se hizo en los 90`, no es la perspectiva que hemos desarrollado desde el Ministerio de Transporte durante la presidencia de Alberto Fernández, que tiene que ver con la internalidad, el impacto del sistema ferroviario en la economía regional, en el desarrollo de las comunidades, en la baja de costos logísticos”, aseveró.

Agregó que “nosotros cuidamos los costos, cuidamos las inversiones, llevamos adelante una política de seguimiento del sistema, pero sobre todo analizamos el gran impacto social y económico, no sólo en lo que es el sistema de cargas donde ya tenemos los primeros resultados cuando vemos que el sistema transporta más de 8 millones y medio de toneladas, un 60 por ciento en un año y medio, y eso es un beneficio para los productores”.

"Argentina- dijo- es el octavo país del mundo en extensión. No se concibe el transporte si no se tiene una política ferroviaria. Por extensión y lo que significa en un país como el nuestro llegar a los puertos y beneficiar al pequeño productor, a las pequeñas Pymes”.

Aseveró Giuliano que tuvieron que “levantar un sistema que estaba en el piso, porque la Argentina ha sido intermitente en esto. El ramal que para se cierra, contrasta con el aumento en la inversión ferroviaria que hubo durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner. De 10 millones de dólares por año pasa a 1.200 millones de dólares por año, y hubo un tramo del gobierno anterior donde hubo un desmoronamiento de la inversión ferroviaria, y esto es un dato objetivo”.

“Si seguimos con esta intermitencia es muy difícil llevar adelante una política pública ferroviaria, federal, que no tenga continuidad, por eso estamos trabajando con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) para que la reparación histórica del sistema ferroviario no dependa del humor o del marketing de un gestor del momento, sino que sea una política pública que, además, esté respaldada por los vecinos y vecinas”, insistió.

“Estamos llevando adelante una política pública y no la vamos a abandonar”, concluyó Giuliano. (Télam)

21 de abril de 2022

Moyano se queda con $6.000 millones de un subsidio cedido por el ferrocarril

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Un decreto de esta semana creó un programa para el transporte de cargas que obligó a rebalancear el fideicomiso constituido con el impuesto al gasoil.

Alberto Fernández cumplió con Hugo Moyano. A través de un decreto creó un subsidio que le reportará al sector del transporte de cargas por carretera al menos $ 6.000 millones anuales extra de recursos que antes iban a parar al ferrocarril. El dirigente camionero renovará de este modo, al menos en parte, una asistencia económica clave que ideó junto a Néstor Kirchner y que mantuvo por varios años hasta que Cristina de Kirchner la discontinuó en 2012 en medio de la ruptura política entre ambos. La negociación, que este diario reveló en exclusiva, quedó definida en un encuentro fuera de agenda que el camionero mantuvo con el jefe de Estado en la Casa Rosada el 21 de marzo pasado.

Se trata del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) que recibirá 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil y que equivalen a entre 500 y 800 millones de pesos al mes, una cifra que varía según el volumen de consumo de combustible del transporte automotor. Desde 2018 la distribución del fideicomiso era 50% a favor del Sistema Vial Integrado (Sisvial); 32,5% para el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), y el 17,5% restante, para el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En el decreto 194, publicado esta semana en el Boletín Oficial, queda consagrado un rebalanceo de los recursos de modo tal que el Sifer pasará a percibir 11% de los fondos y el resto, el Simpac.

El decreto, que lleva la firma de Fernández, del jefe de Gabinete, Juan Manzur, y del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le cede amplias facultades de direccionamiento de los recursos del Simpac a la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, a cargo del riocuartense Marcos Farina, junto con el directorio del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). Según la norma los fondos podrán orientarse a “morigerar los costos regulatorios de la actividad, el fomento al primer empleo para conductores profesionales de entre 18 y 21 años, la implementación de medidas de profesionalización de los trabajadores y las trabajadoras del sector y el desarrollo tecnológico y registral.

El Simpac es una versión reducida y actualizada del Régimen de Fomento para la Profesionalización del Transporte (Refop), un subsidio multimillonario que reembolsaba a los empresarios del transporte de cargas los aportes patronales siempre y cuando tuvieran a su personal regularizado y en el convenio colectivo 40/89, del gremio de camioneros. De ese modo Moyano se garantizaba un abaratamiento del costo laboral de los camioneros y una mayor afiliación a su gremio. Lo gestionaron el propio dirigente con Néstor Kirchner en los arranques de su gestión presidencial y significó un hito para el empoderamiento de Moyano en el escenario sindical moderno. Rigió hasta la ruptura política con Cristina de Kirchner tras las elecciones de 2011.

Desde la asunción de Alberto Fernández que Moyano reclamaba alguna reparación similar al Refop como prenda de cambio para el apoyo de su actividad al Frente de Todos. Lo mencionó en cada reunión a solas con el jefe de Estado e incluso en una reunión con el mandatario a la que acudió con empresarios de la actividad. El 21 de marzo fue el encuentro decisivo en la Rosada. El dirigente fue con dos de sus hijos, el abogado laboralista Hugo Antonio Moyano, y Jerónimo, el menor y su virtual secretario privado. También estuvo Omar “Manguera” Pérez, mano derecha de Moyano en los emprendimientos y gestiones clave del sindicato.

En la Unión Ferroviaria, el gremio en teoría perjudicado por la redistribución de fondos pero en la actualidad aliado a Moyano, dijeron que en realidad había sido conversado previamente como parte de una negociación más amplia en pos de una ley federal de transporte y a partir del reconocimiento de que las mayores inversiones de los últimos años se habían concentrado en la infraestructura ferroviaria y habían dejado de lado, al parecer, la de carreteras.Fuente: Ámbito

4 de marzo de 2022

Alberto Fernández: “En 2021 los trenes de carga que opera el Estado incrementaron un 60% lo transportado en 2019"

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En su discurso de apertura de sesiones ordinarias del Congreso, el presidente de la Nación, Alberto Fernández, se refirió a la situación de los servicios ferroviarios estatales de cargas y señaló: “Como resultado de las inversiones que hicimos en modernización del sistema ferroviario, ya en 2021 los trenes de carga que opera el Estado incrementaron un 60% lo transportado en 2019”.

