Mostrando entradas con la etiqueta RITO. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta RITO. Mostrar todas las entradas

30 de mayo de 2023

Salta: Descarrilamiento de zorra a motor en paso a nivel Solís Pizarro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Junta de Seguridad en el Transporte mediante un comunicado informa que el día 03 de junio de 2021, una zorra a motor con número de tren 7001, partió a las 14:58 horas del Km 1.161 con ocho operarios a bordo, en dirección a la estación Salta, ubicada en la provincia homónima. A las 16:00 horas aproximadamente, mientras circulaba por el paso a nivel Solís Pizarro, la zorra a motor y su plataforma porta herramientas sufrieron un descarrilamiento y cayeron sobre el terraplén de la vía. Debido al accidente, uno de los operarios perdió la vida y siete resultaron heridos.

La Junta de Seguridad en el Transporte investiga accidentes e incidentes ocurridos en todos los modos de transporte. Su objetivo es contribuir a la seguridad en el transporte con estudios, recomendaciones y acciones eficaces, sin buscar responsabilidades civiles y/o penales.

La JST realizó el Informe de Seguridad Operacional (ISO), que presenta cuestiones de seguridad operacional relacionadas con la certificación, homologación, clasificación y mantenimiento de la zorra a motor, siendo un vehículo ferroviario utilizado diariamente por el personal de infraestructura.

El informe incluye 4 Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) dirigidas a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Dirección Nacional de Vialidad y 3 acciones de Seguridad Operacional (ASO) para SOFSE y la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE).

Paso a nivel donde descarriló la zorra a motor

En ese sentido, se recomendó a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario documentar la categorización de las zorras con el fin de establecer los mecanismos de regulación y certificación que contribuyan a la operación segura de las mismas. A SOFSE se le recomendó diseñar una capacitación específica sobre los lineamientos y procedimientos operativos de las zorras estipulados en el Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.), destinada al personal involucrado en la circulación de este tipo de vehículos, y generar un registro formal de las tareas de mantenimiento de las zorras que contenga sus datos técnicos (potencia, freno, capacidad de transporte de operario, de carga, etc.) y características constitutivas. Por otra parte, se recomendó a la CNRT examinar los criterios de certificación y habilitación técnica para las zorras a motor.

En cuanto a las Acciones de Seguridad Operacional, se recomendó a SOFSE implementar comunicaciones recurrentes sobre las medidas de seguridad y buenas prácticas en la operación de las zorras, y realizar una gestión de riesgos de la circulación de zorras a motor en los puntos críticos de la traza ferroviaria. Mientras que, a ADIF, se le recomendó establecer un registro formal de las zorras utilizadas en el sistema ferroviario nacional.

Informe completo: https://jst.gob.ar/files/informes/FE/2021/060321-50221888/ISO-50221888-21.pdf

8 de mayo de 2023

Chaco: Por un choque de tren de carga en un paso a nivel y no dar la prioridad al tren de pasajeros, éste estuvo detenido por varias horas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El miércoles pasado, 03 de Mayo, siendo las 21:50 horas una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en la Ruta Nacional 89 en cercanías de General Pinedo, colisionó con una camioneta Toyota Hilux conducida por una persona de 37 años que estaba acompañado por su señora esposa y dos hijos de la pareja los que ninguno de los integrantes resultó con heridas de consideración, como así tampoco, los trabajadores ferroviarios.

Tren de pasajeros Nro. 5502 parado en estación General Pinedo 

Debido a este accidente, y por darle prioridad a la circulación del tren de cargas Nro. 5015 de TAC con vagones vacíos por parte de la oficina de Tráfico y que del lado de Chorotis, al ocurrir el accidente en dicho paso a nivel, el tren de pasajeros Nro. 5502 con destino Chorotis debió ser detenido en estación General Pinedo, originando cientos de peripecias a los pasajeros que venían en ese servicio, que debieron aguardar por largas horas que se hagan las pericias del accidente para que recién sea autorizado a continuar la marcha y llegar, el tren de cargas, a General Pinedo.

Accidente en paso a nivel de la Ruta Nacional 89 en General Pinedo (Chaco)

Por esa circunstancias, el tren de pasajeros que en su horario habitual debía llegar a las 23.08 horas a Chorotis, llegó recién a las 02.00 horas de la madrugada del dia siguiente.

Por eso siempre nos preguntamos. ¿Quién tiene la prioridad de circular primero en vía única, el pasajeros o el carguero (y sobre todo vacío)?. Por lo visto el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) quedó en el olvido.

