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27 de abril de 2023

Trenes Argentinos Cargas registró en el primer trimestre de 2023 un crecimiento del 69% comparado con el año 2019

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la estrategia de diversificación de cargas, sumado a la competitividad tarifaria y a las inversiones en obras de infraestructura y material rodante, muestran resultados en alza respecto al año 2019.

Además, la estrategia de impulsar tarifas competitivas permitió que los productores de las economías regionales vieran a Trenes Argentinos Cargas como la mejor alternativa para transportar sus productos, generando como consecuencia un 225% de crecimiento en el rubro consumo al compararlo con 2019.

En ese sentido, el ministro Giuliano dijo: “Nuestros trenes están tomando cada vez más protagonismo en la logística argentina. En el primer trimestre de este año transportaron un 69% más de toneladas que en el 2019 y es carga mucho más diversa que contribuye a abaratar los costos logísticos de sectores clave de nuestra economía”.

“El sector de los alimentos y bebidas y también la construcción, poco a poco, están creciendo en la carga transportada por ferrocarril dentro de su cadena de suministros. Por ejemplo, volvimos a transportar cerámicos, un rubro que habíamos perdido en la gestión anterior. Esto es posible gracias a que estamos invirtiendo en nuestros trenes y, como siempre decimos, el tren nos devuelve las inversiones en más oportunidades para nuestros productores y productoras, y en más desarrollo para las economías regionales”, finalizó Giuliano.

Por su parte, el titular de TAC, Daniel Vispo, sostuvo: “Cuando hablamos de crecimiento de nuestras cargas, además de aumentar la cantidad de toneladas, nos referimos a que a través del tren se movilicen las economías regionales las que se exportan como la industria del tabaco o la alfalfa y las que llegan a la mesa de las y los argentinos, que forman parte de la cadena productiva del país”.

Con foco en la inserción del tren en la matriz productiva nacional se registró durante el primer trimestre un aumento en las toneladas despachadas de agua mineral, azúcar, cemento, cerámicos, gaseosas, vino, plástico y papel; lo que reduce el impacto económico en rubros como construcción y alimentos.

La construcción, que es un motor de la economía interna, también tuvo su capítulo ferroviario: en la línea Belgrano se incrementó el tráfico del transporte de cerámicos respecto a 2019; y solo en este trimestre ya se cargaron al tren 4.200 toneladas con origen en Salta y destino en CABA.

Considerando otro producto de este rubro como es el cemento, la línea San Martín pasó de las 1.240 toneladas en 2019 a las 40.000 en los tres primeros meses del año. Mismo comportamiento superavitario se registró en la línea Belgrano: los despachos de cemento crecieron 130% al comparar con el último año de la gestión anterior. Por su parte, el Urquiza tiene este producto en aumento sostenido desde que retomó su tráfico al volver a realizar su tramo completo entre cabeceras en 2020: el cemento llega de Buenos Aires a Misiones y desde allí vuelve la misma formación cargada con pasta de celulosa. Cargas federales que optimizan los recursos ferroviarios.

Asimismo, otros números destacados en productos incluye a el azúcar, donde el transporte por tren creció un 11% comparado con marzo de 2022 y 43% si se toma ese mes de 2019. Al considerar el primer trimestre, el incremento interanual fue del 29%; y 18% contra el mismo período de 2019. Y en el caso del agua, en el primer trimestre se registró una suba del 33% en los despachos en la comparación interanual y 65% al contrastar con los primeros tres meses de 2019.

La vinculación para este segmento comercial a través de las vías de TAC tiene un verdadero circuito federal: alcanza los distritos de la Ciudad de Buenos Aires, Chaco, Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumán, San Luis, San Juan, Mendoza y la provincia de Buenos Aires; tanto en tráficos ascendentes como descendentes, lo que abarata costos logísticos y reduce el impacto medioambiental.

12 de enero de 2023

Tren de las Sierras: Cómo viajar por $50 desde Córdoba hacia el Valle de Punilla

Actualidad

Desde este jueves, Trenes Argentinos Operaciones anunció más frecuencias para el trayecto entre la ciudad de Córdoba y Valle Hermoso. Los detalles en la nota.

Desde este jueves, el Tren de las Sierras que une la ciudad de Córdoba con la localidad de Valle Hermoso en el Valle de Punilla, tendrá ocho servicios semanales, en los trayectos de ida y vuelta, con un costo de $50 entre ambos puntos del trayecto.

La información fue confirmada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, en cuya página web se detallan los horarios de salida y llegada de los respectivos servicios y las tarifas correspondientes a los diferentes tramos.

La duración del viaje es de 3 horas y 33 minutos entre ambos puntos del trayecto y se recuerda que se pueden adquirir los pasajes en forma anticipada a través de la web. La empresa recordó que no se venderán pasajes arriba del tren.

De esta manera, los días lunes y viernes partirán desde la ciudad de Córdoba tres servicios con destino final a Valle Hermoso: a las 7.45 y a las 15.47 desde la estación Mitre, frente a la Terminal de Ómnibus, mientras que a las 12.51 partirá una formación desde la estación Alta Córdoba.

En tanto, los martes, miércoles y jueves, saldrán dos servicios hacia esa localidad del centro-norte del Valle de Punilla: 7.45 Y 15.47 desde la Estación Mitre.

