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26 de marzo de 2021

Toma color el Tren Museo Itinerante

Museo Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortiz" informa que se está poniendo en valor el Tren Museo Itinerante, que se encuentra en un avanzado proceso de restauración por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín (COOTTAJ); la formación buscará acercar el patrimonio histórico ferroviario a todas las localidades de nuestro país.



Las tareas de restauración del Tren Museo Itinerante son, principalmente, reparaciones de carrocerías, con trabajos de chapa y pintura, aplicando un esquema unificado para todo el tren; y puesta en valor del interior

Entre los nueve coches del Tren Museo Itinerante se destacan el coche Presidencial Werskpoor OF1, un coche Salón Bar y un coche Cine Hitachi PAC 606. El primero trasladó, en 1982, a Juan Pablo II desde Morón a la Basílica de Lujan.


El coche Salón Bar fue concebido originalmente como un coche del tipo Pullman y modificado luego en 1970, transformándolo en una especie de living para los pasajeros del tren.




Por su parte, el coche Cine fue diseñado y construido en Japón en el año 1962 como coche Pullman. En 1968, Ferrocarriles Argentinos lo transforma en coche Cine para la formación del Tren "Los Arrayanes" entre Plaza Constitución y San Carlos de Bariloche.

18 de septiembre de 2019

Intentan rescatar del olvido el proyecto ferroviario Choele Choel - Puerto San Antonio Oeste

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA allá por el 11 de Agosto de 2011 publicamos una nota Editorial de nuestro director con el título "La construcción de un ramal que abriría las puertas para la integración patagónica" donde entre otras cosas expresaba lo siguiente:

"Desde que tengo uso de razón, siempre se habló de poblar la Patagonia para que ésta no sea objetivo de intereses extranjeros. En mis 62 años de vida (hoy ya con casi 71 años) muy poco se ha hecho para que ello ocurra. Me acuerdo que una vez en el colegio secundario le hice una pregunta a un profesor de geografía sobre el por qué dicha zona estaba muy poco poblada, y me respondió que si en un lapso de tiempo no proyectábamos geopolíticamente radicar un número suficiente de habitantes, con su respectiva infraestructura, la misma sería un objetivo por conquistar por foráneos. Y creo, sin temor a equivocarme, que no le faltó razón".


"Pero creo que todavía estamos a tiempo de poder hacer algo por todo ese basto territorio, y el ferrocarril puede ser una de las llaves que pueda abrir la puerta de la integración patagónica. Me refiero nada más y nada que al proyecto de construcción del tramo Ferroviario Choele-Choel - Puerto San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, que sería fundamental e imprescindible, ya que uniría las dos Líneas patagónicas (Norte y Sur) del Ferrocarril General Roca, siendo, por ende, el trampolín para extenderse hacia el sur, transversalmente, por Río Negro, Chubut y Santa Cruz".

"Con relación a la construcción de este importante ramal de 300 km., mediante Resolución Nro. 448/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación se aprobaba lo actuado por la Comisión de Evaluación y Preadjudicación designada por Resolución Nro. 372 del año 2007 para la selección de las firmas consultoras para realizar el anteproyecto ejecutivo, estudios de prefactibilidad y factibilidad. Estudios de impacto ambiental, económicos y sociales, preparación de los documentos de licitación para ejecutar aquellos proyectos ferroviarios elegidos que forman parte del Plan Estratégico Nacional 2004/2009 comenzando por este importante proyecto ferroviario".

"Pero no sólo permitiría la circulación de estos trenes hasta San Antonio, sino que abriría las puertas para la construcción del tramo Transpatagónico que uniría, como primera etapa, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, para desde allí extenderse hasta Río Gallegos, haciendo lo que hizo el tren desde su creación, fundar pueblos e integrar zonas, lo que haría que se puedan recuperar grandes extensiones de terrenos con inversiones, tanto en la agricultura (hay proyectos de desertificación por parte de Alemania http://www.ecoargentina.org/impacto-ambiental/desertificacion-Patagonia.htm) como para la radicación de industrias".

Días pasados el presidente del Concejo Deliberante de San Antonio Oeste, Luis Esquivel, presentó un proyecto de comunicación dirigido al Poder Ejecutivo Nacional, al Ministerio de Transporte de la Nación y a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, para que se retome el proyecto y ejecuten la construcción del tendido ferroviario entre las localidades rionegrinas de Choele Choel y Puerto San Antonio Este.

Esquivel resaltó la importancia del tren para el transporte de las riquezas naturales y productos de la región, que lo erigen como "elemento clave en el crecimiento, desarrollo y bienestar de los pueblos".

Recordó, en este sentido, que desde hace años "existe el proyecto del ferrocarril Transpatagónico, cuyo diseño original unía las localidades de San Antonio Oeste, de nuestra provincia, con la ciudad de Río Gallegos, de la provincia de Santa Cruz, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)".

Sostuvo que luego se incorporó, como primera etapa, el trazado entre Choele-Choel y San Antonio Oeste, habilitando también la conexión desde Zapala.
Se constituía así el proyecto para la construcción de un complejo ferroportuario dentro de un "sistema de transporte multimodal", que incluía transporte por ferrocarril combinado con el sistema portuario.

Para el edil, la obra "reviste fundamental importancia para nuestra región, no sólo por el transporte relacionado a la fruticultura, sino también pensando en el desarrollo futuro del área hidrocarburífera de Vaca Muerta de lo cual el Puerto San Antonio Este no puede quedar al margen y podría tener además una faceta turística".

Finalizó Esquivel señalando que "es indispensable capitalizar nuestras riquezas y sacar provecho de estas; defender los derechos e intereses de nuestro puerto, con absoluta contundencia y firmeza; y procurar, en esta cruzada, la creación de nuevos empleos y el impulso económico de nuestras regiones".

Para finalizar, desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos transcribir un pensamiento del gran Raúl Scalabrini Ortíz en su libro "Política Británica en el Río de la Plata cuando dice: "Nuestra liberación será obra de nuestra constancia, de nuestra fe y de nuestro valor. Saber que se está construyendo una Patria es un estímulo bien grande para nuestras pequeñas vidas. Más no olvidemos que toda obra grande es producto de la acción, no de la meditación ni de la esperanza. La propiedad y la libertad se conquistan".

14 de febrero de 2018

Raúl Scalabrini Ortiz. A 120 años de su nacimiento

Historia Ferroviaria

El 14 de febrero de 1898 nació en  Corrientes Raúl Scalabrini Ortiz, autor de “El hombre que está solo y espera”, defensor de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina.

Scalabrini fue  autor de un conocido análisis de la idiosincrasia de las clases medias argentinas (El hombre que está solo y espera, 1931) y de destacados estudios sobre la situación económica y social de su país. Estudió ciencias exactas en la Universidad de Buenos Aires. Durante su juventud militó en un grupo de ideología marxista y viajó por el interior argentino por razones de trabajo. Ello le permitió conocer de primera mano la realidad económica y social más allá de la capital. Por esos años fue discípulo de Macedonio Fernández, colaboró en la revista Martín Fierro y publicó los cuentos de La manga (1923).

