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23 de noviembre de 2015

Directorio de Ferrocarriles Argentinos: entre burócratas y doctores de la Ley

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Finalmente, entre “gallos y medias noches”, quedó conformado y entró en funciones el Directorio de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad Estado.

El mismo será integrado por: Ignacio Casasola, actual titular de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (estatal) y quien presidirá el directorio de Ferrocarriles Argentinos; Marcio Barbosa Moreira, como representante de la Secretaría de Transporte de la Nación; Marcelo Bosch, titular de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística; Ariel Franetovich, Presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria; Sergio Sassia y Agustín Special, en representación de las asociaciones sindicales; y Christian Galindo en representación de los usuarios.


Hace tiempo que la gestión de Florencio Randazzo ha resaltado la importancia de incorporar a los usuarios en las discusiones ferroviarias, y producto de esto son las reuniones a las que nos convocan periódicamente desde la ex SOFSE. Es sumamente llamativo que al elegir el representante de los "usuarios" ante el Directorio de Ferrocarriles Argentinos se olvidaron de los VERDADEROS usuarios.

Dichos representantes "usuarios" (titular y suplente) resultaron electos por el cuestionado y nada representativo Consejo Consultivo de Usuarios de la CNRT, que como recordarán está conformado por “Organizaciones No Gubernamentales” (ONG) totalmente ajenas a las temáticas ferroviarias y no tienen ninguna actividad conocida en los ferrocarriles, ni con los usuarios de trenes.

Los "representantes de los usuarios" ante el Directorio son: Christian Galindo de la Red Argentina de Consumidores (una ONG rosarina sin actividad conocida en los ferrocarriles y menos aún en la Línea Sarmiento), y como suplente Roberto Daoud, funcionario de la municipalidad de La Plata. De esta forma otra vez los verdaderos usuarios quedamos AFUERA de toda toma de decisiones respecto del ferrocarril, el cual conocemos y vivimos a diario.

Desde Usuarios Organizados del Sarmiento creemos que mientras no haya usuarios genuinos en ese Directorio la representación de estos seguirá vacante y silenciosa, como lo ha estado siempre. Es por eso que llamamos a la reflexión a quien corresponda y se tengan en cuenta a las agrupaciones de usuarios REALES que día a día estamos luchando por un ferrocarril mejor y conocemos la realidad y vivencias del ferrocarril.

Sólo de esta forma el usuario tendrá una voz en el Directorio y el pasajero tendrá una real representación al momento de la toma de decisiones. Atte.
Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

27 de mayo de 2013

EN EL DÍA DE LA PATRIA, "EL GRAN CAPITÁN" ESTUVO EN BASAVILBASO POR LA VUELTA Y TODOS GRITARON "RAMAL QUE LUCHA, RAMAL QUE VUELVE"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Crónica Ferroviaria estuvo presente el día 25 de Mayo en la localidad de Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos), ya que convocado por el MO.NA.FE. (Movimiento Nacional Ferroviario), El Movimiento Emancipador y AFARDE (y con la adhesión de decenas de ONG, Asociaciones y Movimientos) se realizó un acto público en la Plaza del Museo Ferroviario donde por clamor popular se solicita a las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte, Secretaría de Transporte de la Nación y Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación la pronta vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán", y de todos los servicios de todas las líneas ferroviarias del país, y que trate el gobierno nacional de dejar de lado a todos aquellos personeros antiferroviarios (que se encuentran dentro del propio ferrocarril) que impiden que este medio de transporte pueda desarrollarse libremente.


En un comunicado que el Movimiento Emancipador distribuía ante los presentes al acto y que pinta a las claras la INJUSTICIA cometida por el actual Estado Nacional, cuando por inoperancia y/o negligencia dejaba sin trenes de pasajeros de larga distancia a toda la Mesopotamia Argentina sacándole a una empresa (TEA) que cumplía los servicios religiosamente, para dárselo a otra (TBA) que resultó ser nefasta para el medio ferroviario.


Dicho comunicado pinta a las claras la verdadera historia de este despojo. Dice: "El Gran Capitán, administrado por la empresa T.E.A. (Trenes Especiales Argentinos S.A.) era el único que no recibía subsidios por parte del Estado. El rol social que cumplía este tren era muy importante al comunicar 50 localidades y ciudades de la Mesopotamia, desde Posadas hasta Buenos Aires. Muchas son las ventajas que este tren ha traído a los pueblos y ciudades a los que llegaba, eran miles las personas que vivía a partir de él. La tarifa era tres veces más barata que la de un micro de larga distancia y eso era lo que permitía que familias enteras se reencontraran en fechas especiales, lo que hoy en día se les hace imposible de costear".



Der. a Izq.  Ramón Duarte (MONAFE) y Martín Rodríguez (AFARDE)


Martín Scalabrini Ortíz (nieto de Raúl) integrante del Movimiento Emancipador
De noche se exhibieron películas alusivas a la vuelta del tren de pasajeros El Gran Capitán

"Tras permanecer cerrado desde 1993, el Gran Capitán volvió a funcionar en 2003. Así lo hizo durante 8 años, hasta que a fines de 2011 la concesión que tenía T.E.A pasó a manos de TBA. Con el traspaso no sólo disminuyó un 80% la capacidad de transporte sino que también aumentó un 82% el costo del pasaje. De un día para el otro, pasó de $148 a $270, lo más grosero es que TBA comenzó a recibir un subsidio millonario por cubrir el ramal que T.E.A hacía sin subsidio alguno. Finalmente, tras el accidente ferroviario de febrero de 2012 conocido como “la tragedia de Once” se suspendió el servicio de TBA y la gente, una vez más, debió afrontar la falta de un servicio fundamental".