Finalmente, los sábados, domingos y feriados habrá tres servicios: 7.45 y 15.47 desde la Estación Mitre y 12.51 desde Alta Córdoba, sumando de esta manera los 8 servicios semanales.

Mientras tanto, los servicios de regreso desde Valle Hermoso hacia la ciudad de Córdoba serán los siguientes:

-Lunes y viernes a las 6.30 y 16.33 hasta Estación Mitre; y a las 11.33 hasta Alta Córdoba.

-Martes, Miércoles y Jueves  6.30 y 16.33 hasta la Estación Mitre.

-Sábados, Domingos y Feriados: 6.30 y 16.33 hasta la Estación Mitre; y a las 11.33 hasta Alta Córdoba.

Vale recordar que las estaciones más importantes en el medio del recorrido, son Cosquín, San Roque, Santa María de Punilla, Bialet Massé y La Calera, aunque la formación también se detiene en Dumesnil, Casabamba y Casa Grande.CBA24.com.ar

15 de junio de 2021

Bolivia: Los importantes beneficios del Ferrocarril Arica a la Paz y el puerto de Arica para el comercio exterior

Exterior

"El ferrocarril de Arica a la Paz no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras", indicó el economista Rolando Kempff en un artículo publicado en La Razón. Además de dichos beneficios, argumenta que el tren permitirá devolver los contenedores vacíos antes de 21 días y por ende hará factible la reducción de los pagos por demora.

Además, según el economista, la empresa Ferroviaria Andina- que completa el trayecto del Tren Arica La Paz en el territorio de Bolivia-, no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, ya que posee un contrato vigente con el Estado. "Esta compañía transportaría 320.000 toneladas anuales, tanto de ida como de vuelta. Se transportaría como máximo el 16% de la carga de Arica", apunta.

En medio de este escenario, indica Kempff, resulta importante analizar la importancia del puerto de Arica para el comercio exterior de Bolivia, que es sin duda uno de los puntos de ingreso y salida de productos más importante para la logística del país mediterráneo.

A modo de contexto- describe- el puerto de Arica, por su localización geográfica, es un puerto natural de relevancia estratégica para Bolivia desde tiempos de la Colonia y la República. Se encuentra aproximadamente a 510 kilómetros de la ciudad de La Paz y tiene una conectividad con más de 24 ciudades, alcanzando a más de 20 millones de consumidores. Por este puerto circulan bienes desde y hacia Europa, Centroamérica, América del Norte y América del Sur.

Con el objetivo de brindar mejores condiciones al empresariado boliviano, afirma el economista, "la Terminal Puerto Arica ha estado llevando adelante una serie de mejoras en su infraestructura, por ejemplo, el aumento de calado operativo de los sitios 4/5 a 11,4 metros, lo que permite la atención a naves de mayor tamaño, menor tiempo de tránsito y como consecuencia menores costos en fletes marítimos, reportando un ahorro de entre US$300 y US$600 por contenedor".

Por otra parte, añade, en esta última temporada "se ha estado aplicando la metodología del despacho directo, modalidad que tiene prioridad de carguío y cuyo objetivo es beneficiar a los clientes importadores al disminuir el tiempo de espera de despacho de su carga y principalmente percibir el ahorro en costos, ya que la tarifa que se aplica es cero. Entre octubre de 2020 y abril de 2021, el 21% del total de despachos aplicaron este procedimiento".

Según señala el economista, el nivel de significancia que tiene el puerto de Arica en el comercio exterior boliviano, al analizar tanto las exportaciones como las importaciones, según vía de salida o entrada, se puede concluir que del total de las exportaciones que Bolivia realiza en valor, el 18% usa a ese puerto como salida. Mientras que el 31% de los bienes que se internan por concepto de importaciones, utilizan a este puerto como vía de entrada.

En tanto, cuando se analiza la importancia de la carga boliviana en el puerto de Arica se llega a la conclusión de que ésta, en 2020, representó el 75% del total de carga movilizada, correspondiendo de este porcentaje aproximadamente el 42% a exportaciones y 33% a importaciones.

Según Bacigalupe, la operativa dentro de este puerto refleja la importancia de los volúmenes y el movimiento para Bolivia. Cuando se analiza el movimiento de camiones por esa terminal, se tiene que se recibieron 40.285 y se despacharon 50.274 en 2020. En cuanto a los contenedores, en 2020 se descargaron 40.161 y se embarcaron 19.244; adicionalmente, se despacharon 12.156 contenedores desconsolidados y se consolidaron 2.495 contenedores en el mismo terminal.

En cuanto al movimiento de otras cargas, se registraron 429.697 toneladas de graneles "limpios", 111.802 toneladas de graneles minerales y 63.654 toneladas de carga suelta.MundoMarítimo.cl

21 de mayo de 2021

Reino Unido recupera la gestión estatal parcial de la red ferroviaria que privatizó

Actualidad

El Gobierno del Reino Unido anunció este jueves que un nuevo organismo estatal centralizará la gestión de la red ferroviaria británica a fin de mejorar su funcionamiento tras su privatización a finales del siglo XX, si bien se seguirán ofreciendo contratos al sector privado para operar los trenes.