La afirmación es verdadera porque, de acuerdo con los registros públicos, en 2021 el volumen transportado creció un 57% respecto de 2019, en línea con lo indicado por el mandatario nacional.

Qué dicen los datos oficiales

La empresa estatal Belgrano Cargas y Logística SA (“Trenes Argentinos Cargas”) -integrante del grupo ferroviario estatal Ferrocarriles Argentinos-, operadora de los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, superó en 2021 la marca de los 8 millones de toneladas de carga.

Según se desprende de los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) -organismo descentralizado encargado de fiscalizar y controlar el transporte terrestre nacional- el volumen transportado en 2021 entre las 3 líneas subió un 36% respecto de 2020 y 57% en comparación con 2019. Se convirtió, así, en la mejor cifra anual desde 1992, año en el que comienzan los registros de la CNRT.

Además, de acuerdo con un reciente informe publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario, entre 2020 y 2021 la cantidad de toneladas de carga transportadas creció 49,2% en el ferrocarril San Martín y 41,4% en el Urquiza, mientras que en la línea Belgrano se registró un 14,6% de crecimiento. Los números también son positivos si se compara el periodo 2019/2020, aunque en menor medida por los efectos de la pandemia: +6,8% para la línea San Martín, +6,0% para la línea Belgrano y +31,6% para el Urquiza.

El alza en la línea San Martín se explica, en parte, gracias a la finalización de la obra del pedraplén sobre la laguna La Picasa -ubicada al sur de la provincia de Santa Fe-, que disminuyó los tiempos de viaje y permitió aumentar la rotación del material rodante, según explicaron desde Trenes Argentinos Cargas al sitio especializado enelSubte.com.

En el ferrocarril Urquiza, en tanto, el incremento se debe fundamentalmente al restablecimiento del recorrido hasta Garupá -provincia de Misiones-, aunque la bajante del río Paraná obligó a derivar al tren parte de las cargas que bajaban por la hidrovía.

En cuanto a la línea Belgrano, algunas inversiones en infraestructura como los desvíos ferroviarios del complejo ferroportuario de Timbúes -Santa Fe- han permitido sumar toneladas. Cabe destacar que están en curso algunos trabajos de renovación de vías contemplados en el convenio firmado con la empresa de construcción e ingeniería china CMEC (China Machinery Engineering Corporation, por sus siglas en inglés).

Las líneas ferroviarias concesionadas también registraron incrementos interanuales en los volúmenes de carga movilizados, aunque de menor magnitud que en las estatales. Así, Ferroexpreso Pampeano (líneas Sarmiento y Roca) experimentó un crecimiento del 16,3% y Ferrosur Roca (línea Roca), del 14,1%. La concesionaria de la línea Mitre, la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) -de propiedad de Aceitera General Deheza (AGD)- fue la que menos subió: apenas 6,6%.

Sin embargo, el escenario no resulta positivo si se compara el periodo interanual 2020/2019, en el cual las 3 empresas cargueras privadas registraron una disminución en las toneladas transportadas: -13,5% para Ferroexpreso Pampeano, 15,2% para Ferrosur Roca y -6,3% para Nuevo Central Argentino.

Qué fue lo que más trasladaron los trenes de carga

Los derivados del agro y la agroindustria fueron los productos con mayor participación sobre las toneladas transportadas, representando un 67% del total de la carga movilizada. Entre estos se destacan los granos, subproductos y productos agroindustriales, abonos y fertilizantes, entre otros. También se registraron importantes incrementos en áridos, minerales, materiales de construcción e insumos para la reparación de infraestructura ferroviaria, tales como rieles y durmientes. Como contraparte, disminuyeron fuertemente la madera y los contenedores.

No obstante, y según el informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, el total de toneladas transportadas por ferrocarril en relación con otros medios de transporte sigue siendo marginal. Si bien en 2021 se transportó un volumen 18,5% mayor respecto del año anterior entre todos los medios de transporte de carga, los trenes movieron apenas el 6% del total de cargas transportadas a nivel nacional.

Por lo tanto, la afirmación del presidente Fernández es verdadera, ya que el crecimiento en los volúmenes de carga transportados en 2021 con respecto a 2019 coincide con los registros públicos de la CNRT.Chequeado.com

1 de marzo de 2022

El Estado Nacional busca "incrementar la participación que tiene el ferrocarril en el transporte de cargas"

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La iniciativa fue dada a conocer por el ex concejal Eduardo Rodríguez, uno de los directores de la empresa Ferrosur Roca S.a. en representación del Estado. Se refirió a la situación actual de la red ferroviaria. Anticipó mejoras para la producción local y regional con el nuevo sistema.

Potenciar al ferrocarril como una herramienta para incrementar la logística de la producción y a la vez hacer que el tren de pasajeros recupere en parte su viejo esplendor son metas de corto plazo de la actual administración de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), en razón del vencimiento de la concesión, luego de 30 años, a las actuales empresas prestadoras del servicio.

En la actualidad, la situación difiere bastante de comienzos de la década del '90, cuando la administración a cargo del ex presidente Carlos Saúl Menem otorgó en carácter de nueva prestadora a la empresa Ferrosur Roca S.A. una red ferroviaria con una longitud total de 3.378,4 kilómetros, que hoy en día se redujo a 1.900 kilómetros, aproximadamente. Los operadores aclaran que "el resto está sin explotación y, en algunos tramos, clausurada la circulación".

Eduardo Rodríguez, ex concejal por el Foro Olavarría, integra el directorio de la empresa Ferrosur Roca en representación del Estado nacional y brindó precisiones acerca de los beneficios que este cambio de mirada de la administración actual acarrearía para Olavarría y la región con el objetivo de transportar la producción local hacia los puertos y los centros comerciales más importantes.

Estas iniciativas están previstas en la Ley de Ferrocarriles Argentinos, vigente desde noviembre de 2018, donde se dispone la "readecuación de los contratos de concesión vigentes con la posibilidad de extensión por un plazo no mayor a 10 años". Por otra parte, cabe resaltar que mediante la Resolución 211/2021 publicada el 28 de junio de 2021 en el Boletín Oficial, el Estado "rechazó los pedidos de prórroga de los concesionarios".