Raúl Scalabrini Ortiz, autor de “El hombre que está solo y espera”, defensor de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina.

Su obra más conocida, El hombre que está solo y espera (1931), es un conjunto de pensamientos y observaciones sobre el arquetipo de la clase media porteña, de la que efectuó un controvertido retrato resumido en el título; fue escrito en el contexto de la crisis mundial de 1929, de la que un país de las características de Argentina, en su opinión, podía beneficiarse ampliamente. El libro despertó durante años tanto interés como polémica.

En 1933 emigró a Francia por razones políticas y comenzó a tener una más acabada noción del papel que desempeñaba Inglaterra en la economía argentina; en Alemania, poco después, escribió artículos sobre el colonialismo y la cuestión nacional. Regresó a Argentina en 1935, colaboró en el diario Señales y militó en las filas de Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), en cuyo órgano de prensa denunció diversos negociados, particularmente los relacionados con el ferrocarril.

Raúl Scalabrini publicó en esos años “Política británica en el Río de la Plata” (1936), donde expone las maniobras del imperialismo británico en Nuestra América, Los ferrocarriles, factor principal de la independencia nacional (1937), Historia de los ferrocarriles argentinos (1940) y Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino (1947).

Conoció además al que en breve sería presidente del país, Juan Domingo Perón, al que sugirió la nacionalización de las líneas férreas y le dio a conocer sus trabajos, pero no aceptó cargos públicos. Tras la caída de Perón continuó defendiendo sus ideas desde las páginas de las publicaciones El Líder, De Frente, El Federalista y Qué.AIMO.com

23 de agosto de 2017

Concordia: C.G.T. Regional en defensa del ferrocarril

Gremiales

Ante la existencia de un decreto firmado por el presidente de la Nación (652/2017) donde delega al ministro de transporte la facultad para la clausura de ramales ferroviarios, se enciende una luz roja de alerta y peligro para los intereses de la Nación Argentina con la aparición en el firmamento de los vientos envenenados de la infame década del noventa.

Esta medida alude a la Ley de Ministerios pero la Constitución Nacional de la República Argentina rige por encima de todas las leyes precisamente en su Art. 99 expone las competencias que la misma le otorga al presidente de la Nación y en esa función el primer mandatario no tiene las atribuciones de la desafectación de bienes de dominio público del estado. En cambio sí la tiene el Congreso nacional (pasar vista por el artículo 75 Inc. 18 de la Constitución Nacional), donde figura la construcción de Ferrocarriles y vías navegables. Por otro lado, el Código Civil y Comercial de nuestra República Argentina en su Artículo 235 habla de los ferrocarriles como bienes de dominio público. Por lo tanto el Congreso de la Nación es el órgano que está facultado para disponer el cierre y desmontaje de ramales.


Estamos en consecuencia, ante un intento flagrante de violación de la normativa vigente de nuestra Carta Magna que rige la vida republicana argentina.

Nuestro país llego a tener la octava red ferroviaria del mundo, 47.000 kms. y 100.000 de vías férreas. La primera inauguración fue en 1857, hace 160 años, y con la continúa extensión de las mismas, comienza el crecimiento poblacional del país, el nacimiento de ciudades y el fomento de la agricultura, la ganadería y la industria llegando a ser uno de los diez principales países del mundo, pero una resolución de políticos descerebrados, infames traidores a la Patria puso fin a casi todo lo que se llamaba ferrocarril¨. Noventa mil trabajadores en la calle y la desaparición de pueblos, lo que resultó la muerte civil, comercial, laboral e industrial de cientos de comunidades hermanas. Una mortal herida al corazón del pueblo argentino. Desde 1956 el régimen vigente de aquella bochornosa etapa enfoca el objetivo de la destrucción ferroviaria por acción u omisión. Por desidia, desmanejo, abandono e ignominia. Luego sobrevino la ejecución y el desmantelamiento de lo más preciado que tiene una Nación que son sus ferrocarriles.

¨Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional pública y privada, el equilibrio de diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas al servicio público del transporte.

La liberación de los ferrocarriles nacionalizados de la mole abrumadora de los compromisos financieros, redituaría, de modo indirecto, inmensos, incalculables beneficios al país. El nudo gordiano tiene un rostro áspero pero se abre sobre un camino de grandes perspectivas. De nosotros depende su realización. Nos esperemos que otros hagan lo que nosotros somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos pueden pedir con autoridad y con firmeza¨.

Raúl Scalabrini Ortiz: Pensador argentino, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, poeta, agrimensor e ingeniero de profesión. Destacado intelectual que se destacó por su vida y obra como uno de los más grandes impulsores de la nacionalización.DiarioElSol.com

4 de septiembre de 2016

El ferrocarril es el transporte vigorizante para el desarrollo

Actualidad

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”. Raúl Scalabrini Ortíz.

El ferrocarril

El tema ferroviario resurge en nuestra columna de opinión Enfoques cooperativos en razón a que fuimos indagados por una consultora desde la Capital Federal-Argentina- sobre el Plan Belgrano en Formosa, un plan que pretende reactivar el ramal  C-25 que une las Provincias de Formosa y Salta, en el norte argentino.

“Los asesinos del ferrocarril… en Paraguay”, así titulamos nuestro artículo anterior en el que dábamos cuenta del terrible desguace sufrido por este sistema comunicacional tan querible, también en Argentina. [ver también Los asesinos del ferrocarril… en España].

Dimos cuenta que en el caso de Argentina, que incorporó este medio desde el año de 1857, sufrió la ruina del ferrocarril ligada, sin dudas, al neoliberalismo, aplicado a rajatabla en la era del gobierno del Dr. Carlos Menen (1989- 1999), fiel discípulo de las mentiras institucionalizadas de la privatización y el dominio regulador del dios-mercado.

Pues bien, en la entrevista realizada por la consultora a efectos de recabar opiniones políticas sobre el Plan Belgrano en Formosa, nosotros dimos nuestros pareceres desde una óptica de desarrollo social y cooperativo.


"Entendemos desde TECNICOOP que el ferrocarril es el transporte vigorizante para el desarrollo de cualquier nación, cualquier región en virtud a las cualidades ya conocidas sobradamente de este transporte".

Se lo dijimos a la consultante abierta y firmemente que  el Gobierno nacional y provincial deben impulsar con fuerza el desarrollo ferroviario puesto que es una herramienta muy dúctil para salir de economías anémicas, en esa línea el ferrocarril es el transporte vigorizante para el desarrollo formoseño.

No perdemos de vista el hecho histórico de que el ramal C-25 fue diagramado y construido en una época muy anterior, y respondiendo a intereses foráneos de sus impulsores en su esquema exportador de materias primas.