El ministro de Transporte, Grant Shapps, dijo que la entidad, llamada Great British Railways (GBR) y que se constituirá en 2023, se ocupará de gestionar la infraestructura (de propiedad estatal), integrará las líneas, recaudará las tarifas, planificará los servicios y fijará la mayoría de precios.

A diferencia del sistema actual fragmentado, en que cada empresa privada que opera una franquicia actúa por su cuenta, con la reforma los billetes se comprarán a través de una sola web de GBR y habrá un único mecanismo de compensación, así como precios más estables, asegura el Gobierno.

Luego de admitir que se trate de una renacionalización de parte del servicio ferroviario que privatizaron los propios conservadores en los años 90, el ministerio de Transporte afirma que el papel del sector privado "seguirá siendo sustancial" e "incluso mayor" que antes.

GBR "contratará socios del sector privado para operar la mayoría de los trenes de acuerdo con los horarios y tarifas que especifique", señala en un comunicado.

Los nuevos "contratos de servicios de pasajeros" contemplarán "fuertes incentivos para que los operadores ofrezcan servicios de alta calidad y aumenten el número de pasajeros" y, en función de la demanda, "los operadores de algunas rutas, particularmente de larga distancia, podrán tener más libertad comercial", añade.

Aunque GBR no se creará hasta dentro de dos años, desde el 21 de junio los pasajeros podrán adquirir un novedoso billete flexible de temporada que les permita un retorno gradual al lugar de trabajo tras la pandemia de la covid.

El primer ministro, Boris Johnson, ha dicho que la reforma presentada hoy, la mayor en 25 años, "acaba con años de confusión, fragmentación y una complicación excesiva" que han perjudicado a los pasajeros, quienes con frecuencia afrontaban cancelaciones de trenes y rutas, retrasos y precios cambiantes.

Sin embargo, la oposición laborista y los sindicatos británicos han considerado la iniciativa "insuficiente".

El secretario general de TSSA, que representa al personal de transporte, Manuel Cortes, ha lamentado que el Gobierno "no haya sido más valiente" en la recuperación de competencias después de reconocer el fracaso de su "experimento Frankenstein con la 

Mick Whelan, líder del sindicato de conductores de tren Aslef, lamentó que se siga "contando con operadores del sector privado" y alertó de que, "bajo los nuevos planes, las empresas aún se embolsan beneficios, pero todo el riesgo lo asume el Estado".EFE.com

20 de junio de 2019

CoolRail: Un tren fresquito para llevar frutas de Valencia a Rotterdam y ahorrar 12.000 camiones

Exterior

El ferrocarril refrigerado viaja tres veces por semana y permite reducir las emisiones de CO2, entre un 70% y 90%, según la empresa

El grupo Euro Pool System, proveedor de servicios logísticos y embalajes reutilizables para distribución agroalimentaria, ha puesto en marcha CoolRail, la primera conexión ferroviaria directa para el transporte de frutas y hortalizas frescas desde Valencia al norte de Europa, que dispone un tren refrigerado para llevar los productos desde Silla (Valencia) hasta la ciudad holandesa de Rotterdam tres veces por semana por ahora, y hasta cinco antes de que acabe el año.



Se trata de una iniciativa empresarial que aspira a convertirse en "catalizador de la economía circular" y ofrecer una transporte más sostenible que permita retirar de las carreteras más de 12.000 tráilers al año, ahorrar 22 millones de kilómetros y reducir en 15.000 toneladas las emisiones de CO2, esto es, entre un 70% y un 90%.

Así lo han explicado este martes el director de Euro Pool System para el Sur de Europa, Bartolomé Saro, y el responsable de tráfico internacional de la compañía, Fred Lessing, durante la presentación en Valencia del proyecto, que arrancó el pasado 6 de mayo, con la colaboración del operador ferroviario Shuttelwise, además de distintos retailers y compañías del ámbito de la logística de fruta y hortalizas, según indica una nota de prensa enviada este martes.

Cada Cool Rail equivale a 42 camiones. Cada tren carga 42 contenedores, ida y vuelta, tres veces por semana y durante 48 semanas al año. Cada contenedor refrigerado regula su temperatura en función del producto que transporta y cuenta con tecnología GPS que permite su localización y control remoto de la temperatura.

En el viaje de ida, se inicia en Silla (Valencia) con 31 contenedores cargados de productos frescos; en Barcelona se cargan otros 11 contenedores y se dirige con los 42 contenedores a Portbou, donde obligatoriamente tiene que hacer parada para cambiar de tren, debido a la diferencia en el ancho de vía. Tras perder unas diez horas en este proceso, vuelve a retomar el camino a Rotterdam, donde entrega los productos a un distribuidor mayorista u ofrece el servicio "puerta a puerta" combinado con el transporte por carretera.

A la vuelta, se retornan, plegados, los envases reutilizables que se usan para la distribución de este tipo de alimentos, aunque el proyecto está abierto a poder traer otros productos desde el norte de Europa y ya ha tenido alguna experiencia en este sentido. Las tarifas pueden oscilar entre los 1.800 euros por contenedor en verano y los 2.500 euros en invierno, aunque depende también del producto a transportar.