Con un slogan que contrarresta al nefasto "Ramal que para, ramal que cierra" de la década infame y antiferroviaria de la administración menemista, con varios luchadores sociales se viene exponiendo ante la sociedad, mediante actos que se realizan a lo largo de las líneas ferroviarias, el de "RAMAL QUE LUCHA, RAMAL QUE VUELVE", demandando a la población no ser indiferente y luchar por la vuelta de los trenes de pasajeros.


NO DEJEMOS QUE UNOS POCOS PUEDAN MÁS QUE MUCHOS. 

10 de diciembre de 2012

DESPUÉS DE UN ATRASO DE MESES, EL TREN DE PASAJEROS QUE UNIRÁ JUSTO DARACT - VILLA MERCEDES PARECE QUE QUIERE ARRANCAR

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte de la Provincia de San Luis, Walter Padula, informó que el trámite administrativo llevado a cabo en la Secretaría de Transporte de la Nación sigue su curso pese a que ha llevado más tiempo de lo estimado.

“Presentamos 145 fojas con documental muy específica,  todos los seguros contratados, las características del coche motor liviano ‘Ferrobús Sc 23 E’, planes de mantenimiento y seguridad, las condiciones de circulación acordadas con la concesionaria América Latina Logística Central S.A., detalles de frecuencias y documentos referentes a prácticas operativas”, manifestó Padula.

“También hicimos esta presentación ante la Comisión Nacional Reguladora de Transporte para obtener la habilitación, para lo cual hemos originado un expediente administrativo”. En materia de seguridad Padula destacó  que serán muy cuidadosos teniendo en cuenta que en el tren viajarán aproximadamente 430 personas por día.


“Desde el Programa Ferrozal y la Fundación Argentina de Transporte hemos capacitado a todo el personal que será afectado al TER Puntano en los roles de guardas, banderilleros, seguridad, administrativos, operativos, etc”, explicó el ministro.

Según informan las autoridades provinciales, en la ciudad de Villa Mercedes ya se han colocado estratégicamente ocho garitas donde estarán los banderilleros. También se han realizado 18 cruces de San Andrés que han sido colocadas en pasos a nivel; se ejecutó una importante obra en la Zona de Actividades Logísticas con un paso a nivel que se encontraba en muy mal estado dotándolo de tecnología de última generación; se interrumpió el paso en lugares abiertos de manera clandestina y se han realizado cordones.

En cuanto a la operación diaria, un requerimiento básico es habilitar un Centro de Atención al Pasajero el cual ya ha sido instalado en la Estación de Villa Mercedes.  “Como podrá advertirse en estos días ya tenemos lista la boletería, sala de espera, andenes, apeaderos, con fuerte énfasis en la seguridad. También contamos con todo lo relacionado con la indumentaria de la gente, los boletos, el mobiliario, los elementos de comunicación, etc.  En el futuro se abrirá uno de similares características en Justo Daract”, comunicó la jefa del Programa Ferrozal, Silvana García.

En cuanto al único coche motor, las autoridadesde informan que los motores (sic) son probados diariamente durante numerosas horas en una planta de Justo Daract. “Materfer (empresa que realiza el mantenimiento y soporte mecánico del coche) tiene toda la predisposición. Han mandado ingenieros para hacer del tren un medio de transporte más seguro. Esta unidad ha sido preparada para funcionar en un 10º por ciento.  Recordemos que las frecuencias propuestas van desde muy temprano (5 hs.) hasta las 21:30”, dijo García.

Según informan desde el Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte (vaya título y concentración de actividades) todos los esfuerzos están concentrados para concretar la puesta en Marcha del TER Puntano, “esperamos la pronta resolución de la habilitación.  En estos días veremos el ir y venir del coche motor, veremos los banderilleros practicando su función, los guardas resolviendo situaciones simuladas, y los operadores ferroviarios instruyendo cada punto”, finalizó Silvana García.

Claro, todo esto está sujeto a la autorización que deben dar las autoridades de la CNRT y de la Secretaría de Transporte de la Nación. Los puntanos pueden tener mucha anciedad para ver correr nuevamente un tren de pasajeros por vías que recorren parte de su territorio, pero creo que todavía falta lo principal que es el visto bueno.

Lástima que el gobierno de esa provincia haya despreciado al ferrocarril cuando tomó tierras federales para realizar una ruta circunvalar de la ciudad de San Luis, no pudiendo en la actualidad poder llegar más por tren a la capital puntana. Una lástima

19 de septiembre de 2012

VAGONES A NUEVO, EN RÍO TERCERO


ACTUALIDAD

Entre sus muchas actividades, la Fábrica Militar de Río Tercero repara vagones de ferrocarril para transportar cereales y carga en general. Con una interesante capacidad instalada, produce materiales pesados para la industria civil y militar. Además, cuenta con una activa elaboración de elementos para la industria química.

Llegan semidestruidos y en muy malas condiciones. Luego de una paciente y completa reparación, vagones de carga de ferrocarril son puestos a “0 kilómetro”. Es uno de los relevantes trabajos que realiza la Planta Metalmecánica de la Fábrica Militar de Río Tercero, en Córdoba. La iniciativa encara un complejo plan de inversiones para revitalizar el sistema de cargas por tren y, de esa manera, apoyar y acrecentar los procesos productivos y fomentar el desarrollo de las economías regionales. ¿Cómo es esto posible? Aprovechando su especial capacidad instalada para realizar producciones de magnitud, desde 2006 la FMRT está dedicada a esa tarea por un convenio entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la Dirección General de Fabricaciones Militares. En síntesis, se comprometió a la reparación de 300 vagones afectados a la concesión de la empresa Belgrano Cargas S.A.