Por ello es que ahora tal plan debe hacerse  mirando a Chile como asociado estratégico, mirando al Pacífico, se debe pensar y actuar globalmente, ello implica generar nuevas rutas y mercados de comercialización, dentro de una nueva visión de intercambio e integración, amén de la de Buenos Aires”.

Alianza público-privada-cooperativa.

Mariana Schweitzer, investigadora de la CONICET / CIHaM-FADU-UBA en su trabajo denominado “Los proyectos para el Ferrocarril Belgrano”, nos alecciona que “Los tendidos ferroviarios del siglo XIX obedecieron a las demandas del modelo agro exportador. Esa lógica implicó la concentración de ramales en el centro del país, en la pampa húmeda, a la vez que privó a zonas no rentables de la presencia del tren. Fue años más tarde, a través de los ferrocarriles de fomento y de desarrollo en manos del Estado cuando el Norte del país empezó a ser recorrido por formaciones que lograron la integración del territorio, y acompañando las trazas, la formación o consolidación de numerosos poblados.”

En el caso de la Provincia de Formosa el objetivo de los tendidos ferroviarios obedeció a las demandas del modelo forestal exportador.

Expusimos a esa altura de nuestro pensamiento que reconocemos que están presentes dificultades de tipo financiero que ponen en dudas la concreción del plan de recuperación ferroviaria y ello implica entonces la necesidad de generar innovadoras respuestas en el menor tiempo posible, creemos, sin lugar a dudas, que es oportuno y esencial para ese proceso  convocar a una alianza público-privada y cooperativa.

Nos advierte Mariana Schweitzer, sin embargo, “que no se ha podido identificar  la existencia de un proyecto integral para la red ferroviaria argentina que incluya al Belgrano Cargas, no hay un plan vinculado a las necesidades de las economías regionales y de las poblaciones localizadas a lo largo de la traza”. (2010).

“Por ello cabe reflexionar sobre el destino de estas inversiones, que parecen estar al servicio de las grandes acopiadoras y productoras que a los productores pequeños y medianos. Proyectos para uso exclusivo de empresas mineras que apuntan a llevar productos a los puertos del Pacífico para su exportación hacia los mercados asiáticos. Proyectos para transportar soja, granos y minerales hacia mercados externos. Y cabe reflexionar sobre el rol de los ferrocarriles y, en el contexto de las consecuencias del desmantelamiento del sistema en su conjunto, quiénes son los verdaderos beneficiarios de las obras realizadas y proyectadas. Reflexión que trasciende a la política ferroviaria ya que se inscribe en un proyecto de país”. Reflexión que compartimos.ElLibrepensador.com

10 de marzo de 2016

Scalabrini Ortíz: Con tristeza ve pasar los trenes, ninguno se detiene

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Raúl Scalabrini Ortiz fue un pensador, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, y poeta argentino, agrimensor de profesión, pero principalmente, fue un luchador de la causa ferroviaria, sobre todo de su nacionalización allá por el año 1948.

Por la década del 70 del siglo pasado a la ex parada Balneario (Ferrocarril General Belgrano) se le pone el nombre de Scalabrini Ortíz a la estación ferroviaria que se encuentra ubicada en el barrio de Belgrano (C.A.B.A.). En el año 2015 fue clausurada, siendo reemplazada por la estación Ciudad Universitaria/Monumental construida unos ochocientos metros más al norte.


La estación se encontraba emplazada en el barrio de Belgrano entre las avenidas Cantilo y Lugones, principales arterias viales de acceso a la Zona Norte del Gran Buenos Aires. Entre los sitios de interés cercanos a dicha estación, se encontraban la Ciudad Universitaria, el estadio de River Plate, la costanera del Río de la Plata, el Aeroparque Jorge Newbery y el balneario Parque Norte (Fuente Wikipedia)

Quien dijera: La nacionalización de los ferrocarriles que aquí postulo implica no solamente la expropiación de los bienes de las empresas privadas y extranjeras. Ese acto reducido a sí mismo, produciría un beneficio nacional indudable. Trocaría el propietario privado y extranjero por el gobierno nacional, en quien debemos sentir representados nuestros mejores anhelos. Pero el cambio debe ser más profundo. El ferrocarril debe cesar de estar al servicio de su propio interés. Debe dejar de perseguir la ganancia como objetivo. Debe cambiar por completo la dirección y el sentido de su actividad para ponerse íntegramente al servicio de los requerimientos nacionales.

Casi diría que el ferrocarril nacional deberá combatir, ante todo, contra sí mismo, contra su propia política. En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior.

La liberación de los ferrocarriles nacionalizados de la mole abrumadora de los compromisos financieros, redituaría, de modo indirecto, inmensos, incalculables, beneficios al país… (…) Dije que el nudo gordiano tiene un rostro áspero pero se abre sobre un camino de grandes perspectivas. De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

Hoy este luchador del medio de transporte ferroviario se encuentra con una estación donde los trenes no paran, está sujeta a demolición y donde su nombre desaparecería del nomenclador de estaciones ferroviarias.

¿Se quedará este ilustre hombre sin que su nombre figure en una estación ferroviaria en actividad?

1 de marzo de 2016

Unión Ferroviaria: 1° de Marzo - Día del Trabajador Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General Nro. 1 de fecha 29 de Febrero de 2016 el gremio Unión Ferroviaria expone sobre el 68° Aniversario del "Día del Trabajador Ferroviario", informando lo siguiente:

Aquel emblemático 1° de Marzo de 1948, que coincide con la conmemoración del Día del Trabajador Ferroviario, para nosotros es una fecha fundacional en la construcción del mejor desarrollo productivo federal de la Argentina y un acontecimiento que sirve de ejemplo de independencia política y soberanía nacional con el mandato de trabajar por una auténtica justicia social para el pueblo trabajador.


A partir de allí, nace el orgullo de ser Ferroviarios, en un destino que acompaña el desarrollo de la nación en su conjunto, porque si revisamos la historia del ferrocarril, rápidamente veremos de qué manera está involucrada con los mejores años de la economía argentina y los peores períodos de crisis, cuando se atacó el rol soberano que ellos cumplen.

Por eso destacamos las decisiones políticas del gobierno de Juan Domingo Perón y rememoramos a Scalabrini Ortiz cuando afirmaba que esta decisión no sólo era una transferencia de recursos hacia la Nación, sino también un acto de soberanía e independencia porque "los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte".

Allí radica la base de un legado en su traslación a la actualidad como un mandato de gestión en representación de los trabajadores ferroviarios de todo el país y parte de nuestra tarea es aportar y trabajar para la recuperación de la identidad nacional en las nuevas generaciones, por eso nuestro sindicato suma a los más jóvenes para que se involucren en nuestra organización, como un lugar de pertenencia desde donde d3efender sus derechos y la calidad de vida de sus familias, convencidos que sin ferrocarril, el país no puede crecer ni desarrollar sus economías.