Según Bartolomé Saro, Cool Rail "se enmarca en un cambio de tendencia global en la movilidad. Se trata de buscar formas de transporte más sostenibles que, en este caso, ayuden a impulsar las exportaciones de España hacia el norte de Europa de forma más eficiente y, al mismo tiempo, respetuosa con el medioambiente".

En este sentido, ha destacado que aunque el tren tarda en hacer el recorrido Valencia-Rotterdam 48 horas, lo mismo que en camión con un conductor, su "impacto medioambiental es menor". Además, la intención es reducir el tiempo de llegada a Europa y si ahora los vagones viajan a 100 km/h, ya se están haciendo pruebas para aumentar la velocidad. No sin olvidar el compromiso de la compañía para reducir su huella de carbono un 20% en 2025.

Más conexiones en el futuro

La de Valencia-Rotterdam es la primera conexión pero aspira a ser "solo el principio" de una red más extensa, ha apuntado Fred Lessing, quien ha señalado que en el futuro pretende seguir implantando de forma regular conexiones CoolRail a otros destinos prioritarios para las exportaciones españolas, como Alemania, Reino Unido y Escandinavia, destinos donde ya ha empezado a operar de manera esporádica.

La iniciativa pretende fomentar, además, la ampliación del Corredor Mediterráneo desde Almería a la Jonquera, para favorecer e impulsar las exportaciones españolas hacia el norte de Europa.

En este sentido, Bartolomé Saro ha subrayado que Cool Rail también va a dar "un impulso al Corredor Mediterráneo, poniendo en bandeja las posibilidades de cargar el producto directamente en Murcia, Almería, etc. cuando ahora hay que llevarlo por carretera hasta Silla (Valencia) y aquí subirlo al tren". La idea es que "vaya al origen los más posible", ha dicho.

Así ha asegurado una "ayuda mutua" entre el Corredor Mediterráneo y los proyectos Cool Rail del grupo Euro Pool System.

En 2018, según datos de FEPEX, la exportación española de frutas y hortalizas frescas alcanzó los 12.832 millones de euros. La exportación a la Unión Europea representó el 94% del total, con Alemania, Francia y Reino Unido, en ese orden, como principales destinos. Por Comunidades Autónomas, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las principales exportadoras de frutas y hortalizas.

En la puesta en marcha de CoolRail, Euro Pool System ha colaborado con los siguientes socios: Shuttlewise, Bakker Barendrecht/Albert Heijn, Visbeen, Kloosterboer, DailyFresh, EasyFresh, Primaflor, Bollo, Agroiris, Fruveg, TobSine, Pozo Sur y Samskip.ElPaís.com

Una hora en avión, dos en tren: la iniciativa ecológica para prohibir los vuelos cortos

Informe Especial

Comparamos el impacto ambiental en trayectos españoles de duración similar

La activista adolescente sueca Greta Thunberg se niega a tomar aviones. La huella de carbono que provoca este medio de transporte choca frontalmente con su lucha contra el cambio climático. Es el indicador ambiental que indica los gases de efecto invernadero emitidos de forma directa o indirecta por una persona o una acción concreta.

Como recuerda Nuria Blánquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción, tanto en el Parlamento holandés como en el francés se está planteando este mismo conflicto. Han propuesto en los últimos meses que se prohíban los vuelos cuyo recorrido se puede realizar en tren en tres horas o menos.



El Ámsterdam-Bruselas es el primer trayecto que solicita suprimir Suzanne Kröger, la parlamentaria holandesa del partido ecologista GroenLinks que inició esta propuesta. El avión conecta ambas ciudades en 45 minutos (sin contar los trayectos a los centros de las ciudades porque los aeropuertos están a las afueras y las horas de espera para embarcar) frente a la hora y 50 minutos que se tarda de media en un tren de alta velocidad.

Hacer ese viaje en avión puede suponer emitir a la atmósfera hasta 48 kilos de CO2 más que recorriendo esa distancia en tren. Muchas veces, las tarifas en avión suelen ser más baratas que las ferroviarias. Así que GroenLinks ha lanzado una petición online para bajar los precios del tren y compensar el esfuerzo económico del ciudadano. Su campaña se anuncia en redes con la etiqueta #meertreinenmindervliegen (más trenes, menos vuelos).

En Francia, ya impulsan una iniciativa similar liderada por el diputado de izquierda François Ruffin, que ha recibido asesoramiento de Kröger. Su partido La Francia Insumisa, en la oposición al Gobierno de Macron, se cuestiona trayectos como el París-Marsella. Las dos ciudades más pobladas del país están conectadas por avión en una hora y 20 minutos.


"Suzanne Kröger es una parlamentaria holandesa que luchó por la primera cancelación de una aerolínea por razones climáticas, entre Bruselas y Ámsterdam. Y vino a echarnos una mano hoy en la Asamblea. ¡Gracias!"

La etiqueta #IStayOnTheGround (me quedo en tierra) que ha impulsado la propia Greta Thunberg registra el creciente movimiento en contra del uso del avión por sus consecuencias negativas en el medio ambiente.

En España todavía no está desarrollado el debate planteado en los Parlamentos holandés y francés, pero también hay trayectos de avión y de tren que cumplen ese criterio de las tres horas. Es un país que tiene un sistema ferroviario de alta velocidad muy centrado en la capital, por lo que el equivalente más inmediato sería el vuelo Madrid-Barcelona.