“Ya entregamos el primer lote de 50 vagones de distinto tipo para transporte de cereales, entre diciembre de 2007 y octubre de este año. Ahora estamos trabajando en una segunda parte. También, reparamos vagones de carga general y vamos a recibir vagones tanque”, explica a SOLDADOS el Director de la fábrica cordobesa, Coronel Marcelo Pianta: “No los construimos y por eso es más difícil la tarea, porque prácticamente los desarmamos completamente y los volvemos a armar. Estamos haciendo más o menos seis vagones por mes”. Y destaca un hecho relevante: “No sólo los vehículos son aceptados y apreciados por la gente de la empresa que los envía, sino que aparte, los vienen a controlar gente de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). No es que los reparamos así nomás y los controla cualquiera”. Además, brinda detalles del paso a paso de la restauración. “En el tren de rodaje (los boggies); o sea, lo que va debajo del vagón, por ejemplo, se colocan ruedas, rodamientos, sistemas de frenos y enganche y amortiguadores nuevos. Se cambian muchas cosas por equipos actualizados. Los insumos, en parte los compramos afuera y otros se arman acá. Lo interesante es que repartimos bastante el trabajo, porque se los damos a terceros y activamos la industria”. Todavía no les han propuesto el arreglo de vagones de pasajeros: “Por ahora, estamos abocados a los de cereales y carga”, agrega.

Una fábrica con todo

Con 524 personas en su plantel, de las cuales 60 están dedicadas al tema de los vagones, la FMRT muestra un perfil que apunta decididamente al desarrollo nacional. “Además es una organización comprometida con la salud laboral de sus empleados, la preservación del medio ambiente y la calidad de sus productos”, enfatiza su director.

En el rubro de la metalmecánica están fabricando los pies para radares secundarios del INVAP (Investigaciones Aplicadas), sus cabinas, casetas y otros elementos; desarrollando productos para Yacimientos Carboníferos Río Turbio; atendiendo a la industria privada que demanda el servicio de mecanizado pesado. “Para eso tenemos maquinaria de gran porte y, por ejemplo, para la industria automotriz, hemos reparado prensas y matrices. Hay un listado de industrias que han refaccionado sus máquinas en nuestros talleres”. En ese sentido, Pianta explica que todas las máquinas pesadas son de la generación del ‘80. “Son muy buenas, las hemos actualizado y adquirido los controles numéricos de hoy en día y también invertido en material nuevo”.

En la charla con SOLDADOS, destaca que en los últimos tiempos, ingresó a la empresa mucha gente joven. “Es interesante destacar también, que no sólo perdemos mano de obra calificada sino que de esa manera, se trasmiten los conocimientos a las generaciones más jóvenes”. En cuanto a la actualización de la plata química, están trabajando con los efluentes líquidos, los bonos de carbono y adquirir equipos para evitar las emisiones gaseosas de la planta de ácido nítrico y en aggiornar las plantas a la tecnología actual. Entre los productos químicos, desarrollan ácido sulfúrico, nitrato de amonio y ácido nítrico.

En cuanto a la demanda militar, les hacen requerimientos de repuestos para morteros o algún arma del Ejército, en particular. “Como en la mayoría de las industrias del mundo que se dedican a estos trabajos, manejamos la idea de la industria dual. El mismo operario que está torneando un repuesto para uso civil también puede hacerlo para el militar; lo mismo que una persona que suelda un vagón y un blindaje”, concluye. El link de este centro productivo es: www.fmrt.fab-militares.gov.ar y el de la sede de la Dirección General de Fabricaciones Militares: http://www.fab-militares.gov.ar SoldadosDigital

31 de agosto de 2012

DELEGADO GREMIAL DE LA EMPRESA EMFER SA: "LA CONSTRUCCIÓN DE LOS COCHES DE DOBLE PISO ESTÁN PARADOS"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Crónica Ferroviaria estuvo presente en la Jornada Pública de Debate sobre el Sistema Ferroviario organizado por la Diputada Nacional Victoria Donda Pérez (Partido Libre del Sur) donde asistieron distintos exponentes del sector. Según palabras del señor Exequiel Peralta (miembro del Cuerpo de Delegados de la empresa EMFER S.A.) en su alocución informó que en la actualidad se encuentra detenida la construcción de los Coches Doble Piso, por motivos de renegociación de los montos del contrato.

Delegado de la empresa EMFER S.A., señor Exequiel Peralta

Hasta ahora sólo se fabricaron cinco formaciones de coches de Doble Piso para trenes eléctricos y que están circulando en la Línea Sarmiento. Hay una sexta que está a la mitad de su construcción y la misma se encuentra parada. Según información de la Secretaría de Transporte de la Nación recién para el año que viene se tiene previsto la entrega de dos de estos trenes, pero para el delegado cree que de seguir así las cosas no llegarían a entregar esa cantidad.

La nueva construcción de estos trenes tendrían en un futuro como particularidad que los convoyes serán prácticamente casi todos Doble Piso, menos los dos coches que se encuentran en cada punta de la formación que serían simples.



Como se recordará, en un comunicado de la Secretaría de Transportes de la Nación con el título "Nuevos coches doble piso para el ferrocarril Sarmiento" decía que "En el marco del Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes para Fortalecer y Desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del área metropolitana de Buenos Aires, aprobado por el Estado Nacional, se autorizó a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A la obra “Fabricación y construcción de veinticinco formaciones coches doble piso”, por un monto total de $1.090.337.779,65".

A más de cuatro años de la firma de esta resolución Nro. 722/2008 se pusieron en funcionamiento sólo 5 de estos trenes en reemplazo de los viejos. Los ejecución de los 19 restantes está frenada por problemas en la renegociación de los montos del contrato.

También informó el delegado gremial de EMFER SA que en la actualidad solamente están trabajando en la reparación de la formación Nro. 11 de la Línea Sarmiento, la que una vez terminada será transferida a la Línea Mitre.