Por todo esto, nuestro desafío es trabajar y capacitarnos para aportar al desarrollo del ferrocarril, que indudablemente debe volver a ser la columna vertebral del sistema de transporte en la Argentina.

Convencidos que un País sin trenes, es una Nación sin futuro, anhelamos que las políticas gubernamentales estén dirigidas a lograr ese objetivo y en ese sentido acompañaremos, como siempre lo hemos hecho, pero oponiéndonos a todo lo que vaya en contra de lo logrado o a la paralización de sectores ferroviarios en desarrollo.

A 68 años de este hecho histórico, saludamos a todas las trabajadoras y trabajadores ferroviarios, para que hagamos de este día una jornada de festejo y reflexión, en el que nuestros compañeros estén convencidos que Juntos seguiremos aportando a la recuperación de nuestra industria, a mejorar la calidad de vida de los ferroviarios y que jamás dejaremos avasallar nuestros derechos y conquistas

28 de septiembre de 2015

José A. Silva: "Macri tiene una línea de pensamiento al respecto, totalmente contraria a la de Raúl Scalabrini Ortíz"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El titular de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, realizó fuertes declaraciones de orden político a la agencia Telam.

Dijo, entre otras cosas, que Mauricio Macri "no genera ninguna duda, porque ya tuvo expresiones y realizó declaraciones claras y tajantes en el sentido de que no hubiera apoyado determinadas decisiones, como la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la petrolera YPF".


Asimismo expresó que "Macri en su momento tuvo definiciones claras y tajantes sobre ese proceso estatizador. Sobre los ferrocarriles nunca dijo nada, pero el gremio entiende que su posición se ubica en la misma línea".

"Si para Macri ciertas decisiones trascendentales como que el Estado posea los recursos energéticos o recupere una línea de bandera no fueron correctas, aunque no lo diga pareciera que piensa igual sobre los ferrocarriles", señaló Silva.

"El Estado posea los recursos energéticos o recupere una línea de bandera no fueron correctas, aunque no lo diga pareciera que piensa igual sobre los ferrocarriles", señaló.

Por último, sobre el candidato del PRO expresó, "En todo caso, Macri tiene una línea de pensamiento al respecto totalmente contraria a la de Raúl Scalabrini Ortiz".

Al referirse a la agencia Telam por el candidato presidencial de UNA, Sergio Massa, el dirigente ferroportuario sostuvo que el ex intendente de la localidad bonaerense de Tigre centró su campaña asegurando que respaldará "lo que le parece que actualmente está bien y que realizará modificaciones al menos en el estilo de gobierno".

"De todas formas, genera algunas dudas su pasado. Alguien que proviene de la Unión de Centro Democrático (UCEDE) -espacio que en su momento fue aliado político claro de Carlos Menem a través de Alvaro Alsogaray- genera dudas", subrayó Silva, quien reseñó que ese partido constituyó "una tendencia ideológica que, en la práctica, acompañó el proceso de destrucción del Estado".

Por último, Silva (Secretario General de APDFA) reconoció a Telam con respecto a Massa que "es cierto que existe un corte generacional y que no fue directamente protagonista de aquella etapa, aunque provenir de ese espacio político genera dudas y, aunque en la actualidad afirme otra cosa, la realidad de su verdadera postura produce incertidumbre". 

3 de junio de 2015

Otro Proyecto de Ley sobre cambio de nombre Línea Mitre por Raúl Scalabrini Ortíz

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando cambio de nombre de la Línea Mitre por "Raúl Scalabrini Ortíz".

Dicho trámite recayó en el Expte. 3058-D-2015 del 28 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales: Leonardo Grosso (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Adela Rosa Segarra (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Remo Gerardo Carlotto (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Ana Carolina Gaillard (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos) y Mayra Soledad Mendoza (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires).


Fundamentos

Por medio del presente proyecto vengo a proponer el cambio de nombre en la línea del Ferrocarril Central Argentino, denominada General Bartolomé Mitre, por el de Raúl Scalabrini Ortiz.

Con esta iniciativa, la intención es revalorizar el nombre de las líneas ferroviarias de la Republica Federal Argentina, re-enmarcándolas en los conceptos de soberanía y cultura nacional, desarrollo federal, inclusión social, solidaridad, justicia social, movilidad sustentable y revalorización del rol de los civiles en la sociedad.

Fue en el año 1948 que el general Juan Domingo Perón procedía al renombramiento de las líneas ferroviarias de la Nación.

Haciendo eco de la historia, el trazado original de las líneas férreas nacionales estuvo pensado en función de la construcción de un país cuyo modelo productivo era el agroexportador. Por ello, respondía a la centralidad del puerto de Buenos Aires en la vida nacional, punto en el que desembocaba la actividad económica, casi en su totalidad. Basado en el modelo inglés de transporte de carga que sacara las materias primas, principalmente desde la zona núcleo pampeana, hacia el puerto y devolviera los bienes manufacturados necesarios a nuestro país.

Raúl Scalabrini Ortiz había nacido en Argentina, más precisamente en la provincia de Corrientes, el 14 de febrero de 1898. Fue poeta, escritor, periodista y ensayista, además de ingeniero y agrimensor de profesión. Viajó a la Ciudad de Buenos Aires para cursar sus estudios universitarios en la Facultad de Ciencias Exactas y pronto se acercó a un círculo de escritores que se reunía en torno de la figura de Macedonio Fernández. Asimismo, tuvo militancia en un grupo juvenil de filiación marxista, lo que resultaría clave para su comprensión del vasallaje que producen los esquemas de dominio económico.

A partir de la crisis económica del '30, comenzaría en él, un proceso de revisión respecto de todo aquello en que se había educado. Como lo memora Felipe Pigna:

"el Hombre de Corrientes y Esmeralda está embrutecido por la falsa conciencia. 'Se busca afanosamente a sí mismo', es evasivo y desencantado, porque su fatalismo no es otro que la dura condición del hombre-mercancía cercado por fuerzas materiales e invisibles que no puede controlar."
Por aquellos años, conocería a Arturo Jauretche, junto a varios referentes de la Fuerza de Orientación Radical para la Joven Argentina "FORJA". No está claro si Scalabrini tuvo lugar formal en FORJA, siendo que no era de procedencia radical. Sin embargo, allí se produciría una confluencia de notables dimensiones para lo que serían los primeros embriones del pensamiento nacional. El propio autor del "Manual de Zonceras Argentinas", Arturo M. Jauretche, resaltó la labor de Scalabrini Ortiz:

"Nosotros llevamos el terreno económico y social lo que la revisión histórica iba descubriendo y percibimos el hilo conductor de los acontecimientos y la política que los dirigía. Esta fue sustancialmente la obra de Raúl Scalabrini Ortiz, cuyo talento de investigador y de escritor y su voluntad sacrificada de servir al país, le costó la pérdida de todos los triunfos materiales que tenía a su disposición, pero lo premió con el título que ya nadie podrá discutirle de 'descubridor de la realidad argentina'"

Durante la presidencia de Bartolomé Mitre, se comenzó la construcción del servicio de trenes, que proseguiría a lo largo de los mandatos de otros próceres nacionales con cuyos nombres fueran bautizadas líneas de trenes, como Domingo Faustino Sarmiento y Julio Argentino Roca.
Scalabrini Ortíz escribió entre 1935 y 1946 un libro titulado "Los Ferrocarriles deben ser Argentinos", en dicho libro se traslucía una línea de pensamiento netamente nacional. Así mismo, quiero citarles algunas frases tomadas de aquella obra como para adentrarnos en su pensamiento:
"...Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte..."