De esta forma, "culminarán en breve término las concesiones para la explotación de ferrocarriles de carga originadas en la década de 1990 (en 1991 el "Corredor Rosario - Bahía Blanca" a Ferroexpreso Pampeano S.A.; y en 1992, la "Línea Mitre" a Nuevo Central Argentino S.A. y la "Línea Roca" a Ferrosur Roca S.A.).

"Sistema abierto"

Para concretar esa decisión, "el tema crucial es cómo se recupera la inversión en infraestructura, en vías, que es una de las patas más costosas y por el otro lado, al mismo tiempo están venciendo las tres concesiones de carga que se habían efectuado en el gobierno de Menem", confirmó el funcionario. En ese marco, confirmó que "la de Ferrosur vence en marzo de 2023".

De ese modo, el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Alexis Guerrera, emitió una resolución (211/2021) que "fue comunicada a las empresas concesionarias, donde se toma la determinación de recuperar la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento por parte del Estado".

La idea es "ir a un sistema abierto, como le llaman los británicos open access, donde las actuales concesionarias, una vez finalizado el contrato de concesión podrían pasar a trabajar como operadores ferroviarios y seguir transportando la carga que tienen estas empresas, eventualmente abrir el sistema hacia otro dadores de carga y también a la posibilidad de que la empresa estatal Belgrano Cargas pueda participar también de servicio. Todo eso hoy está en pleno debate dentro de la estructura del Ministerio de Transportes".

En definitiva, se busca "incrementar la participación que tiene el ferrocarril en el transporte de cargas. Ir a un sistema más equilibrado, donde las grandes distancias del transporte de carga sean cubiertas por el ferrocarril y eventualmente, las distancias más cortas, por el camión".

Por esa razón, Rodríguez consideró que no se trata de "una competencia sino de equilibrar la participación de cada uno de los sectores en el multimodal que es el transporte de carga, y al mismo tiempo modernizar la infraestructura ferroviaria, y el material rodante".

Prioridades

En este sentido, una de las prioridades del Ministerio de Transporte "obviamente, en toda esta situación con el transporte de carga, es garantizar la fuente de trabajo que tienen los trabajadores porque hay sectores que están vinculados al mantenimiento de nuestra estructura y al control de operaciones, que ese personal sería absorbido por la empresa estatal". Aunque "eso es todavía parte de las conversaciones", aclaró Rodríguez.

En síntesis, el dirigente valoró "básicamente la mirada estratégica que tiene el Gobierno Nacional sobre el sistema ferroviario, cómo incrementar el transporte de carga por el ferrocarril y también cómo incrementar y mejorar el servicio de transporte de pasajeros".

Con la decisión de superar "una mirada que durante los últimos cuatro años del gobierno de (Mauricio) Macri estuvo ausente, donde no hubo controles, no hubo una mirada estratégica y se abandonó toda una visión que había sobre el tema ferrocarriles con el objetivo de mejorar la producción y generar condiciones de transporte seguro, más eficiente y con mejores costos".

Para Olavarría

Consultado acerca de los beneficios que traería al Partido de Olavarría el nuevo sistema ferroviario que se busca implementar desde el gobierno, Eduardo Rodríguez, director de Ferrosur en representación del Estado, explicó que "ir hacia un nuevo sistema representa la posibilidad de que no sólo se transporte la carga que actualmente se transporta sino que se vaya hacia un sistema donde otros dadores de carga, otras empresas de los mismos rubros de productos, por ejemplo, el cereal".

En ese sentido, el funcionario mencionó "un proyecto inclusive para llegar con los trenes hasta el Parque de Granos que está en el Municipio, detrás del Parque Industrial, en la ZALO, la zona logística".

La posibilidad de incorporar otras cargas sería facilitada por el nuevo "sistema abierto" que se busca poner en marcha "con distintos operadores ferroviarios, y este es el beneficio que puede tener para la producción de la región", ya que "justamente para las empresas que tienen la posibilidad de transportar su carga por ferrocarril tienen un beneficio adicional en el costo, además de la seguridad en el transporte y el volumen del producto transportado".

Posibles mejoras para el tren de pasajeros en la región

Durante la gestión de Guillermo Dietrich al frente del Ministerio de Transportes de la Nación, en la Provincia de Buenos Aires fueron eliminados distintos ramales ferroviarios que conectaban con las ciudades de 25 de Mayo, Bahía Blanca vía Pringles (permitía acceder a Sierra de la Ventana), Tandil y Pinamar". En ese contexto, "nunca se esgrimieron razones oficiales para la cancelación de esos servicios", así como tampoco fueron respondidos los reclamos de varios intendentes para restablecerlos.

Sin embargo, Eduardo Rodríguez brindó detalles de distintos proyectos tendientes a rescatar algunas de las vías férreas en desuso en beneficio de esta región. El funcionario recordó que en la actualidad sólo se encuentran operativos 1.900 de los más de 3.300 kilómetros concesionados a comienzos de la década del '90 durante la administración del ex presidente Carlos Menem, donde "hay vías que no están operativas, que están abandonadas".

Dentro de esa red fuera de servicio, aludió a un ramal que "arranca en el empalme Lobos, hace el caminito de la ruta nacional 205, que va por Saladillo, Roque Pérez, Tapalqué. Sobre eso en su momento tuvimos una reunión con el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, por iniciativa del diputado César Valicenti y la diputada provincial Luciana Padulo, y fuimos con el intendente de Tapalqué, Gustavo Cocconi, porque había una iniciativa de recuperar un servicio, en principio, de Tapalqué a Olavarría", explicó Rodríguez.

En ese ámbito, Marinucci expresó que la empresa Trenes Argentinos estaba "haciendo la evaluación del estado de las vías de todo ese ramal porque en función de esa evaluación, de cómo estaban las vías iba a ver la factibilidad de empezar con algunos proyectos".

El tema crítico "es el costo que tiene el kilómetro de vía, que es una inversión altísima y la tienes que afrontar el Estado para brindar esos servicios".