Hemos calculado la huella de carbono aproximada (por persona y trayecto) a partir de las herramientas digitales del portal Ecorresponsabilidad, del Gobierno autónomo de Murcia, y de CeroCO2, de las ONG Acciónatura y Ecodes.

Comparamos trayectos en avión con sus equivalentes en trenes de alta velocidad (con duración aproximada, en función de las paradas realizadas, y distancias en línea recta). No solo mostramos equivalencias con vuelos internos. El tren Eurostar conecta Londres y París en algo más de dos horas y cuarto frente a la hora y cuarto de media que tarda el avión.Verne.elpaís.com

26 de marzo de 2018

A contramano del tarifazo, el mundo estudia las ventajas del transporte público gratuito

Actualidad

Mientras en la Argentina el transporte público de pasajeros aumentará este año un 68%, el gobierno alemán anunció que estudia la forma de subsidiar ese servicio para que sea gratuito, y en la ciudad de París se acaba de proponer una reforma que va por el mismo camino. Las políticas de libre acceso de los pasajeros se multiplican en el mundo y hay más de cuatro millones de habitantes que viven en comunas en las ya que no se paga boleto.

En febrero, el gobierno alemán envió a la Comisión Europea un documento en el que explicaba que para reducir los niveles de contaminación de los grandes centros urbanos analiza, entre otras medidas, la gratuidad del transporte público. Comenzarían con una prueba piloto en cinco ciudades, para luego extender la iniciativa al resto del país.



Para Alemania es una necesidad, porque ha superado el plazo impuesto por la Unión Europea para reducir los niveles de dióxido de nitrógeno, contaminación que ocasiona un gasto a los estados del continente de 20 billones de euros, y por la que, los que incumplan la ley ambiental comunitaria, recibirán fuertes multas.

Francia tiene un panorama similar, y no es casual que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, haya anunciado este martes que también planea reducir gradualmente la tarifa del transporte urbano de pasajeros hasta que sea de libre acceso.

El "bondi gratis" es una tendencia que crece en los últimos años, pero sus antecedentes se remontan a más de medio siglo. En 1971, Roma trató de solucionar el caos de tránsito liberando del pago a los usuarios de autobuses. La medida duró unos meses.

En Estados Unidos, las ciudades de Denver, Austin y Trenton pusieron en práctica medidas similares entre 1998 y 2003, pero comprobaron que quienes se sumaban al transporte de pasajeros eran personas que antes caminaban o usaban bicicleta; los dueños de vehículos particulares preferían seguir usándolos. No obstante, la gratuidad del sistema público se mantiene en otras 40 ciudades estadounidenses.       
La estrella del transporte libre actual es Tallin, la capital de Estonia. Sus 430 mil habitantes sólo deben pagar una tarjeta de 2 euros por única vez para acceder a un número ilimitado de viajes gratuitos. La idea se implementó en 2013 y desde entonces aumentó un 14% el número de pasajeros. La repercusión internacional llevó a Tallin a promocionarse como "la capital mundial del transporte gratuito".

Otras ciudades han adoptado esquemas con segmentos horarios gratuitos para descomprimir la afluencia de usuarios en horas pico. En Nueva Zelanda idearon una tarjeta para viajar libremente en las horas menos congestionadas, los fines de semana y los feriados. Con un método parecido, Singapur logró desde 2013 descomprimir el número de pasajeros en los horarios centrales tentándolos con viajar más tarde para aprovechar la gratuidad.

En Suecia, el movimiento Planka.nu (cuya traducción aproximada es "esquivar la tarifa ya") organizó una campaña para eludir los controles de pasajes y reclamar la gratuidad. El grupo tiene socios que pagan una cuota mensual que cubre las multas que les cobran a quienes se niegan a pagar el boleto.

¿Es posible el transporte público gratuito en la Argentina? La variedad de ejemplos demuestra que sí. Habría que orientar las políticas públicas a las necesidades sociales y analizar cómo atender esas demandas por fuera del lucrativo beneficio empresario de subsidios y exenciones, que un título de La Nación de agosto de 2013 definía como "el mejor negocio de la Argentina".

La experiencia brasileña

En el ámbito latinoamericano, la experiencia más exitosa de transporte público urbano gratuito se concretó a partir de la lucha popular. En el año 2005, en el marco del Foro Social Mundial, se creó en Brasil el Movimiento Passe Livre (MPL), a manera de reacción contra el aumento de tarifas que dificultaba el acceso de los trabajadores al transporte urbano. La reivindicación generó que varios municipios brasileños adoptaran políticas de boleto libre. Actualmente, existe una decena de ciudades del país vecino que mantienen su política de transporte gratuito. La más importante es Maricá, un municipio del estado de Río de Janeiro que tiene 146 mil habitantes. TiempoArgentino.com

1 de noviembre de 2017

Los costos del flete y su incidencia en la rentabilidad de los productores chaqueños

Actualidad

Las nuevas tarifas que comenzarán a regir desde mañana 1 de noviembre y hasta el 31 de marzo de 2018 son uno de los aspectos que los productores deberán tener en cuenta.