"...El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en "El fin de la crísis". Dice Hutt." La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia."

El 1 de mayo de 1948, el presidente Perón convocó una movilización para anunciar una medida trascendente: la nacionalización de los ferrocarriles. Los carteles enarbolados decían "ya son argentinos".

A modo anecdótico, cuando el Gobierno de Perón compró los ferrocarriles, autores como Scalabrini Ortiz, argumentaron: "no importaba el precio porque se compraba soberanía y con ella la posibilidad de favorecer el desarrollo de la industria nacional". Palabras que demuestran que dicho autor luchó ideológicamente por su país, por su pueblo, porque nacionalizar es enriquecer un país y a su gente. Es hacerse fuerte frente al de afuera, es darle la impronta que nos merecemos como argentinos.

Según el Decreto 32.574/48 de Perón, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres de la república que de algún modo tuvieran alguna relación con la región de cobertura, y lo hizo con palabras elogiosas:

"... es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado...".
Ellos serían los siguientes:

1) Ferrocarril Nacional General San Martín: Red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.
2) Ferrocarril Nacional General Belgrano: Todos los ferrocarriles de trocha angosta
3) Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre: El F.C.C.A. y la sección norte de Rosario a Capitán Castro del ex Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano
4) Ferrocarril Nacional General Urquiza: Todos los ferrocarriles de la región mesopotámica.
5) Ferrocarril Nacional General Roca: El F.C.S., la línea al sur de Darregueira y hasta Toay que pertenecía al Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste y la sección sur del ex FCRPB que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca.
6) Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento: El F.C.O., la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.
7) Ferrocarril Nacional Patagónico: Las líneas patagónicas de los ferrocarriles estatales.
Es importante y necesario comprender a la Historia en su debido contexto, y, en los tiempos en que Perón tomó la decisión de estatizar los FFCC, aquellos próceres, eran considerados sinónimos de la nacionalidad.

En aquel entonces, la obra de Scalabrini estaba en proceso, sin embargo su idea de nacionalidad vinculada con la construcción del Estado era superadora.

El 1º de marzo de 1948 se hicieron realidad las aspiraciones de quien había contribuido tanto y tan decisivamente a concientizar en relación a la importancia de este medio de transporte, Scalabrini, fue invitado a la ceremonia oficial de inauguración. Nada más justo para con quien enriqueció el pensamiento nacional, como parte de "una generación que hizo propias las consignas del desarrollo de la industria nacional y la lucha contra el colonialismo dilucidando la historia oficial", como reza el decreto 2185/2008. Decreto a través del cual, nuestra mandataria instituyó el año 2009 como el año de homenaje a Raúl Scalabrini Ortiz.

13 de mayo de 2015

Proyecto de Ley: Solicitud sustitución de nombre Línea Bartolomé Mitre por Raúl Scalabrini Ortíz

Actualidad

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la sustitución del nombre Línea Bartolomé Mitre por Línea Raúl Scalabrini Ortíz.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2609-D-2015 del 11 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales: Juan Cabandié (Frente para la Victoria - PJ - CABA), Carlos Salomón Heller (Frente Nuevo Encuentro - CABA), Marcos Cleri (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe), Horacio Pietragalla Corti (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Anabel Fernández Sagasti (Frente para la Victoria - PJ - Mendoza), Adela Rosa Segarra (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Mayra Soledad Mendoza (Frente para la Victoria - PJ - Buenos Aires), Josefina Victoria González (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe), Carlos Raimundi (Frente Nuevo Encuentro - Buenos Aires), Ana María Ianni (Frente para la Victoria - PJ - Santa Cruz) y Juan Carlos Isaac Junio (Frente Nuevo Encuentro - CABA).


Fundamentos

"Nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa", Raúl Scalabrini Ortíz.

Hablar de los ferrocarriles argentinos es hablar de ese gran pensador nacional del siglo XX llamado Raúl Scalabrini Ortiz. Desde sus obras "Historia de los Ferrocarriles Argentinos", publicada en 1940, y "Los Ferrocarriles deben ser del pueblo argentino", publicada en 1946, pero también haciendo referencia en cada semanario, revista o folleto en el que participara, Scalabrini Ortíz dedicó buena parte de su vida a revelarle al pueblo argentino cómo a través de una herramienta estratégica como los ferrocarriles el Imperio Británico dominaba los hilos internos del país desde fines del siglo XIX y principios del XX, estableciendo y desarrollando un modelo de dominación económica.

Nacido en la provincia de Corrientes el 14 de febrero de 1898, Raúl Scalabrini Ortiz se mudó en su juventud a la Ciudad de Buenos Aires para estudiar la carrera de Ingeniería en la Facultad de Ciencias Exactas, donde adquiriría una rigurosidad matemática que lo acompañaría toda su vida. Alcanza con revisar "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" en donde demuestra, con análisis de balances e informes sobre las cuentas nacionales, cuán ínfimo había sido el capital inicial invertido por las empresas inglesas en los ferrocarriles y el alto grado de dividendos y ganancias que habían obtenido por ello.

Pero no sólo las ganancias, sino también el control sobre la explotación y las tarifas de una red ferroviaria que abarcaba gran parte de Argentina y permitió al poder británico quebrar o beneficiar a las industrias agrícolas y manufactureras del interior del país según su conveniencia y en función de los productos que importaban. Este accionar no fue exclusivo del sector ferroviario, sino que se repetía en la banca, los teléfonos, el transporte marítimo, los seguros y el gas.

Es decir que hablar de ferrocarriles es una cuestión de soberanía.

En 1934, Scalabrini Ortiz comenzó a participar en el espacio político Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), rodeado de pensadores nacionales como Arturo Jauretche y Homero Manzi, entre otros, con quienes pensó y escribió sobre el colonialismo al que estaba sometido el país y por qué debía librarse. La recuperación de los ferrocarriles era, para todos ellos, parte fundamental de la reconstrucción nacional. Acerca del control sobre las vías férreas que tenían los británicos Scalabrini Ortiz decía: "se trata de una inmensa telaraña metálica donde está aprisionada la República".