24 de julio de 2012

LOS NUEVOS COCHES PARA EL SUBTE ESTÁN ABANDONADOS EN UN DEPÓSITO


ACTUALIDAD

Aunque están listos para ser utilizados, permanecen desde hace tres meses en un predio en Dock Sud. El lugar cuesta US$ 7 mil diarios.

En lo alto, con los pies colgando desde el interior de un container vacío, Raúl, viejo estibador con años de trajinar entre barcos y grúas, describe la única actividad que se registra en los dos trenes que llegaron desde China hace tres meses para mejorar el servicio del subte y aún siguen amontonados en el puerto: “Cada tanto viene un chino, recorre los coches, los mira de arriba abajo para asegurarse de que no falte nada, se sube por unos segundos a cada uno y después se va, sin decir nada”.

Los coches traídos desde China esperan a la intemperie ser utilizados en alguna de las líneas, que hoy funcionan con mayores demoras y menos formaciones. | Foto: Cedoc


Nadie sabe si el supervisor es un funcionario nacional o porteño y, en medio del conflicto por la transferencia, ninguna de las partes se lo adjudicaría: hacerlo sería admitir cierta potestad sobre la administración del servicio. Desde que desembarcaron el 12 de abril pasado, las diez unidades a estrenar que componen las dos formaciones descansan en un depósito fiscal, en Dock Sud. Esta semana, noventa días después del acto en el que el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció las incorporaciones, la concesionaria Metrovías retiró de circulación veinte trenes de la ya sobrepasada red de subterráneos porteña, porque, según afirmó en un comunicado, no tiene el dinero para mantenerlos. La línea D, que perdió cuatro vehículos, es la más afectada. Metrovías asegura que la flamante adquisición podría usarse para ese trayecto sin necesidad de adaptación alguna.

Los coches fueron comprados por el Gobierno nacional a la empresa china Changchun Railway Company. Cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de video y una capacidad de 172 pasajeros por unidad. Los que están guardados fueron los primeros en llegar de un total de nueve formaciones (de cinco vagones cada una), que se completaría antes de fin de año, y que costaron, según indicó Ramos, unos cien millones de dólares.

Vagones. Los coches traídos desde China esperan a la intemperie ser utilizados en alguna de las líneas, que hoy funcionan con mayores demoras y menos formaciones.



La idea original era que reemplazaran a los centenarios vagones belgas que aún se usan en la línea A, pero para eso sería necesario incorporar cerca del doble de unidades. Por eso, si se liberaran, se los destinaría a las C, D, E o H, que tienen un sistema compatible. Desde la empresa aseguran que sólo falta que la Nación les dé la autorización para llevarlos a los talleres para probar su funcionamiento y ponerlos en circulación.

El tren fantasma. “El subte ya fue transferido por una ley nacional y las unidades ya están pagas, así que es la Ciudad la que debe ir al depósito y llevárselas”, argumentan desde la cartera que conduce Ramos. Pero desde el Gobierno porteño insisten en que aún no aceptaron el traspaso. Aunque reconocen que aun así podrían facilitar el ingreso de las formaciones, temen que hacerlo debilite legalmente su posición. “Quieren hacernos firmar papeles para comprometernos más y decir que es nuestro; además, la puesta en funcionamiento cuesta $ 20 millones que no están contemplados en el presupuesto y los debe poner la Nación”, se quejan.

Pero mantenerlos guardados tampoco es gratis. Ante la consulta de PERFIL, fuentes del sector calcularon que guardar un vagón de unos 150 metros cúbicos cuesta cerca de US$ 600 diarios más IVA. Por diez unidades, en el tiempo transcurrido, el monto ascendería a US$ 540 mil. Tres funcionarios nacionales, uno del Ministerio del Interior y Transporte y dos de la Secretaría, no supieron contestar cuál es el monto exacto ni quién lo paga.

Según pudo constatar PERFIL, el depósito Loginter no sólo alberga los nuevos coches chinos. Hay al menos 18 vagones, entre coches del ferrocarril y otros que fueron comprados para las líneas de subte. Algunos incluso están desde hace tanto tiempo que los graffiteros ya se ocuparon de sus paredes. Ni la Nación ni la Ciudad ni la concesionaria pudieron confirmar su origen ni su uso. Tal vez, como las nuevas formaciones chinas, se trate de otros rehenes de una guerra sin tregua a la vista.

 Sin alza en el tranvía

El medio de transporte con más subsidios por pasajero de la Ciudad será el único que no sufrirá ningún aumento en la tarifa. Mientras que a partir de agosto el colectivo costará $ 2 para quienes no usen la tarjeta SUBE y el tren se irá a $ 1,50, el tranvía de Puerto Madero seguirá costando sólo $ 1.

Según la Secretaría de Transporte de la Nación, el tranvía que circula por Alicia Moreau de Justo  ya fue transferido a la Ciudad junto con el subte mediante la Ley 26.740, en abril. “No anunciamos un aumento porque eso le corresponde al Gobierno porteño”, aseguraron. Sin embargo, en la misma norma se traspasaron 33 líneas de colectivo que sí fueron incluidas en la suba.

Además, la administración porteña asegura que es la Nación la que paga los subsidios. Ante la consulta de PERFIL, ningún funcionario nacional pudo desmentirlo. Durante 2011, el exclusivo tranvía –que recorre sólo 16 cuadras de uno de los barrios más lujosos de la Ciudad– se llevó $ 900 mil mensuales en subsidios y solamente transportó 138.449 pasajeros en todo el año.Perfíl

11 de julio de 2012

POR LA BAJA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN", DESPIDIERON A 100 EMPLEADOS EN EL NEA


ACTUALIDAD

La empresa Trenes Especiales Argentinos Sociedad Anónima (TEA), debió despedir a cien empleados ante la indefinición sobre la vuelta al servicio que dejó de prestar por disposición de la Secretaría de Transporte de la Nación a principio de año, para operar el ramal Urquiza, uno de los más extensos del país y que unía en total a cuatro provincias, incluyendo la Capital Federal.