El ex concejal también se refirió a "otro proyecto que en su momento le presentamos al Ministerio de Transporte, de un grupo de trabajadores de Ferrosur, que es establecer un posible servicio con lo que se llama coche motor que es una formación de duplas o de triplas que no requieren locomotora, para hacer un servicio de pasajeros entre Laprida, Olavarría y Azul".

Por último, existe "otro proyecto que también se presentó por iniciativa del diputado César Valicenti, que es en los fines de semana para generar un recorrido de un servicio de pasajeros turístico hacia la zona serrana". Dichos proyectos "están a merced de que las vías existentes puedan soportar el servicio".ElPopular.com

16 de febrero de 2022

FerroExpreso Pampeano: De Argentina para el mundo

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria de cargas FerroExpreso Pampeano S.A. informa que "hoy celebramos el día Internacional de la logística. En esta fecha queremos destacar que durante el año 2021 se logró transportar un total de 4.388.000 toneladas, obteniendo así un aumento del 16% con respecto al año anterior. Esto se convierte en un nuevo récord para nuestra compañía".

Por último, en su comunicado expresan que "estamos orgullosos de conectar a nuestro país con el mundo, permitiendo también disminuir la huella de carbono cómo así también los costos para que nuestros clientes tengan mejor competitividad; los principales destinos hacia donde se direccionaron las cargas tales como Maíz, Soja, Trigo, Cebada, Pellets, Malta, Aceite, Fertilizantes y Contenedores fueron Brasil, Vietnam, China, Corea del Sur, Malasia, A. Saudita, Egipto, entre otros".

10 de noviembre de 2021

Octubre cerró con nuevo récord de carga transportada por la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC) informa que transportó durante el mes de Octubre pasado 850.250 toneladas despachadas, lo que determinó un crecimiento del 40% en relación al mismo mes del año 2020 y un 50% respecto de 2019.

En el acumulado desde Enero, la empresa estatal ferroviaria transportó casi 7 millones de toneladas, alcanzando un aumento del 30% en comparación con el 2020 y del 56% en relación al año 2019. Las cifras marcan el crecimiento en el desarrollo del ferrocarril de carga como medio de transporte regional, lo que permite afianzar las economías de los productores locales y reducir los costos logísticos.

Entre los factores que permiten las mejoras en las cifras, se encuentran los acuerdos comerciales con empresas operadoras privadas y las inversiones que realizan los clientes para la construcción de desvíos ferroviarios que permiten agilizar la carga y descarga. En tal sentido, durante el año se habilitaron nueve desvíos ferroviarios que incorporan al tren a la matriz de las economías regionales.

"A ellos se suma, la inversión estatal en infraestructura de vía, las mejoras en el material rodante, la adquisición de nueva tecnología para los talleres propios, el compromiso de las y los trabajadores, así como también la confianza de los clientes. Entre las mejoras, se destaca la inauguración del pedraplén sobre la laguna La Picasa en octubre de este año, que ayudará a traccionar carga para el ferrocarril por la reducción en los tiempos de viaje, desde Palmira, en Mendoza, a la provincia de Buenos Aires, reduciendo en 24 horas el viaje", informa TAC.

El detalle de las cargas

Durante el mes de Octubre, según la empresa estatal ferroviaria, los productos que lograron un mayor aumento fueron los áridos, con un 52% más que en el mismo período del año anterior. Incidió en este número el incremento del transporte de piedra partida con origen en Salta, Santiago del Estero, San Juan, San Luis y Córdoba.

Asimismo, los productos agrícolas mantienen su crecimiento al superar en un 43% los despachos correspondientes al mes de octubre de 2020. Entre ellos se destacan la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país que tienen como destino principal los puertos del Gran Rosario en Santa Fe.

En lo que refiere a la mercadería para consumo interno, que incluye productos como el cemento y bebidas, se registró en octubre un aumento del 25% respecto al mismo período del año anterior. Atado al repunte de la construcción se destacaron las cargas de cemento que tienen origen en CABA, Jujuy, Santiago del Estero, Mendoza y San Luis, producción local que tuvo como destino las provincias de Chaco, Salta, Misiones, Buenos Aires y Santa Fe.

1 de junio de 2021

Córdoba: Firman convenio para crear un polo agroindustrial y logístico en el predio de la Estación San Francisco (Belgrano)

Actualidad

Con una inversión de 3 millones y medio de dólares, se montará la estructura para acopio y almacenamiento, oficinas administrativas, carga y descarga de contenedores. Allí confluirán cargas de toda la zona de influencia para salir hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires.

Este jueves se firmó un trascendental convenio por el cual se creará un importante polo agroindustrial y logístico en el predio de la Estación San Francisco (B), en el sur de la ciudad, que funcionará como puerto seco antes de enviar las cargas vía ferrocarril hacia Rosario y Buenos Aires.

Con una inversión de 3,5 millones de dólares, este contrato que rubricaron Trenes Argentinos Cargas (Bcyl) y el Grupo GCC a través de una de las empresas que la integran para transporte de cargas y arrendamiento de tierras, se montará un polo que incluye una planta transformadora de productos agroindustriales con sus estructuras de acopio y almacenamiento y sus oficinas administrativas. Mientras que el nodo logístico incluye toda la infraestructura de carga y descarga de contenedores, así como un depósito de contenedores y reparación de los mismos.

Este proyecto dará servicio a toda la cuenca de influencia de la Estación San Francisco en orden a transportar la carga propia del proyecto Agroindustrial y la generada también por terceras empresas de la zona. La carga a manejar será para cubrir demandas del mercado internacional y exportaciones a diversos países del mundo, especialmente la zona del oriente medio y el sudeste asiático.

La inversión estimada para el proyecto es de alrededor de 3.500.000 y será realizada integralmente por empresarios argentinos. Las obras serán realizadas en un plan de seis meses y se estima que estarán operativas al comienzo del año 2022.

"Cambia la matriz productiva de la región"

Alfredo Abboud es el presidente del Grupo GCC y también de la Cámara de Comercio e Industria para Emiratos Arabes y en diálogo con LA VOZ DE SAN JUSTO se mostró muy satisfecho por la concreción de este convenio y lo que significará para la región.