10 de junio de 2021

Una rareza de estos tiempos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La fotografía es muy ilustrativa y a la vez muy hermosa, donde se observa una formación de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico circulando por la estepa patagónica con un tren transportando caliza con destino a la Planta ALPAT S.A. ubicada en Puerto San Antonio Oeste (Provincia de Río Negro).

Crédito de la fotografía a quién corresponda

Pero la rareza de estos tiempos, es apreciar que la formación lleva furgón de cola con su correspondiente personal de guarda (como a la antigua, actitud que nunca debería de haberse perdido) regido, nada menos, que por el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo). 

Nuestras felicitaciones a la empresa Tren Patagónico.

2 de marzo de 2021

El R.I.T.O.: "La Biblia Ferroviaria"

Charla Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano invita al público en general a participar de la charla sobre: El R.I.T.O. "La Biblia ferroviaria" a desarrollarse el día jueves 4 de Marzo a las 15:00 horas por nuestra Plataforma de Género.

Saberes, trabajo y género desde la perspectiva de las trabajadoras ferroviarias; a cargo de Solange Godoy, investigadora CONICET / IDAES, 

Inscripción abierta y gratuita en el siguiente link: decahf.gob.ar/frm_inscripcion_genero.html


25 de marzo de 2020

El salario de un ferrocarrilero de Tren Patagónico ronda de promedio los $30.000. Qué diferencia con los de las empresas estatales ferroviarias

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Nuevamente me dirijo a usted con el fin de hacerle llegar una comparación que hacemos desde estas lejanas tierras patagónicas con referencia a la responsabilidad laboral y económica con relación a nuestros compañeros ferroviarios que laboran en las distintas empresas estatales y concesionarias.

Para ponerlo en autos, aquí casi todos los ferrocarrileros somos boleteros, hacemos reservas, atendemos el teléfono, respondemos información por correo, damos información turística, algunos capacitamos y asesoramos a agencias de viajes, hacemos trámites ante la CNRT, Sofse, Adifse, buscamos repuestos, localizamos material rodante utilizable, diseñamos fichas de información turística que aportamos al Ministerio de Turismo de Río Negro, e incluso hemos hecho mapas. Si recuerda usted el capítulo de Ciudad Basura de la Pantera Rosa, en donde el personaje narigón era Sheriff, juez, alcalde y Jefe de limpieza del pueblo, pues esto es así por nuestra querida Patagonia.


De hecho Patagonia es así

Mis colegas jefes de estación de la Línea Sur tienen una situación similar. Ellos también están solos. Venden boletos, atienden el teléfono, reciben y despachan trenes, son cambistas, engrasan los ADV, desmalezan, cortan leña, limpian la estación, hacen reparaciones, pintan el edificio de pasajeros y también ahuyentan los malos espíritus, y todo por un sueldo que no llega a lo que ganan las ferroviarias de Sofse, Adifse, Trenes Argentinos Cargas que barren las estaciones de la Línea Tigre, por tomar un ejemplo.

Y no cuento aquí que trabajan con temperaturas que bajan mas allá de los -25ºC., aunque-43ºC ha sido el record. ¿Se acuerda Ud. del avión Saab 340 de SOL que se congeló en vuelo hace unos años?. Pues bien, fue sobre nuestra línea férrea.

En el primer viaje que le tocó hacer al coche Restaurante R.884011 (ex Sorefame), «Sudexpreso» con -18ºC, recuerdo, le reventaron las dos balonas de gas. Es que el gas se congeló, y expandió descosiendo las balonas.

El salario de estatales de un ferrocarrilero Patagónico ronda en promedio los $30.000. Algunos mas, algunos menos.

Para ascender a Jefe de estación tienen que tragarse el R.I.T.O. (Reglamente Interno Técnico Operativo), y demostrar que saben, no como en la estación Olivos donde los operadores, que son varios, no saben manejar la mesa de mandos. 

La otra noche, cerca de las 22:00 horas, ví, en la oficina de Jefe de Estación de una estación de la Línea Mitre (no voy a decir cuál, por obvias razones) a tres chicas jovencitas, con teléfonos de última generación, whatsappeando desde la mesa de trabajo. ¿Tres haciendo el trabajo donde uno sólo puede?

El Patagónico es hoy el ferrocarril estatal mas antiguo de Argentina, pues está en manos del Estado desde el año 1908.