La empresa, mediante la cual el tren de la Mesopotamia volvió a funcionar a comienzo de la década pasada, se vio obligada a “indemnizar a cien empleados, entre ellos a varios de la provincia de Misiones, porque la Nación sigue sin convocarnos a pesar de que nosotros estamos a la espera de poder concretar una audiencia”, explicó ayer el gerente de TEA, Fernando Gómez.

“Por ahora la empresa se mantiene con un personal mínimo, casi el noventa por ciento de los empleados fueron debidamente indemnizados, la mayoría son de Misiones, Corrientes y Entre Ríos”, aseguró el gerente de la empresa que por ahora “tiene solamente el servicio turístico en la ciudad de Bariloche”.

“El personal que sigue trabajando se dedica al mantenimiento y custodia de la maquinaria y a otros servicios en la estación de Lacroze… en el caso de que volvamos a tener la concesión de la línea, se los volverá a tomar”, explicó Gómez a El Territorio.

26 de mayo de 2012

COMO SE PREVEÍA, DEJÓ DE CIRCULAR EL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de la resolución tomada por el Estado Nacional de quitarle la concesión ferroviaria de la Línea Sarmiento y Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., el denominado "Tren de los Pueblos Libres" que en un principio unió la ciudad de Pilar (Argentina) con la de Paso de los Toros (Uruguay), dejó de circular.

Como se recordará, este servicio de pasajeros fue inaugurado en forma rimbombante, allá por fines del mes de agosto de 2011, por los presidentes Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica, y tenía como proyecto final unir en un futuro las dos capitales rioplatenses por medio del ferrocarril. En una palabra, todo fue una aventura y un despropósito que fue usado por el gobierno argentino como propaganda electoral.

Foto: Carlos A. Salgado

Ustedes recordarán que Crónica Ferroviaria realizó dos viajes en "El Tren de los Pueblos Libres" haciéndolo desde Pilar (Argentina) hasta Paso de los Toros (Uruguay) ida y vuelta, y en esas dos notas que publicamos en nuestro medio informábamos detalladamente paso a paso las observaciones que nosotros veíamos y los impedimentos de todo tipo que tenía este servicio (Ver notas: Fecha 26/09/2011 "LA IMPROVISACIÓN TAMBIÉN LLEGÓ AL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2011/09/la-improvisacion-tambien-llego-al-tren.html y 12/10/2011 "TREN BINACIONAL: UN VIAJE TEDIOSO Y CANSADOR").

Ahora bien, cuando nosotros escribimos que no se toma en serio al medio de transporte ferroviario por parte del Estado Nacional, no estamos equivocados. Acá se ponen servicios de pasajeros sin antes realizar los estudios correspondientes sobre el material rodante a utilizar, la infraestructura de vía y sobre la empresa a la que se le va a dar la operatoria de un tren. ¿El Estado Nacional no sabía lo que era la empresa T.B.A.?

Para colmo, como premio, justo para el mes de diciembre del año pasado con las fiestas de navidad y año nuevo encima, se le quita la concesión a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) para darle la operatoria del tren "El Gran Capitán" a la empresa T.B.A. cuando ahora, a meses de esta injusticia, el señor Ministro de Planificación Federal dice (refiriéndose a la empresa del Grupo Cirigliano) que fundamenta la quita de la concesión por "el deficiente estado de conservación y mantenimiento del material rodante y deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados" y "por sus graves y reiterados incumplimientos".

Creemos que los errores cometidos por las autoridades nacionales son constantes en los ferrocarriles. Ya tendría que pensarse en cambiar a los actores de una buena vez para el bien de los trenes. El sistema de transporte ferroviario viene descarrilando desde hace algunos años.

6 de mayo de 2012

TREN PATAGÓNICO S.A.: LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE VIEDMA Y BARILOCHE SIGUE SIN TENER FECHA FIJA.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Primero fueron los primeros días de mayo y después a mediados de dicho mes, ahora el presidente de la empresa Tren Patagónico, señor Fernando Vaca Narvaja, dice que será entre fines de este mes o principio del que viene, que empezarán a circular los trenes de pasajeros entre las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche.

Para ello, el tren que se puso hace unos días para correr entre Viedma y Valcheta a partir de esta semana entrante, según la empresa, dejará de circular para que el material rodante y tractivo sea reparado y alistado para prestar servicios de pasajeros en todo lo largo de la Línea Sur cuando Tren Patagónico crea que todo se encuentra en perfecto estado para cumplir con los viajes regulares.


Según informó a la prensa rionegrina el presidente de la empresa, Vaca Narvaja, que en las próximas semanas “se culminarán con los trabajos de restablecimiento de la infraestructura ferroviaria en la localidad de Nahuel Niyeu, para luego circular con un tren especial sin pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche, con la presencia de funcionarios y personal técnico de la empresa, para realizar una evaluación final de las tareas realizadas en todo el sector”.

Viendo las palabras del presidente de la empresa, llegamos a la conclusión que si no fuera por la formación ferroviaria que le prestara la Secretaría de Transporte de la Nación a Tren Patagónico S.A., integrada por una locomotora diésel Serie 319 (ex Renfe) y coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses), no podría hacer correr tren de pasajeros alguno con el material rodante y tractivo que poseía antes de dicho préstamo, por encontrarse éste en pésimas condiciones.

Hay que recordar que desde hace varios meses la empresa no presta servicios por la Línea Sur, no sólo por el mal estado de su material ferroviario, sino también de su infraestructura de vía.