"La idea de conformar este Hub logístico en San Francisco promueve varias cosas. Por un lado, un polo agroindustrial a llevarse a cabo en tierras del ferrocarril, por otro lado promueve el transporte ferroviario regional y por otro el crecimiento con otras cargas desde toda la cuenca que asiste a la Estación San Francisco de unos 150 o 200 kilómetros a la redonda para hacerlo llegar tanto al puerto de Rosario como al de Buenos Aires", expresó Abboud.

El empresario explicó que habrá un impacto directo en la generación de empleo: "Hay una sinergia muy importante que genera puestos de trabajos. Específicamente el proceso agroindustrial que vamos a realizar en el predio genera 20 puestos de trabajos directos y un montón de puestos indirectos".

Además aseguró: "Esto cambia la matriz productiva de la zona, generando exportaciones de productos no tradicionales y amplía la oferta logística y de transporte en una zona donde la gran mayoría de las cargas no graneles son transportadas por camión".Lavozdesanjusto.com

9 de octubre de 2020

Los costos del transporte automotor de cargas superaron el 20% de incremento en el transcurso del 2020

Actualidad

Combustible, neumáticos, material rodante y reparaciones son los rubros que más inciden en la suba. Con un incremento de 3,55 % para el mes de septiembre, la variación acumulada en lo que va de año es del 20,50 %.

Según el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) el mes de septiembre registró un 3,5 % de incremento, luego de la suba del 5,1 % del mes de agosto, la más alta en lo que va del año.

Los datos surgen del Índice de Costos del Transporte FADEEAC (ICTF) elaborado mes a mes por la federación y que mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas del transporte de cargas de todo el país. La metodología del índice fue verificada por el Centro de Investigación en Finanzas de la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) a partir de datos primarios y una estructura de costos obtenidos de manera independiente por la federación.

A pesar de la fuerte aceleración en los dos últimos meses del tercer trimestre del año, durante los cinco meses previos, todos los aumentos se mantuvieron por debajo del 2 %. Y, en comparación a los dos años previos, los costos evidencian una tendencia a la desaceleración: durante el mismo periodo del año anterior (enero-septiembre 2019), el aumento de costos superó el 35 %. Por otro lado, en 2018 los costos superaron el 61,5 %, valor récord desde 2002, mientras el 2019 cerró con un 47 %. La variación acumulada durante los últimos 12 meses es del 31 %.

En lo que va del año lideran los incrementos de costos patentes (57,9 %), neumáticos (39,1 %), seguros (38,6 %), y gastos generales (38,3 %). Luego del incremento en agosto y septiembre, combustibles aumenta 8 % en el año al tiempo que el costo financiero continúa exhibiendo un descenso menor (-12 %) en el período (fuerte baja en abril y subas en junio y agosto). Este descenso del costo financiero se enmarca en las bajas de las tasas de interés como factor contracíclico al notorio deterioro en la cadena de pagos que están sufriendo las empresas, dada la caída de la actividad.

“Por el peso gravitacional que tiene el combustible en nuestra estructura de costos y por el menor impacto ambiental, es que desde FADEEAC estamos apostando muy fuerte al desarrollo de un biodiesel 100 certificado para el transporte de cargas. En el mediano y largo plazo el biodiesel será más barato y competitivo para nosotros. Además, el biodiésel aumenta la vida útil de los motores y mejora el desempeño, por lo cual nos cierra totalmente su implementación”, explica Martín Borbea Antelo, secretario general de FADEEAC.

Los datos de Septiembre

En primer término, se destaca el segundo ajuste del combustible (4,21 %), tanto en los segmentos mayorista como minorista, luego de la suba del mes pasado (4,44 %). Este insumo junto a personal forma parte de las dos terceras partes de la estructura de costos para el transporte de cargas. Mientras en 2019, el combustible registró 12 aumentos, en 2018 fueron 14. En 2019 el aumento del gasoil había alcanzado el 45,6 % en tanto que, desde la desregulación del mercado de hidrocarburos a partir del 1 de octubre de 2017, la suba sobrepasa el 200 %.

Por el lado del resto de los rubros lideran nuevos aumentos seguros (11,80 %) y neumáticos (6,5 %), de sostenidas subas en los últimos meses, y de material rodante (6,6 %) y reparaciones (5,3 %). Los aumentos se dan en el marco de la aceleración de la política de minidevaluaciones del tipo de cambio oficial y las nuevas restricciones cambiarias.

Por último, los lubricantes (2,5 %) y gastos generales (0,54 %) muestran subas menores, mientras que el resto de los rubros (personal, patentes y tasas, peajes), con excepción del costo financiero (3.41 %), no han sufrido modificaciones en relación con agosto de 2020.Fuente: FADEEAC

3 de julio de 2020

La UIA realiza propuestas para mejorar competitividad en las distintas modalidades de transporte de cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Para avanzar en la agenda de la post pandemia del COVID-19, la Unión Industrial Argentina compartió con el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, propuestas estructurales tendientes a mejorar la competitividad en las distintas modalidades de transporte de cargas.

En lo que respecta al transporte ferroviario, se planteó la necesidad de definir la situación de los contratos de concesión de las empresas FerroExpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca y de promover la transición hacia un sistema open access (acceso abierto es la posibilidad de que cualquier operador privado haga uso de toda la infraestructura ferroviaria abonando un canon por uso de vía).

Formación de la empresa Ferrosur Roca S.A. pasando por estación Peralta (Vía Coronel Pringles)

Otro de los ejes de la reunión fue la cuestión fluvio-marítima, y en este aspecto la UIA destacó la importancia de englobar a la industria naval y a la marina mercante como un todo para impulsar su desarrollo integral.

Además, se analizaron los avances del "Estudio Hidrovía Paraná-Paraguay", que contó con participación de la UIA en su realización. El documento tiene como objetivo optimizar la eficiencia de la hidrovía de manera sustentable para el próximo período de concesión.