El costo del flete ha sido una preocupación del sector productivo por su incidencia en la rentabilidad. A lo que ya está establecido en el nuevo esquema de tarifas, se debe agregar el flete corto, más el movimiento de planta de acopio.

La cosecha gruesa que se aproximará en los próximos meses será la de girasol, en la que Chaco implantó 427.340 hectáreas.


Las nuevas tarifas de flete que comenzarán a regir desde este 1 de noviembre y hasta el 31 de marzo de 2018. Los productores chaqueños deberán tenerlo en cuenta, ya que muchos utilizan camiones y un pequeño porcentaje lo hace por ferrocarril.

En tal sentido, productores como Mariano González de la zona de Charata sostienen que "los rindes de indiferencia tendríamos que sacarlos de acuerdo al escenario real de cada uno y encauzar una idea de cómo será la ecuación".

La cosecha gruesa será la de girasol, con casi 400.000 hectáreas sembradas, pero el tema de incidencia directa serán las nuevas tarifas de flete que comenzarán a regir desde el 1º de noviembre hasta el 31 de marzo.

El tren desde Charata al puerto General San Martín o El Pino San Lorenzo, más el flete corto y el movimiento de la planta, se vería si es más conveniente que el flete en camión, aunque el camión es más eficiente ya que la carga y descarga se da de un día para el otro, pero en tren se podrían abaratar costos, pero lo que los productores reclaman siempre es que las grandes terminales no transfieren el costo en ferrocarril, y por esa razón optan por mandar en camiones, indicó González.

En tanto, desde La Tigra Ernesto Ivan sostienen que "debemos pedir la eliminación del IVA al flete para las provincias comprendidas en el Plan Belgrano" y explica que para el fisco eso representa poco dinero y sería un alivio o un paliativo para las provincias alejadas de los centros portuarios. Esto sería una demostración del Estado Nacional que al Plan Belgrano se lo tiene en cuenta y dejen de medirnos con la misma vara a todos los productores del país, reclamó.

De paso, el productor y asesor técnico Miguel López consideró que se debe eliminar el impuesto al flete en la ATP (Administración Tributaria Provincial), que "ahora lo pagamos los productores". Dice, en tal sentido, que consideran al productor como agente de retención. Explicó que "ahora para sacar una guía de ATP, para mandar leña al sur o carbón y el sistema dice que hay que pagar el impuesto al flete, y luego se lo debe cobrar al camionero".

De todas maneras, completó, es una distorsión en las ventas porque un camión de leña paga $ 1500 de Bosques, $ 200 de ATP por la leña, y 1500 por impuesto al flete y la carga vale 15.000 pesos.

Los costos sobre los márgenes del productor

Los costos de transporte de aquellas producciones que llegan desde el norte argentino hacia el Gran Rosario marcan un sistemático problema a la hora de hablar de este tema, dice un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario elaborado por Julio Calzada y Sofía Corina. En su último informe, se analiza el peso de los costos de transporte sobre los márgenes para productores de soja.

Los resultados que surgen del análisis realizado son los siguientes: el flete camionero (corto más largo) para el productor insume 93 U$S/ha en el campo ubicado dentro de la zona núcleo de producción argentina, a 150 km de Rosario. En distancias más largas, como es el caso del predio localizado a 700 km del Gran Rosario, esta erogación asciende a 117 U$S/ha. A 1150 km, el gasto de flete total llega a 141 U$S/ha. Recordemos -dice el informe de la BCR- que el primer campo tiene un rinde de 40 quintales por hectárea, mientras que los otros no superan los 27 qq/ha.

Flete camión e ingreso bruto

Si se compara la erogación total en flete camionero con el Ingreso Bruto del productor (rinde en quintales por hectárea por precio a cosecha), veremos que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 9% de los ingresos brutos totales del productor. Esa cifra se eleva a un 16% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 21% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas. Como vemos, el peso del flete del que trabaja por ejemplo en Joaquín V. González (Salta) más que duplica al que registra un productor a 150 kilómetros de Rosario.

Si se compara la erogación total en flete camionero con el margen neto en campo propio (luego de pagar todos los impuestos), veremos que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 30% de dicho margen neto. Este valor sube a un 92% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 177% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas. Es importante destacar lo siguiente: ese productor de Joaquín V. González (Salta) pagaría 141 U$S por hectárea en concepto de flete camionero y obtendría -luego de pagar todos los impuestos- apenas 79 U$S/ha de margen neto. Es decir que, con todos los riesgos que implica producir, percibiría 79 U$S/ha de Utilidad neta final y pagaría cerca de 141 U$S/ha de flete. Son cifras importantes. Los productores del norte argentino, por lo general, suplen estos menores márgenes netos sembrando mayores superficies que en la zona núcleo de producción de Argentina.

También se pueden observar otras relaciones como la del "Flete total vs margen bruto en campo propio" y la del "Flete total vs Margen bruto en campo alquilado". En ambas se ve con claridad las dificultades que tienen los productores agropecuarios alejados de la zona del Gran Rosario desde donde se despacha el 78% de las exportaciones argentinas de granos, harinas proteicas y aceites vegetales.