Pero a decir verdad, hay que tener memoria y recordar que durante muchos años Tren Patagónico S.A. (ex SE.FE.PA.) mientras la mayoría de las empresas concesionarias ferroviarias del área metropolitana recibían suculentos subsidios, las empresas de trenes provinciales (incluida la privada T.E.A.) no obtenían ni un centavo del Estado Nacional, teniendo que ser abastecidas económicamente, para su operación, por los débiles estados provinciales que gracias a ellos hoy hay trenes en el interior del país porque esas provincias se hicieron cargo de los servicios cuando muchas se borraron en la nefasta década de los 90.


Deseamos que la empresa Tren Patagónico se encuentre en estos momentos en buenas manos administrativas y de operación, y vuelva a correr trenes con la misma calidad que lo hacía hace unos años, cuando fue considerado el mejor servicio de pasajeros que había en la Argentina. Después, el deterioro fue en aumento y la empresa cayó estrepitosamente. Una lástima

4 de mayo de 2012

LLEGÓ AL PAÍS MATERIAL FERROVIARIO USADO


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


En el día de ayer comenzó a desembarcar en el Puerto de Dock Sud los 15 coches motores DH 1 ''Wadloper' usados fabricados por la empresa alemana Waggonfabrik Uerdingen A.G., que prestaron servicios de pasajeros en los ferrocarriles holandeses.




Estos vehículos ferroviarios llegaron a bordo del buque "Ostfriesland la BBC" que partió de Holanda el 04 de Abril. Los 15 coches motores "Bicabina" (unidad con dos comandos, uno en cada punta del vehículo) llevan la siguiente numeración: 3101, 3103, 3104, 3106, 3107, 3108, 3109, 3111, 3112, 3113, 3114, 3116, 3117, 3118, 3119.




Hemos consultado a la Secretaría de Transporte de la Nación sobre quién o quiénes adquirieron estas unidades, y nos contestaron que ellos no tenían nada que ver, por lo que seguramente  habrían sido compradas por la empresa Trenes de Buenos Aires a lo igual que lo hicieron con la partida que llegó al país el lunes 13 de junio de 2011, y que hoy (algunas unidades) están prestando servicios en el frustrado Tren Binacional que antes llegaba hasta la estación Paso de los Toros y ahora sólo lo hace hasta Salto (R.O.U.), y en reemplazo del tren de pasajeros "El Gran Capitán" con solamente una dupla que no satisface en nada a los usuarios y a las autoridades de las Provincias de Entre Ríos y Corrientes, por falta de comodidades, de climatación y porque no son aptos para realizar viajes de casi 1.000 km. de recorrido.




En cuanto el destino que tendrán las unidades que llegaron al país en el día de ayer, por ahora no se sabe. Esperemos que la empresa T.B.A. (hoy intervenida por el Estado Nacional) informe qué hará con dicho material. ¿Será la concesionaria la adquiriente?. Vaya pregunta. 

13 de febrero de 2012

SIGUE LA DEMANDA PARA VIAJAR EN "EL ROSARINO" CONCESIONADO A LA EMPRESA T.B.A.

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

En la estación Retiro del Ferrocarril Bartolomé Mitre hoy nos vimos sorprendido debido a las colas (filas) que había en el hall central. Pensamos que la más grande era para poder gestionar la Tarjeta SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico), que hace semanas estamos observando grandes aglomeraciones que se producen en los puestos que hay en las terminales ferroviarias. Pero esta vez no fue así, la más extensa se debía a gente que quería conseguir pasajes para poder viajar en tren hacia la ciudad de Rosario y estaciones intermedias.


Hace más de un mes realizamos una nota sobre el particular, y por lo que estuvimos averiguando casi todos los días hay colas como la que hemos observado hoy para poder viajar. Creíamos que la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.) estaba procurando satisfacer a esa gran demanda colando más coches a las formaciones y/o tratando de poner más frecuencias, pero lamantablemente los servicios siguen siendo un mísero tren diario con 3 coches de lunes a viernes.


Es una lástima que esa demanda no sea satisfecha. Si la empresa T.B.A. no tiene material para poder cumplir con más servicios, la Secretaría de Transporte de la Nación tendría que tomar los recaudos necesarios para que pueda viajar más gente poniendo formaciones de otras empresas que les sobre, ya que los que no lo pueden hacer por falta de boletos (como por ejemplo los de los días 09 y 10 de Febrero que fueron agotados), inexorablemente deberán hacerlo por el medio automotor que es el doble más caro.


Lástima la compra del material español usado que se hizo hace unos años y que la mayoría todavía se encuentra "tirado" en varios talleres ferroviarios sin que hasta el momento no hayan sido reparados. ¡Qué falta hacen ahora para la tan ansiada "recuperación ferroviaria"!.

25 de enero de 2012

EL GRAN CAPITÁN: EN 60 DÍAS LA NACIÓN LICITARÍA EL SERVICIO

El 15 de diciembre pasado, el Gobierno Provincial decidió rescindir el convenio que tenía con la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (TEA), conocido como “El Gran Capitán” que unía Buenos Aires con Posadas. Luego de haber dado la habilitación para un servicio provisorio a Trenes de Buenos Aires (TBA), la Secretaría de Transporte de la Nación, prevé lanzar en 60 días, una nueva licitación para elegir al futuro operador. Desde TEA aseguran que seguirán haciendo gestiones para que Corrientes le devuelva la concesión del servicio.

Estación BASAVILBASO - Foto: Carlos A. Salgado

Según el diario Clarín, la intención de la Secretaría de Transporte, es seleccionar un nuevo concesionario privado para regularizar el servicio. Además, prevé, en una segunda etapa, extender la corrida del tren hasta la capital paraguaya de Asunción. Para que eso sea posible, la Entidad Binacional de Yacyretá (EBY) tendrá que terminar los enlaces ferroviarios a Posadas y Encarnación que acumulan casi dos años de atraso .