En relación al transporte automotor, se coincidió en la importancia de promover la habilitación de corredores viales para bitrenes en todo el país, así como el impulso de la fabricación nacional de estos equipos.

30 de mayo de 2019

De Rusia con amor: Empresa RZhD propone moderniza sistema ferroviario para los puertos de Quequén y Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que los rusos, ni lerdos, ni perezosos, ven en la Argentina un potencial muy grande que se encuentra abandonado desde hace años, y que es el sistema de transporte ferroviario, y por lo tanto desde hace un tiempo vienen enviando representantes de distintas empresas del sector para poder invertir en algunos ramales que pueden ser potenciales y redituar excelentes ganancias.

Desde la UNICEN (Universidad del Centro de la Provincia de Buenos Aires) informan que hay una atrayente Propuesta de modernización y rediseño del sistema ferroviario que persigue el objetivo de mejora del transporte de cargas y la capacidad logística para la región de los Puertos de Quequén y Mar del Plata que hace foco en Municipios de la zona, y que fue presentada a Directivos de la Compañía estatal Rusa RZhD por parte de una delegación de la "Mesa de Trabajo Regional" que articula Rectorado de UNICEN, en audiencia mantenida en sede oficial de la Representación Comercial de la Embajada de Rusia en la Argentina.


Los Sres. José Rodríguez Silveira, Guillermo Guadagna y Alejandro Rossi - Coordinador de esta Mesa de trabajo - fueron recibidos por los Sres. Titov Andrey, Director de Proyectos Internacionales y Cooperación de este grupo, y Maxim Rozhnev, Jefe del Dto. de Cooperación para los sistemas ferroviarios y portuarios de la Representación comercial.

"RZhD es la Compañía estatal de transporte ferroviario de Rusia y uno de los grupos ferroviarios más importantes a nivel global, creada en el año 1992, como continuadora de Ferrocarriles Soviéticos, con 1.2 Millones de trabajadores y una extensión de 85mil Km en su red ferroviaria propia", se explayó Sergey Derkach, Jefe de la Representación Comercial.

"UNICEN con el Instituto PLADEMA se ha posicionado con otra Compañía Rusa - TMH - para integrar aportes concretos en sus desarrollos en la Argentina. Con este antecedente, creemos procedente analizar y estudiar con RZhD una política de Cooperación bilateral comercial que beneficie a los Puertos y municipios de la zona, con la apuesta de mejora del sistema ferroviario para el transporte de cargas", destacó el diplomático.

Maxim Rozhnev, anfitrión en el lugar, tomó nota del "soporte de relieve que para las actividades referidas se dispone desde UNICEN, para su articulación con Municipios de la región, con el Sr Rector de esta Casa de Estudios Roberto Tassara, junto a directivos de la misma, Marcelo Aba y José María Araya", se informó desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

12 de noviembre de 2018

Santa Fe: Solicitan información sobre la situación ferroviaria en la provincia

Actualidad

La iniciativa sostiene que la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria deberá informar sobre las obras para transportes de cargas y pasajeros, cronograma, conexiones, frecuencias, entre otros puntos solicitados por el Diputado provincial del Partido Progreso Social, Héctor Cavallero.

“La propuesta es de suma importancia ya que la falta de este servicio y el crecimiento tanto demográfico como de intercambio comercial, están conduciendo a un colapso seguro del resto de las vías terrestres de comunicación entre los puntos mencionados”.

En la última sesión, el legislador y presidente del bloque Frente Justicialista para la Victoria (FJV), ingresó un proyecto de comunicación para que el gobierno provincial informe, a través de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, cuáles son las obras para transporte de cargas y pasajeros proyectadas para la Provincia de Santa Fe a ejecutar o en ejecución tanto por parte, frecuencias de la Nación como de la Provincia de Santa Fe.

Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe

En el mismo sentido, el texto requiere: conocer el estado de las obras ferroviarias en ejecución actualmente en el ámbito provincial. Cronograma tentativo para las obras ferroviarias proyectadas y aún no comenzadas a ejecutar. En qué estado se halla el plan de conexión ferroviaria de pasajeros entre Rosario – Buenos Aires y cuál es el plan para incrementar las frecuencias y disminuir el tiempo de viaje de los trenes para ese corredor”.

“A pesar de numerosos anuncios, vemos con preocupación que solo se observa un avance significativo de obras ferroviarias para transporte de pasajeros en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su entorno metropolitano conocido como Gran Buenos Aires”, argumentó.

Además, los últimos 3 puntos hacen hincapié en: saber si ha avanzado la provincia en coordinar proyecto para extender el tren de pasajeros desde Rosario hasta Santa Fe, Córdoba y Sunchales. En tal caso, indicar en qué estado se halla el mismo. Cuál es el grado de avance del plan Belgrano Cargas en el ámbito provincial, y cuál es el cronograma de completamiento del mismo.

Cavallero, insistió, “Actualmente, si bien se cuenta con un servicio diario de tren de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires, el mismo es deficiente tanto por sus horarios como por el extenso tiempo que lleva el cumplir el trayecto de viaje”

Por último, el texto requiere saber en qué situación se halla la Empresa Mixta de Ferrocarriles Santa Fe (EFESA) creada por Ley Provincial 13242 del año 2011, qué obras y proyectos ha ejecutado a la fecha, qué presupuesto posee y cuáles son las licitaciones y compras directas que ha efectuado desde su creación.

“Mediante sucesivos actos legales se la ha ido dotando de diversas funciones y poderes de contratación a lo largo de los últimos años con la finalidad de que lleve adelante un proyecto ferroviario provincial. Sin embargo, a la fecha no solo se desconocen los actos efectivos que permitan poner en marcha dichos servicios, sino que además se ignoran también cuáles son los proyectos viables de desarrollo ferroviario a cargo de esta empresa, la estructura y el presupuesto con que cuenta la empresa y tampoco se conocen las obras, licitaciones y compras que ha realizado desde su comienzo”, declaró.Rufinoweb.

24 de octubre de 2018

En Córdoba, sólo una de cada diez toneladas va al puerto en tren

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Así lo señala un trabajo de investigación desarrollado por la Fundación Mediterránea. El centro-oeste de la provincia es el que tiene mayor participación ferroviaria: 33,7 por ciento.