Estos indicadores muestran la importancia que tiene este tema para los campos alejados de la zona portuaria. Se enfatiza en que las largas distancias del NOA/NEA es necesario un mayor desarrollo del modo ferroviario y fluvial, como hace Estados Unidos que es uno de nuestros principales competidores en producción granaria.Agritotal.com

29 de septiembre de 2015

España: Lavilla denuncia el abandono que sufre la provincia con el tren: "Parece que Soria no es España"

Exterior

El diputado socialista compara las prestaciones del servicio ferroviario en el territorio nacional y la brecha que sufre en esta materia la geografía soriana.

El diputado socialista Félix Lavilla ha denunciado este martes, coincidiendo con la puesta en servicio del AVE desde Madrid a Palencia y León con una inversión de 1.620 millones de euros, el abandono absoluto del servicio ferroviario de la provincia soriana.

Lavilla, en un comunicado, ha comparado las prestaciones del servicio ferroviario en España y la brecha que sufre también en esta materia Soria.

"Mientras el AVE completa los 240 kilómetros de trayecto desde Madrid a Palencia en 1 hora y 23 minutos, los sorianos tardan tres horas para completar un trayecto de 230", ha lamentado.


Además ha denunciado que los palentinos pueden viajar por quince euros, con las tarifas actuales del AVE, mientras los sorianos tienen que pagar 22,15 euros desde Soria a Madrid y han visto el precio del billete duplicado en seis años.

"Mientras el Gobierno del PP invierte 1.620 millones de euros en la alta velocidad, el PP de Soria ni tan siquiera ha ejecutado los 20 millones que ya adjudicó el PSOE en la legislatura anterior y que permitían completar la primera fase desarrollada por el anterior gobierno", ha denunciado.

Lavilla ha compartido las declaraciones de la vicepresidenta de la Junta de Castilla y León, Rosa Valdeón, que ha apuntado que el tren y el AVE es un factor de igualdad social.

"Como comparto estos criterios, me gustaría que, como diputado por Soria, se aplicaran también en mi provincia", ha reclamado.

Lavilla ha señalado que, en lugar de cumplirse los compromisos en materia ferroviaria en la provincia, el Gobierno de España se ha olvidado y está generando más desigualdad y "es una forma de incrementar la brecha que nos separa".

"Parece que Soria no es España", ha insistido el diputado socialista, quien ha añadido que el retroceso del servicio en los últimos años con una pérdida de usuarios desde 2012 de más de 6.000.HeraldodeSoria.es

3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

30 de abril de 2015

Randazzo: "Macri y sus viejos amigos sindicalistas piden un ajuste y eso siempre perjudica a los trabajadores"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, consideró hoy que "es lamentable que haya sindicalistas del transporte que pidan un aumento del boleto de tren, ya que sería una medida que atentaría directamente contra el bolsillo de los trabajadores".

“Macri y sus viejos amigos sindicalistas son tan poco serios que proponen ajuste de tarifas y hablan de bajar la inflación”, sentenció Randazzo, quien agregó: “Cualquiera sabe que un ajuste de tarifas repercute inmediata y directamente sobre la inflación y que el costo de eso lo pagan los trabajadores”.


Antes de partir a Chaco, donde compartirá un acto con el gobernador Jorge Capitanich, Randazzo advirtió que Macri y los sindicalistas que se reunieron ayer “pretenden volver al modelo sindical de los 90, donde los sindicalistas y empresarios hacían millonarios negocios y los trabajadores pagan el precio del ajuste”.

En ese sentido, el ministro del Interior y Transporte recordó que “la familia Macri y los sindicatos fueron socios en la concesión del Belgrano Cargas y lo destruyeron”.

“Es tan evidente el modelo de país que pretenden imponer que coinciden abiertamente en la necesidad de hacer un ajuste”, sostuvo Randazzo y afirmó: “cada vez que en la Argentina hubo un ajuste perdieron los trabajadores. Nunca fueron perjudicados ni los empresarios ni los sindicalistas”.

Randazzo planteó que “desde hace tiempo vengo diciendo que hay dirigentes sindicales que son parte del problema y no de las soluciones, y este tipo de declaraciones confirman que algunos de ellos están lejos de defender los intereses de los trabajadores”.

“Es perverso que pidan un aumento de boleto para los trabajadores que usan los trenes, cuya inmensa mayoría no paga ganancias, y reclamen una baja en el impuesto a los sueldos más altos, que en realidad los alcanza a ellos”, consideró Randazzo y pidió “no olvidarse que los motorman y colectiveros tienen buenos sueldos pagados por el Estado, gracias a que hay millones de argentinos que aportan pagando sus impuestos”.

Finalmente, el titular de Interior y Transporte señaló que “es muy importante defender la política actual de transporte público que lleva adelante el Gobierno Nacional”.

“El boleto accesible se sostiene gracias a los subsidios que aporta el Estado Nacional y es una política de inclusión”, aseguró Randazzo, quien además invitó a los dirigentes sindicales y a Macri a que “le cuenten a la sociedad cuándo vieron un proceso de recuperación de los ferrocarriles como el que se está llevando adelante por decisión de la Presidenta”.

Chile: Ya está en marcha la integración tarifaria entre trenes y trolebuses de la ciudad de Valparaíso

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado informa que un descuento de $200 al utilizar la combinación de Trenes y Trolebús es el principal beneficio para los usuarios del proyecto de integración tarifaria implementado en Valparaíso, según destacó el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, al dar inicio a la marcha blanca de esta etapa del proceso.