Uno de los voceros de TEA, Fernando Gómez, dijo a El Litoral que no tienen conocimiento sobre este posible llamado a licitación. Además, confirmó que continuarán insistiendo para volver a ofrecer el servicio que le fuera retirado el mes pasado, porque entiende que fue irregular la rescisión del contrato.

Cabe recordar, que la rescisión del contrato, fue tomada por el gobierno correntino, según las explicaciones ofrecidas por la Secretaría de Transporte, “luego de las reiteradas presentaciones y solicitudes presentadas para que el servicio ilegitimo de la empresa TEA deje de circular” debido a que no contaba con la autorización del organismo nacional. El Litoral

2 de enero de 2012

HUBO ACUERDO PARA LA TRANSFERENCIA DE LOS SUBTERRÁNEOS ENTRE LA NACIÓN Y EL GOBIERNO DE LA C.A.B.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El último día del año 2011 la Secretaría de Transporte de la Nación informó a la ciudadanía, que hubo acuerdo para la transferencia de los subterráneos de la ciudad de Buenos Aires entre el Estado Nacional y el Gobierno de la C.A.B.A., "en los términos que se venían trabajando" comunicó dicha Secretaría.


Según el ente oficial, "el raspaso será efectivo a partir del primer día hábil del año 2012 e implica la transferencia a la Ciudad de la totalidad de la red de subterráneos y premetro, la fiscalización, el control y la potestad tarifaria del servicio".

"La Nación, se compromete al pago del 50 por ciento de los subsidios por el termino de un año. Asimismo se establece un plazo de 90 días para la formalización de las cuestiones administrativas correspondientes".

Esperemos que con esta transferencia de las Líneas de Subte al área del gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se proyecte una pronta reestructuración y modernización de este sistema de transporte, que lleva en su haber varias décadas de abandono, donde hay, por ejemplo, una Línea A con material rodante de más de 70 años, una Línea H (la más nueva y en construcción) con estaciones e infraestructuras modernas pero con formaciones que prestan servicios que son por demás obsoletas, y las otras líneas, casi en las mismas condiciones.

La política de privatización de los subterráneos efectuada en la década del 90, no fue para nada la solución para este medio de transporte.

FILMACIÓN INSTITUCIONAL DE LA EMPRESA TRENES ESPECIALES ARGENTINOS. S.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) nos hizo llegar un video institucional del material ferroviario donde muestra el estado actual de los vehículos que tenía en concesión, para brindar servicios de pasajeros desde estación Federico Lacroze hasta Apóstoles (Provincia de Misiones) y que constituía la formación del denominado tren "El Gran Capitán".



Esta filmación se llevó a cobo el día 26 de Diciembre del año 2011 en los talleres que posee la empresa en Federico Lacroze. Pedimos a nuestros lectores observar atentamente el estado de los vehículos que la empresa TEA estaba dispuesta a poner a disposición de los pasajeros, antes de ser suspendidos los servicios por la Secretaría de Transporte de la Nación.

Queremos que se compare con otras empresas del sector, que también brindan servicios de pasajeros de larga distancia, y nos dén su punto de vista y hagan circular dicho video para que la gente se entere de la verdad de todo esto que creemos es una falta de respeto hacia el usuario que realizara la Secretaría de Transporte de la Nación en un momento tan especial como lo eran las fiestas de Navidad y Año Nuevo, que es cuando más pasajeros viajan y cuanto más necesitaban de este medio de transporte por los valores que se cobran de los boletos.

Todas estas resoluciones, hay momentos que nos hacen dudar si lo resuelto gubernamentalmente no atenta con el pensamiento que tenía el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y la actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, con relación a la recuperación de los ferrocarriles.

Para observar el video, hacer click en el link

http://www.youtube.com/watch?v=Z2wEqXQal3U&feature=youtu.be

4 de diciembre de 2011

EL TREN DE PASAJEROS SALTA - GENERAL GÜEMES, ¿EL ENGAÑO DE 2011?. IBA A COMENZAR A FUNCIONAR A PARTIR DE LA PRIMERA QUINCENA DE JULIO

Las autoridades prefieren el silencio, aunque hay quienes dicen que no se habilita por cuestiones políticas.

Todavía resuena en los oídos aquel caluroso aplauso acompañado por gritos de alegría con que fue recibida aquella formación de tren en su arribo por primera vez, luego de varias décadas de ausencia, a la estación de la ciudad de General Güemes.


El nuevo convoy comenzaría a funcionar en pocas semanas como tren de pasajeros, cubriendo el tramo entre la ciudad de General Güemes y Salta capital.

Más precisamente en la primera quincena de julio de 2011. Así lo había informado el coordinador de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, quien también había anticipado que los usuarios iban a viajar gratis por un mes y luego se comenzaría a cobrar el boleto.

Emoción

La emoción por este acontecimiento tan esperado por muchos años se vio reflejada en los rostros de cada persona que asistió a la estación ferroviaria para participar de este gran acontecimiento.

Ojos llorosos contemplaban el desplazamiento de aquello que alguna vez fue solo un sueño, el regreso del tren de pasajeros, que además representó el final de una lucha social, que dieron comienzo los ex ferroviarios cesanteados en la década de los '90, con la intención no sólo de recuperar su fuente laboral, sino de solucionar los problemas que presenta el actual sistema de transporte interurbano de pasajeros.Viejos recuerdos inundaron la mente de aquellas personas que pudieron disfrutar de la dorada época del ferrocarril, cuando la llegada del tren era uno de los atractivos más importantes en la vida social güemense.