El 1° de marzo de 1948, el Estado Nacional tomó posesión de los ferrocarriles que el gobierno de Perón había recuperado de manos inglesas el 13 de febrero de 1947. Entonces, Scalabrini Ortiz sintió que parte de su esfuerzo no había sido en vano: "Hice todo lo que pude a favor de la nacionalización de los ferrocarriles extranjeros. Creo haber cumplido con mi deber de ciudadano". Y agregó: "Cuando el silbato de la Porteña anunció que volvía a ser argentina se abría un mundo de inmensas posibilidades".

En la segunda mitad del siglo XX, la red ferroviaria argentina, luego de su recuperación durante la década peronista, sufriría nuevos retrocesos. Primero con el denominado Plan Larkin, programa que puso en marcha el gobierno de Arturo Frondizi por el se contempló el abandono de 32% de las vías férreas existentes, se despidieron a 70 mil ferroviarios y se redujeron a chatarra todas las locomotoras a vapor, con la idea de renovar la flota con compras en el exterior. Las paradojas de la historia hicieron que mientras esta política de desguace se llevaba a cabo la vida de Raúl Scalabrini Ortiz se apagaba para siempre, pero sus ideas seguían vigentes.

Al embate que le produjo el Plan Larkin a la red ferroviaria argentina en la década del 60 le siguió un largo período de decadencia y la dolorosa década del 90, en donde la profundización de las políticas neoliberales iniciadas en la dictadura cívico militar acabaron con la privatización y desmantelamiento del sistema ferroviario nacional.

Entonces, concesionarios privados se hicieron cargo de la explotación de un servicio en donde la prestación al usuario, la seguridad, el mantenimiento del material rodante y la calidad del servicio eran poco relevantes, como también el destino de la patria, y lo único que estaba garantizado era el lucro de las empresas a costa del Estado. Esta política fue acompañada del cierre de talleres ferroviarios y la reducción drástica de empleados con una mano de obra altamente calificada.

Como Raúl Scalabrini Ortíz añorara alguna vez a través de sus escritos, sus estudios y su militancia, primero en FORJA y luego en el gobierno de Juan Perón, la república Argentina ha experimentado en la última década, a partir de la decisión política de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner, un proceso de fuerte recuperación de su red ferroviaria.

En el año 2008 se reconfiguró la gestión a través de la sanción de la Ley N° 26.352 de Reordenamiento del Sistema Ferroviario, por la cual se crearon la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), separando la gestión de la infraestructura ferroviaria de la explotación.

Es a partir de esta política de Estado que se concretó el restablecimiento de ramales, el cambio de vías, la compra de nuevo material rodante, la electrificación de nuevos ramales, los nuevos centros de monitoreo y seguridad, y la paulatina re estatización de servicios, haciendo que el ferrocarril vuelva a ser parte fundante de la conciencia nacional y una herramienta estratégica de soberanía.

La presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, anunció el 1° de marzo de 2015, en la Apertura de Sesiones Ordinarias del Congreso de la Nación, el envío de un proyecto de ley para la recreación de la empresa pública estatal Ferrocarriles Argentinos y la recuperación de la administración de la red por parte del Estado.

Esta medida viene a consolidar la toma de control y modernización que el Estado venía llevando adelante en materia de transporte, priorizando el bienestar del pasajero, reasumiendo el control de gestión de las cargas, garantizando un servicio eficiente y de calidad para todos los argentinos, y volviendo a poner al servicio del desarrollo argentino una herramienta estratégica, causas a las que Scalabrini Ortíz dedicó su vida.

Por decisión del Gobierno Nacional, el año 2009 fue elegido como el "Año Homenaje a Raúl Scalabrini Ortíz", al cumplirse medio siglo de su muerte. En el decreto firmado por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, se destaca que "la vida e historia del pensador Scalabrini Ortiz son un ejemplo a seguir por la ciudadanía argentina", y agrega: "Scalabrini Ortiz perteneció a una generación que hizo propias las consignas del desarrollo de la industria nacional y la lucha contra el colonialismo dilucidando la historia oficial".

Previo a ello, en el año 2008 la presidenta de la Nación inauguró los Centros Estudios FLACSO en Quito, Ecuador, donde se tomó unos minutos para hablar de este prócer del ser nacional: "Hombres como Arturo Jaureche, como Scalabrini Ortiz, como Hernández Arregui, como Homero Manzi - que fue famoso por los tangos, pero no por tener un pensamiento nacional - son el símbolo de aquellos hombres que renunciaron a los oropeles, momentáneos y circunstanciales para elegir quedarse en la historia, que es una opción".

Raúl Scalabrini Ortíz vivió durante 25 años con su familia en la localidad de Olivos, en el partido de Vicente López, provincia de Buenos Aires. En su casa, ubicada en la calle Juan Bautista Alberdi al 1100, se observan hoy dos placas que recuerdan al pensador nacional. En el año 2009, al cumplirse 50 años de su muerte, el congreso de la Provincia de Buenos Aires sancionó una ley por la cual declaró a este edificio como Monumento Histórico y Bien incorporado al Patrimonio Cultural de la Provincia de Buenos Aires por tratarse de la casa donde residiera y muriera Scalabrini Ortíz. La traza del actual Ferrocarril General Bartolomé Mitre Ramal Tigre, en su estación Olivos, pasa a solo 500 metros de este inmueble.

Por todo lo expuesto, nos parece fundamental para legar en la memoria de futuras generaciones de argentinos que el Ferrocarril General Bartolomé Mitre lleve el nombre de Raúl Scalabrini Ortíz como un reconocimiento a ese patriota que luchó como nadie por la recuperación y el desarrollo del sistema ferroviario argentino para dejar un legado enorme al pueblo argentino que ve en el ferrocarril una herramienta de transformación y desarrollo social, económico y cultural.

17 de abril de 2015

ADIFSE: Museo Nacional Ferroviario invita a su Ciclo de Actividades Culturales 2015

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

 El Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” inaugura la temporada 2015 con un sinfín de actividades culturales y de entretenimiento que se llevarán a cabo durante los fines de semana.

Entre las actividades, se destaca el Ciclo de Música en el Museo, en el cual se presentarán diferentes artistas y bandas independientes, como así también obras de teatro, danza y fotografía.

La apertura del ciclo será el sábado 18/04 a las 17 con la banda “Cliptómacos”, que interpretará diferentes estilos musicales combinando en sus canciones melodías contagiosas, letras trabajadas y una amplia diversidad rítmica y de géneros.


Las siguientes fechas del ciclo continúan con “Ese Perro”, “Los Coming Soon”, “Odessa Mama” y la presentación de la cantante de tango Valeria Cotado entre otros participantes que conformaran la agenda de actividades de este año.

El objetivo de la iniciativa es acercar al público de todas las edades actividades culturales y recreativas de forma totalmente gratuita, como así también brindar un espacio de desarrollo y difusión para las bandas y artistas independientes, que permitirá acercar a los diversos públicos la historia de los Ferrocarriles Argentinos.