Utilizando la Tarjeta de Metro Valparaíso como medio de pago, el secretario de Estado mostró el funcionamiento del sistema integrado, que incluye el uso de validadores en los trolebuses y en las Estaciones de trenes: Puerto, Bellavista, Francia y Barón.

Se puso en marcha integración tarifaria entre trenes y trolebuses de Valparaíso.

“Estamos cumpliendo un hito importante, un compromiso gubernamental, de lograr la integración tarifaria del transporte público en Valparaíso. Después de la capital, Valparaíso será la primera región del país que operará con un sistema de este tipo, que no sólo simplificará los viajes a los usuarios, sino que significará una disminución en el precio total del viaje”, señaló Gómez-Lobo. En este sentido, subrayó que el costo del pasaje combinado será menor que la suma de los pasajes de Tren y Trole por separado.

Durante el periodo de marcha blanca, se realizará una campaña informativa a los usuarios, para que conozcan el funcionamiento y las ventajas del sistema integrado, tal como lo explicó la Gerenta de Metro Valparaíso –filial de Grupo EFE- , Marisa Kausel.

“Sabemos que la integración tarifaria será un beneficio para nuestros pasajeros y creemos que también atraerá a nuevos usuarios que verán en la combinación de trole y tren una opción eficiente, confiable y, por cierto, más barata, para realizar sus desplazamientos. Por ello, iniciamos un plan de difusión para que se informen sobre el sistema y aprovechen sus ventajas”, indicó Kausel.

Asimismo, Jorge Inostroza, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado,  explicó que “los  trenes suburbanos integrados con otros modos, son la respuesta más eficiente  a la demanda de transporte público que existe en el país y por eso estamos impulsando la integración intermodal en todas las regiones en que tenemos servicios de pasajeros. En este caso, en  Valparaíso permitirá  conexiones entre trenes,  trolebuses y luego ascensores. En Concepción tenemos combinación entre Biotren y colectivos, y también en Santiago prontamente integraremos trenes, metro y buses, con la tarjeta Bip”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones indicó que tras la etapa de marcha blanca entre trolebuses y trenes, se integrarán progresivamente ascensores, donde se habilitará la opción de pago con tarjeta, logrando un ahorro al combinar el tren con el ascensor, o al utilizar los tres modos en un mismo viaje.

“Con este proyecto avanzamos en nuestro desafío de fortalecer el transporte público regional, ofreciendo a los habitantes de Valparaíso un sistema integrado que facilite sus desplazamientos e implique una reducción de sus costos de transporte. Se trata de una iniciativa pionera en regiones que esperamos replicar en otras ciudades”, puntualizó Gómez-Lobo.

Al respecto, el titular de Transportes y Telecomunicaciones, destacó el impulso que significará para el transporte regional el aumento de recursos solicitado a través del Proyecto de Ley que aumenta los subsidios.

“Por ejemplo, en esta región, los subsidios han permitido potenciar el desarrollo ferroviario a través de la compra de nuevos trenes que se incorporan este año, así como hacer más competitivos los trolebuses gracias a los subsidios para la reducción de las tarifas. Queremos seguir avanzando, por lo que en el proyecto de Ley estamos incorporando a los ascensores y teleféricos como medios de transporte subsidiables”, indicó Gómez-Lobo.

Integración tarifaria

En la oportunidad, los representantes de Metro Valparaíso y Troles invitaron a los usuarios a conocer y utilizar el sistema integrado, para lo cual deben contar con la tarjeta Metro, que se puede adquirir en las Estaciones y, a partir de ahora, en los mismos trolebuses. Si la tarjeta se compra en el trole, tendrá un coste de $1.600 correspondiente al costo de la tarjeta y el valor inicial del pasaje en trole.

Para acceder a la tarifa integrada, el pasajero debe realizar el transbordo antes de dos horas transcurridas desde el inicio del primer viaje. Además, la tarjeta debe tener uso individual para que se active el beneficio del descuento.

Durante esta etapa de marcha blanca, si el viaje se inicia en trolebús, el pasajero deberá acceder a Metro Valparaíso por el torniquete “verde” especialmente dispuesto en las Estaciones Puerto, Bellavista, Francia y Barón, para que se aplique la tarifa combinada.

“A partir de este momento, por ejemplo, un pasajero que viaja en Metro desde Limache hasta Valparaíso en hora punta, combinando un trayecto en trole, accederá a una tarifa integrada de $914 ($864 Metro + $50 Trole), mientras que con las tarifas normales el valor a pagar sería de $1.114 ($864 Metro + $250 Trole). Por lo tanto, consigue un ahorro de $200.

Compromiso Gubernamental

El Proyecto de Integración del transporte público de Valparaíso corresponde a un compromiso del Programa de Gobierno de la Presidenta Bachelet, cuyos estudios se iniciaron en 2014 como parte de las 50 primeras medidas para los primero 100 días. La iniciativa busca, en una primera etapa, la integración tarifaria entre Metro, troles y ascensores, a través de un medio de pago común; y, en una segunda fase, la integración física que se materializará con la construcción de una estación intermodal en Barón hasta donde se extenderá el recorrido de los trolebuses.