La concreción del sueño estaba a días de ser realidad, pero los días se hicieron semanas, luego meses, y a un año del aquel primer anuncio, el sueño se esfumó.

Nadie sabe nada

Hoy nadie sabe sobre aquel tren. Cansadas de dar fechas de inicio de las actividades, las autoridades ferroviarias, gremiales y gubernamentales hoy prefieren el silencio, aunque algunos dicen que no se habilita porque falta la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación para poder subir gente a bordo.

Lo cierto es que las vías se encuentran tan mudas como al principio y las ilusiones de una comunidad, que alguna vez fueron devastadas con la privatización del ferrocarril, se hicieron añicos. Para la mayoría solo se trató de un engaño para poder poner fin a un conflicto que ya había ganado las rutas, por medio del cual se exigía el regreso del ferrocarril.

Lo único cierto es que el ferrocarril continúa en manos privadas, que aquella vieja estación ya no le pertenece al pueblo, siendo su nuevo alambrado perimetral el más claro indicativo de todo lo que se ha perdido.El Tribuno.

20 de octubre de 2011

FERROCENTRAL: GRAN DEMANDA DE PASAJES


Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Como es habitual todos los años, por estos meses se observa en el Hall Central de la Estación Retiro del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, largas colas de personas que pasan la noche hasta el otro día, para poder conseguir pasajes para viajar desde Buenos Aires hasta la ciudad de San Miguel de Tucumán como para Córdoba Capital.



Esto se debe a que las dos frecuencias semanales que la empresa Ferrocentral ofrece en ambos sentidos (Retiro - Tucumán y Retiro - Córdoba), son insuficientes para satisfacer la alta demanda durante todos los meses del año, ya que constantemente leemos el cartel pegado en la puerta de la boletería que dice que no hay pasajes hasta el mes siguiente.


Aunque el viajar en tren demande muchas horas por el mal estado de las vías, en comparación con las del ómnibus, por la gran diferencia que hay en el valor de los pasajes entre ambos medios de transporte, la gente humilde no le queda otra que elegir al ferrocarril.

Muchas veces desde Crónica Ferroviaria solicitamos la puesta en servicio de más frecuencias y/o el agregado de más coches a las dos formaciones semanales para satisfacer a la demanda. Creemos que aquí la empresa no tiene nada que ver, porque la orden tiene que venir de la Secretaría de Transporte de la Nación que es la que paga el subsidio correspondiente. Por lo visto, le interesa muy poco que la gente pueda contar con este medio de transporte.

Para colmo, a la empresa Ferrocentral que tenía en custodia una cantidad de coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses) tuvo que ceder tres para el tren de pasajeros Lincoln - Realicó (2 Turista y 1 Primera) y cinco para el futuro que unirá Bahía Blanca con Neuquén (4 Primera y 1 Restaurant).

Por eso cuando escuchamos en los actos oficiales pregonar desde el púlpito la rehabilitación del ferrocarril en nuestro país. Si bien observamos que en estos 8 últimos años algo se ha realizado al respecto en comparación con la década del 90, mucho falta todavía para igualar, tan siquiera, a la peor época de Ferrocarriles Argentinos.

20 de febrero de 2011

UN INGENIERO SIEMPRE LIGADO AL FERROCARRIL


Antonio Maltana tiene 68 años y, desde los 14, como aprendiz, estuvo vinculado a los trenes

El gobierno bonaerense le encomendó al ingeniero industrial italo-argentino, Antonio Maltana, ligado desde hace casi medio siglo al mundo ferroviario y con vinculación con las concesiones otorgadas en los años 90 en el sector, la difícil tarea de normalizar la cuestionada Ferrobaires.

Maltana, de 68 años, se estaba desempeñando como director responsable de control de siniestrabilidad laboral e integrante de la Comisión Mixta de Salud y Seguridad en el empleo público (Comisasep) en el ámbito del Ministerio de Trabajo provincial.

El ingeniero se vinculó con los trenes a los 14 años como aprendiz en Ferrocarriles Argentinos. Fue gerente de Concesiones Ferroviarias del organismo regulador del transporte ferroviario Sofse, y mucho antes participó de las adjudicaciones realizadas en la década del 90.


En 1991 actuó como responsable en la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que depende de la Secretaría de Transportes de la Nación.

Entre 1992 y 1993, fue jefe de asesores en los temas de transportes en la jefatura de Gabinete de ministros.

Maltana nació en Italia, en 1943, y es naturalizado argentino, pero retuvo la doble nacionalidad. Se graduó de ingeniero industrial y completó la carrera de licenciado en investigación operativa en la Universidad Católica. Es conocido en los sindicatos involucrados con la actividad como ex consultor de Emepa (empresa con base en Chascomús, provincia de Buenos Aires, y que controla Gabriel Romero, hombre de negocios que también tiene la concesión ferroviaria Ferrovías y la concesión del peaje fluvial Hidrovías) y ex socio de Sergio Taselli, a quien el gobierno le quitó la concesión de los ramales San Martín, Belgrano Sur y Roca.

Tras 19 años de carrera, ingresó en Fiat Concord, a cargo del seguimiento de contratos de transporte y energía, y en la fábrica de material rodante ferroviario Fiat-Materfer Argentina, que en 1983 se vendió al Grupo Garfunkel y sus socios Materfer.

Entre otras actividades, condujo las negociaciones para la adquisición de licencias y know how para la fabricación de coches ferroviarios de pasajeros eléctricos y remolcados de superficie y para subterráneo, así como para la fabricación de locomotoras diésel y la adquisición de conjuntos, partes y piezas, con empresas como Bombardier, Fiat Ferroviaria, Siemens, Alstom, BN Bruggeas Nivelle, SNCF, Ganz Mawag y Schienenvarzeuge de la ex Berlín Oriental.(Fuente: La Nación)