En el marco de las actividades los visitantes podrán recorrer el mágico y atractivo mundo de los trenes conociendo las piezas más prestigiosas de los ferrocarriles argentinos.

Ubicado en el barrio de Retiro, sobre Av. del Libertador 405 el Museo puede visitarse de lunes a domingos de 10 a 18 horas. Para turnos de visitas guiadas comunicarse al teléfono 011-4318-3330.

El Museo invita a los fanáticos de los trenes a sumarse e informarse de todas las actividades a través de sus Redes Sociales.
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31 de marzo de 2015

Creación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles (E.E.FE.)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando Régimen Federal de Participación y Control Social sobre el servicio ferroviario (0937-D-2012, Reproducido)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1323-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).


Fundamentos

No es necesario ser muy perspicaz para percibir el total fracaso en nuestro país del sistema de las empresas ferroviarias concesionadas, casi dos muertos por día, uno por acción y otro por omisión[1], cientos de pueblos del interior aislados que lentamente se han ido convirtiendo en pueblos fantasmas, el abandono de casi 35000 Km. de vías, el prácticamente abandono de los planes de mantenimiento de las vías activas que obliga a que los trenes circulen a reducidísimas velocidades que no sobrepasan los 40 o 50 Km. por hora en ningún caso y que como norma son de 10 o 20 Km/hora, infraestructura valiosísima como los diversos talleres que servían al sistema reducidos prácticamente a chatarra, cientos de vehículos que por haberse abandonado los planes de mantenimiento sistemático son hoy nada mas que chatarra, una contribución al sistema de transporte de cargas que no pasa de los valores históricos transportados por los ferrocarriles nacionales (12 al 14%) del total de la carga con el agravante que prácticamente se ha abandonado la carga difusa y toda la oferta se concentra en el transporte de grandes operativos ya sea de minerales o de granos contribuyendo a un fenómeno de concentración económica nunca visto en nuestro país y que retrotrae la participación de los ferrocarriles a las condiciones denunciadas hace casi dos siglos por Scalabrini ORTIZ.

El prácticamente abandono de la red de estaciones que ha llevado a que verdaderas obras de arte que constituían precisamente ese sistema de estaciones hoy se encuentren en ruinas o a punto de serlo.

Por otro lado el desastre financiero que obliga hoy al Estado, es decir a todos nosotros, a contribuir, para poder mantener funcionando al sistema, con casi 3 millones de pesos diarios si contamos las contribuciones directas al sistema comprometidas en el presupuesto nacional y los diversos aportes vía subsidios directos o al combustible con el que se benefician hoy estas empresas.

Hoy el sistema ferroviario nos brinda un mediocre sistema de transporte masivo en torno a la capital federal y un servicio "para pobres" a algunas pocas ciudades del interior de nuestro país.

Si recordamos ahora que con prácticamente el mismo presupuesto que hoy destinamos a este sistema en la época que el mismo era administrado por el Estado teníamos servicios de pasajeros desde la Quiaca en Bolivia o desde Asunción en Paraguay hasta Bariloche o Zapala, y aun algunas líneas en nuestra Patagonia y el sistema le daba trabajo a casi 140.000 hombres, nos preguntamos cual ha sido el negocio de las privatizaciones de nuestros ferrocarriles si hoy el personal empleado por el conjunto de las líneas y la industria que las sirve no pasa de 15.000 personas.

No debemos en este resumido recuento olvidar que el sistema ha permitido la prácticamente liquidación del sistema industrial que servia a nuestros ferrocarriles y que al fin de los 80 había integrado en el, tanto la fabricación de rieles[2], de locomotoras Diesel eléctricas de última generación[3], como la de coches de pasajeros, vagones y vehículos eléctricos.

En este balance debemos sin duda también incluir la ruptura de la cadena educativa, que se ha producido por la nefasta forma de contratación de personal de estas nuevas empresas en la modalidad "donde entras, te jubilas (si llegas)", eliminando de ese modo los incentivos para aprender y acceder mediante la capacitación a posiciones mejor renumeradas.

El abandono de los planes de formación de personal sistemáticos así como el cierre de la carrera de ingeniería ferroviaria de la UBA sin duda también contribuyeron a esto.

En definitiva no podemos no reconocer este nefasto balance que no solamente nos ha dejado prácticamente sin ferrocarriles si no que también nos hace mas pobres a todos en forma colectiva.

Pero la formulación de una ley que reordene el sistema ferroviario y que lo prepare para servir a un país sin petróleo o en el mejor de los casos con un petróleo a 40 o 50 dólares por barril en el cual se muestra como impensable el transporte de mercaderías o pasajeros en forma masiva por otro medio que no sea el ferrocarril, dadas las enormes distancias a recorrer y la baja densidad poblacional, en muchos casos nos obliga a revisar los puntos negros de nuestra vieja empresa estatal de ferrocarriles y en función de un detallado análisis de estos proponer sistemas que sirvan adecuadamente al futuro de nuestra patria.

Entre los puntos que se han identificado como problemáticos en la gestión de la antigua empresa estatal identificamos:

- Excesivo nivel de concentración de decisiones y operaciones.
- Escasa participación de los usuarios en la administración de la empresa.
- Excesivo eficientismo que llevo a que los problemas operativos primaran sobre los problemas de los usuarios.
- Inadecuada participación de los trabajadores en el manejo de la empresa.
- Inadecuada gestión económica debida a decisiones políticas externas a la empresa.

A los efectos de evitar la excesiva concentración de decisiones en un organismo central la presente norma propone tres niveles de decisión bien diferenciados.

Un primer nivel , nacional el cual se ocupara del desarrollo tecnológico y la generación de normas así como de todas aquellas obras que por su nivel de magnitud no puedan ser encaradas por los gobiernos provinciales o municipales, este nivel de decisión central será el responsable de la ejecución de planes a largo plazo así como de todos aquellos tráficos que involucren a más de una provincia.

El segundo nivel de decisión estará dado por los ferrocarriles provinciales, muchos de ellos en operación actualmente, estas gestiones deberán ser reforzadas desde el organismo central.

El tercer nivel de ejecución estará dado por la agrupación de las grandes ciudades tales como el conurbano bonaerense y la ciudad de Buenos Aires y sus sistemas de transporte ferroviarios, este nivel debe necesariamente ponerse en mano de las ciudades o grupos de ciudades que puedan manejar sus redes ferroviarias locales, siempre con un adecuado apoyo del Estado Nacional.

Existen en nuestro país innumerables ciudades que cuentan con una extensa zona local de vías que pueden ser utilizadas para múltiples fines, entre las más importantes mencionaremos solo como ejemplo Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Tucumán.

El segundo problema que se ha contemplado ha sido la escasa participación de los usuarios en el manejo de la empresa estatal, esto es resuelto en la presente norma con la inclusión de los usuarios ya sea pasajeros o cargadores en el gobierno de la empresa con la única limitación de que puedan probar su calidad de tales.