En trabajo de investigación realizado por el Instituto de Estudios (Ieral) de la Fundación Mediterránea determinó que sólo una de cada diez toneladas que se cosechan en Córdoba llega a las terminales portuarias en tren.

El estudio elaborado por los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, que abarca a todo el país, compara la producción por regiones del ciclo 2016/17 con las toneladas que se transportaron por tren en el año 2017.

De este cotejo surgió que, el año pasado, las diferentes líneas férreas de cargas que atraviesan Córdoba trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (aceites y harinas), 9,7 por ciento de la producción total de la campaña 2016/17 (38,3 millones de toneladas).

Disparidad

De todos modos, se trata de un promedio que no es parejo para todo el territorio provincial. Córdoba tiene la característica de que tiene zonas a 600 kilómetros del Gran Rosario, pero también otras a sólo 250 kilómetros; por ello, en cada región la incidencia es distinta.



En los departamentos que colindan o están más cerca del límite con Santa Fe (San Justo, Marcos Juárez, Unión y General San Martín), el tren directamente no es una alternativa.

En el centro-norte de Córdoba (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del ferrocarril es del 7,6 por ciento.

En el sur, (sur de Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento.

En el centro-oeste (norte de Río Cuarto, Juárez Celman, Tercero Arriba y Calamuchita), se eleva hasta 33,7 por ciento, una de las cifras más altas de todo el país.

Panorama nacional

Un dato a tener en cuenta es que el promedio de Córdoba es mayor al nacional, donde sólo 8,4 por ciento de las toneladas llega a los puertos en tren.

También supera a los valores de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, aunque en este caso se trata de situaciones en general más lógicas teniendo en cuenta que tienen menor distancia hacia las terminales ubicadas en los grandes ríos o en el mar.

La provincia con mejor participación del ferrocarril en el transporte de cargas es La Pampa: 16,7 por ciento. Agrovoz.com

10 de julio de 2018

Cámara de Representantes de la Provincia de Misiones solicitan al Ministerio de Transporte ratifique o rectifique posible cierre Línea Urquiza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un Proyecto de Comunicación la Cámara de Representantes de la Provincia de Misiones solicita al Ministerio de Transporte de la Nación para que ratifique o rectifique el eventual cierre de parte del ramal troncal de la Línea Urquiza para el transporte de cargas.




7 de junio de 2018

Pueblos y ciudades se suman al pedido por la reactivación del Ferrocarril Urquiza

Actualidad

A instancias de un plan del Foro de Políticas Públicas, intendentes, juntas de gobierno y cuerpos legislativos expresaron su apoyo

El Foro de Políticas Públicas de Entre Ríos, ámbito conformado hace cuatro años y compuesto por dirigentes de distintos sectores políticos, viene cosechando en los últimos meses adhesiones a su pedido por la recuperación y reactivación del ferrocarril Urquiza.

A propósito de la nota publicada por UNO el domingo, respecto del anuncio del gobierno nacional de poner en marcha un modelo de ramales abiertos, a partir de la desregulación del transporte ferroviario de cargas –que podría empezar a observarse entre 2021 y 2023, cuando expiren las concesiones de determinados ramales–, se conoció que la declaración de interés para recuperar el tren entrerriano tiene el apoyo de las dos cámaras legislativas de la provincia, y de distintos municipios que se van sumando en las últimas semanas.


Si bien la tarea de planificar acciones y sumar apoyos comenzó a gestarse a fines de 2016, en los últimos tiempos el Foro ha logrado el aval a su pedido de la Liga de Intendentes Justicialistas y de numerosos pueblos y ciudades que se vienen sumando en las últimas semanas, que van desde juntas de gobierno como Rocamora (Departamento Uruguay), Villa San Marcial, de Urdinarrain, Caseros, Chajarí y Concordia, durante los meses de abril y mayo. Y en los próximos días, según contó el presidente del Foro, Jorge Cura, iniciativas similares tendrán tratamiento formal en los parlamentos locales de las ciudades de Villaguay, Nogoyá, Rosario del Tala, La Paz y Bovril.

"Nosotros no podemos tomar decisiones, pero sí provocarlas. Es a partir de la población y de las ciudades que demandan y se esperanzan con la reactivación del ferrocarril que podrá lograrse su rehabilitación", sostuvo.

La idea apunta a que todo el material de apoyo reunido sirve para conformar un expediente que será elevado al gobernador, Gustavo Bordet, y al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

"Pretendemos que si no hay fondos disponibles ahora, comience a planificarse", aclaró Cura. E indicó que la puesta en marcha del ferrocarril, reclamado por numerosos sectores productivos y económicos, no significa grandes erogaciones de dinero.

"Como se había hecho durante la anterior gestión de gobierno, la Provincia celebró convenios con los municipios para el control de materiales y del paso del ferrocarril para evitar gastos en Policía. Por otro lado, lo importante es que la mayoría de la traza del ferrocarril está en condiciones", dijo. Al respecto, recordó que informes oficiales dan cuenta, incluso, de que para la reparación de las vías férreas en mal estado hay materiales disponibles en la estación de Paraná: por ejemplo, más de 10.000 durmientes, también hay en stock tirafondos y rieles suficientes en las estaciones Rosario del Tala y Parera.

Básicamente, apuntó, la infraestructura disponible requiere hoy tareas de limpieza y desmalezado, ya que la mayoría de la traza está en buenas condiciones. Vale recordar que en la nota publicada el domingo se daba cuenta de estimaciones de una red total en la provincia compuesta por 1.500 kilómetros, de los cuales hoy solo se utilizan poco más de 400.

"En el ferrocarril, lo caro son las trazas, y acá están, porque no se las pudieron llevar", acotó Cura.

El Foro de Políticas Públicas está compuesto por dirigentes de distintos sectores políticos. Acompañan a Cura como presidente, Eugenia Díaz como vicepresidenta; el secretario es Sebastián Etchevehere; Rodolfo Pérez es el tesorero; y los vocales Santiago Reggiardo y Nélida Uranga.