Al igual que los cargadores y pasajeros es necesario que en el gobierno de la empresa participen los trabajadores en forma activa, para ello la norma establece un mecanismo de participación, nombramiento y remoción de estos representantes.

Tanto en el caso de los trabajadores como de los usuarios la participación de los mismos no es a través de sus organizaciones si no a través de comisiones especialmente constituidas con un mecanismo que garantiza tanto la representación como la remoción de estas autoridades.

Es necesario por otra parte que más allá de los rendimientos de la empresa de ferrocarriles esta sirva al desarrollo de las comunidades a las que sirve, es por ello que la norma prioriza el trafico difuso, orientado a los pequeños productores sobre el tráfico masivo así como da como directiva fundacional la recuperación del tráfico de ganado en pie.

El Estado se encuentra representado dentro de la empresa por dos representantes, uno del Ejecutivo y otro del poder legislativo, a los efectos de garantizar la inclusión de la empresa en los planes de planificación, para lo cual el ferrocarril sin duda es una herramienta excepcional.

Por ultimo en el pasado decisiones políticas afectaron en forma adversa la economía de la empresa ferroviaria, estas decisiones se debieron a múltiples razones coyunturales que afectaron mucho después la marcha de la misma, la presente norma previene estas acciones y propone mecanismos de compensación que en el pasado no fueron aplicados.

Los plazos previstos en la ejecución de los distintos pasos para la puesta en marcha de la Empresa Ferroviaria Estatal se muestran como lógicos y posibles, además se han previsto como graduales y pautados evitando así que el Estado deba afrontar juicios por parte de los concesionarios actuales y también evitando el caos que significa una transferencia de sistema como la propuesta.

En cualquiera de los casos la aplicación de esta norma dará por resultado un aumento del número de puestos de trabajo del área, los cuales a diferencia de lo que ahora ocurre corresponderán a trabajadores de pleno derecho, es decir que sean empleados de la propia empresa ferroviaria y no de fantasmales tercerizadas que solo existen con el objeto de burlar los derechos de estos trabajadores.

La norma contempla que la totalidad de los trabajadores de las concesionarias que vayan dejando su concesión serán adsorbidos por la nueva empresa, reservándose el derecho de selección solo para el personal de la dirección de las mismas.

Por ultimo una norma que no contemple el origen de los fondos que se destinaran para la misma solo es una expresión de deseo, es así que la presente prevé la creación de un impuesto al uso del medio ambiente, a partir del cual se generaran los recursos correspondientes para la presente.
Este impuesto grabara en forma mínima el uso de combustibles fósiles para el transporte individual y grabara en mayor medida la compra de automóviles de gran potencia, norma esta similar a la utilizada en los países europeos en defensa del medio ambiente.

Los fondos provenientes de estos recursos, así como las inversiones que realiza el estado nacional en el sistema permitirán en un muy breve tiempo alcanzar los valores de velocidad, puntualidad y excelencia del sistema que se perdieron con las privatizaciones y avanzar en el tendido de un Sistema Ferroviario Nacional a la altura de los mejores del mundo como alguna vez tuvimos.

Por todo lo antes dicho pido a los Sres. Diputados que avalen con su voto favorable la presente propuesta.

[1] Por acción nos referimos a las personas que casi a diario caen de los trenes, la mayoría de las veces con un resultado fatal por falta de previsiones mínimas en la prestación de los servicios y por omisión nos referimos a las víctimas de las rutas que se producen por la reducidísima oferta de trenes generales que obliga a esas personas a utilizar las rutas o lo que es indudablemente mucho peor desde el punto de vista de la seguridad el uso de los automóviles particulares en viajes muchas veces de miles de kilómetros.

[2] Hoy imposible porque se cortó la laminadora que para ese fin tenía Somisa.

[3] También hoy imposible ya que Astilleros Alianza, lugar donde se fabricaron estas locomotoras tampoco existe.

El presente proyecto fue presentado por primera vez en el año 2008, a instancias de los trabajadores de APDFA y sus fundamentos hacen referencia al contexto de dicha presentación.

29 de septiembre de 2014

Se realizó la Jornada por la Soberanía Nacional en Defensa del Museo Ferroviario de Tafi Viejo

Instituciones

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria la semana pasada, el día viernes último se realizó con una importante concurrencia en la Casa de la Historia y la Cultura del Bicentenario de Tafí Viejo, la Jornada por la Soberanía Nacional, en apoyo a la reapertura del Museo Ferroviario de los Talleres de Tafí Viejo, que permanece cerrado por orden del actual administrador de los talleres, Ing .Oscar Guzman, y con la anuencia del silencio de las autoridades nacionales, que sabiendo de esta injusticia no dicen nada al respecto.



La jornada se inició con la proyección de un capítulo del filme documental" Sobre Los Rieles de la Historia", de los cineastas Tucumanos Pedro Vicente y Pablo Salcedo, que en  cinco capítulos, aún inéditos en la TV Pública, narran en primera personal la lucha del pueblo de Tafí Viejo y sus trabajadores por sus emblemáticos talleres.



Posteriormente, el periodista Bernabé Alonso de la JP EL Kadri fue el encargado de la locución y presentación de los oradores. El señor Orlando Pedro Díaz, trabajador  ferroviario y dirigente  sindical, dío la bienvenida a los disertantes y agradeció el apoyo de los mismos y del público presente, a la vez que destacó el pensamiento y defensor de un ferrocarril nacional de Raúl Scalabrini Ortíz.

El Dr. Javier Noguera (Secretario de Innovación y Desarrollo Técnologico de la Provincia de Tucumán) que auspicio el evento, se refirió al indiscutible rol del ferrocarril en la provincia y la región como motor de la economía y  su papel como multiplicador de industrias y externalidades conexas. En tanto la señora Sara Mrad, referente de la Asociación de Madres de Plaza de Mayo Filial Tucumán, con emotivas palabras recalcó el valor social del ferrocarril para el país y las ciudades y pueblos que atraviesa.

La exposición central de la jornada estuvo a cargo del Profesor Maximiliano Molonocznik, historiador  que expuso sobre la vida y figura de Raúl Scalabrini Ortiz, de manera brillante y amena; por espacio de  una hora y medía desgranó el pensamiento, la vida privada y la obra de uno de los intelectuales más valiosos del pensamiento nacional, que analizó como ninguno el proceder de los intereses antinacionales en el Rió de la Plata y su eterno  romance con los Ferrocarriles Nacionales.


Al finalizar la velada hubo tiempo para las preguntas y el enriquecedor debate que dejó al auditorio con ganas de reiterar el encuentro, que afianzó aún más el compromiso de la comunidad ferroviaria de Tafi Viejo  con su memoria e identidad reguardada en el museo, por ahora cerrado.