"Hemos ido hablando con sectores de cada una de las cabeceras departamentales para que se sumen a esta idea", añadió Cura. Y remarcó el interés de muchas empresas y sectores productivos para contar con este servicio, por su bajo costo.

A modo de síntesis, con respecto a su valor estratégico –además de su menor costo operativo– el ferrocarril General Urquiza vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia. Tiene también conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, y con Paraguay por el puente internacional San Roque González de Santa Cruz, y Brasil a través del puente internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas.

El pedido de devolución de 10 trenes

Mediante una nota enviada al Ministerio de Transporte de la Nación, la Unidad Ejecutora Ferroviaria (UEF) de Entre Ríos pidió la devolución de 10 unidades ferroviarias Tecnotren que habían sido adquiridas por la Provincia y destinadas a la prestación de los servicios de pasajeros urbanos y/o periurbanos de corto recorrido, en el marco de un convenio.

Para las operaciones se entregaron en comodato una serie de bienes y maquinarias, como 10 unidades ferroviarias Tecnotren, adquiridas por la Provincia.
"Esos bienes se encuentran desde ya hace un tiempo dentro del predio de la estación ferrocarril Paraná, y no se han destinado al uso ferroviario, encontrándose parados. Su inactividad ha producido un deterioro paulatino, y empeoramiento de la situación mecánica.

"Como consecuencia de ello –exhorta la nota de la UEF–, y a los fines de velar por su recuperación y puesta a punto, como asimismo por la intención de destinarlos a la prestación de servicios en las distintas localidades entrerrianas que solicitan su utilización, es que le solicito la devolución de dichos bienes a Entre Ríos, para así poder reutilizarlos en la prestación de los servicios ferroviarios".DiarioUNO.com

18 de mayo de 2017

Gobierno Nacional sella acuerdo con China para renovación infraestructura de vía de la Línea San Martín

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco de la visita a la República Popular China que realizara el Presidente de la Nación, Mauricio Macri, el Ministerio de Transporte informa que acordó con la empresa CRCC las condiciones para rehabilitar integralmente la Línea San Martín para el transporte de cargas y para la obtención de un crédito concesional para renovar la totalidad de la red, que une la Provincia de Mendonza con los puertos de Buenos Aires y Rosario. Esto implicará la recuperación definitiva de la infraestructura de vía para las cargas que es fundamental para el transporte de productos y sub productos hacia los principales puertos del país.


Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia.

La Línea San Martín cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza, cuya área de influencia incluye zonas de producción minera, agropecuaria (regional e industrial) permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con las Líneas Roca y Mitre. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

El Plan contempla la renovación completa  de 1.626 km de vías, 120 puentes, 1.600 km de señalamiento y 400 pasos a nivel. Como parte del acuerdo, del total de 11.626 km se renovarán 726 km con una nueva tecnología jamás usada en el país llamada Tren de Construcción Continua. 

Esta modalidad permite triplicar los kilómetros de vías construidos por día. Además para esta obra se fabricarán en el país 2.8 millones de durmientes reactivando plantas subutilizadas. También se utilizarán 7,7 millones de toneladas de piedra balasto que pondrán en funcionamiento 6 canteras que se encuentran en las proximidades a la Línea San Martín.

Detalle de la inversión

* u$s 2.400 millones

* La participación de bienes y servicios de origen chino en el proyecto es de 28% mientras que la participación argentina será del 72%.

* Préstamo concesional preferencial con un financiero costo del 3% anual; es el mayor acuerdo con componente argentino que se haya firmado alguna vez.

* Financiamiento del Eximbank China.

18 de agosto de 2015

El tren cede más terreno frente al camión

Actualidad

A pesar de ser más barato, seguro y sustentable que el camión, el transporte ferroviario de carga en la región y el país no repunta, movilizando menos tonelaje y representando apenas el 6 por ciento del total, contra un 93 por ciento del automotor, y mucho menos que Brasil (30%) o México (25%).

Incluso, si bien hace ya varias semanas fue promulgada por el Congreso la ley que transfiere al estado la infraestructura de todo el sistema ferroviario, las concesionarias que operan la red desde la década del '90, en nuestro caso FerroExpreso Pampeano y Ferrosur, siguen esperando una clara definición del gobierno sobre si podrán continuar o no en el negocio.

Conocida es, al menos en el plano de las palabras, la voluntad de ambas empresas por seguir captando cargas y contribuir al desarrollo ferroviario.


Según cifras dadas a conocer por la Bolsa de Comercio de Rosario, el sistema ferroviario de cargas no es considerado en los hechos una alternativa viable para competir con el transporte de cargas en camión, lo cual requiere medidas urgentes.

El tren tiene un costo fijo elevado y para competir con el camión, que posee un mercado desregulado, donde la tarifa se fija libremente y debe tener como ventaja que se pueda ir de origen a destino en tren, por cuanto si deben cambiar de medio de transporte, las empresas se inclinan por el camión, a pesar de su elevado índice de siniestros y mayor tarifa.

Si bien los especialistas sostienen que los números no cierran para el traslado de cargas por camión cuando los cultivos están más alejados de las terminales portuarias y que la ecuación económica resulta conveniente para los productores que están a menos de 300 kilómetros de los puertos, los trenes de carga continúan sin despegar.

Con una distancia promedio de 500 kilómetros los costos del flete en tren podrían ser hacia un tercio menores que los del camión, con lo que los ahorros resultarían muy interesantes y mejorarían la competitividad del país.

Seguramente, la merma en la participación de los ferrocarriles de carga está ligada a la magnitud de las inversiones que se requieren para mejorar su prestación. Esto hace pensar en que el camión seguirá reinando por bastante tiempo más, sobre todo porque toda inversión estatal o privada, por más grande que sea, llevará un tiempo antes de que entre en operación.

Mientras el tren pierde cargas, el uso del camión colapsa la zona de los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 85 por ciento de las exportaciones (440 mil camiones pasan por año) y en nuestra zona se genera también un fuerte impacto en tramos de rutas que se encuentran en pésimas condiciones, por caso el Camino de Circunvalación, aumentando el riesgo de accidentes.LaNueva.com