Se abrió bajo la Ley de Congreso de Nación Nº 5559, de fomento de territorios nacionales, por lo que es un ferrocarril de fomento, cosas que Nación ha olvidado e incumple, especialmente al cerrarlo por decreto allá por la década del 90, y al negarle subsidios mientras a la par lo hace con empresas de buses privadas y a aerolíneas también privadas.

Y no cuento con que le niega equipamientos. Haga memoria Ud. del material rodante que Nación aportó al Patagónico desde 1994. En mi haber figuran 6 locomotoras y 16 coches, todo usado, y desde 1994 a hoy algunos coches y un par de locomotoras de la ex empresa Ferrocentral.

Nación tiene ferroviarios de 1ra., y nosotros somos ferrocarrileros de 2da. Y como ferrocarrileros de 2da. hacemos patria, y hacemos lo que nuestros colegas nacionales de 1ª no tienen capacidad para hacer.

Le mando una sola foto, que si desea puede Ud. publicar. Es que para muestra basta un botón. Atte.
Rogelio Rodríguez
roroelduque@outlook.es

21 de noviembre de 2019

En breve comenzaría a prestar servicio el tren de pasajeros Moreno - Mercedes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA el martes pasado publicó una nota informando sobre la suspensión de los servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Al parecer, dicha suspensión se debió a pedido de los guardas enrolados en el gremio Unión Ferroviaria (Seccional Oeste), ya que las formaciones circulaban sin tener furgones para los pasajeros que viajen con la bicicleta, lo que originaba problemas con el usuario al querer subir con dicho vehículo que molestaba a los demás usuarios.

Estación Moreno de la Línea Sarmiento

En declaraciones realizadas al medio NoticiasMercedinas.com por el señor Cristian Duarte que es integrantes del Cuerpo de Delegados del gremio Unión Ferroviaria (Seccional Oeste), expresó que la suspensión de los servicios no fue una medida de fuerza, sino que se acogieron al Reglamento Interno Técnico Operativo que establece en su Art. 193 que las formaciones deben contar con furgón.

"Si no hay furgón, bicicletas y carros se amontonan en las puertas y traen problemas de seguridad en las estaciones, esto no es nuevo pero se agravó por el incremento del número de pasajeros", señaló Duarte.

"El ramal diésel no le importa al gobierno, para ellos es un kiosco, a ver qué familiar agarra tal obra", consideró el ferroviario y recordó el caso del célebre puente angosto y los defectuosos trabajos en las vías entre Luján y Mercedes, que derivaron en la actual reducción de servicio.

Al parecer, en estos días llegarían dos furgones Materfer que se encontraban en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada los que una vez en Haedo serán acoplados a la formación que prestará servicios entre Moreno - Luján y Mercedes de la Línea Sarmiento.

14 de enero de 2019

En el ramal a Mar del Plata convive material ferroviario nuevo y comunicaciones de principios del siglo pasado

Actualidad

Los modernos coches con servicio de azafata conviven con un viejo sistema de comunicación entre estaciones, consistente en el intercambio de bastones entre el encargado de la estación y el maquinista; sirven para indicar a las formaciones si pueden seguir viaje o hay algún problema

El reciente y muy bien recibido regreso del tren entre Buenos Aires y Mar del Plata llegó con coches modernos traídos en el año 2014, muy bien equipados y hasta con servicio de azafata. Pero los adelantos no alcanzaron a un viejo sistema de comunicación. Los encargados de estaciones y los maquinistas realizan una delicada maniobra de intercambio de bastones que indican si las formaciones pueden seguir viaje o si hay algún tipo de problema. Conocida como "bloqueo de secciones por bastón piloto", mantiene mucho de los inicios en manos de empresas inglesas en 1900.

Bien al borde del andén, con un brazo extendido en lo alto, se plantan con el mismo espíritu temerario de la asistente de un lanzador de cuchillos de circo que espera pura precisión en la maniobra. A 30 o 40 kilómetros por hora pasa entonces el tren, y el brazo del maquinista o ayudante que asoma por una de las ventanillas de la locomotora debe acertar en el centro del aro que el operador de estación le sostiene a la altura de blanco perfecto.

Mario Blanco muestra, en la estación Cobo, los históricos blocks de origen inglés, color rojo buzón, en los que se cargan los bastones piloto. Fuente: LA NACION - Crédito: Mauro V. Rizzi 

Como hace más de un siglo, quizá todavía con riesgo para el personal, pero tal vez con más seguridad para prevenir accidentes en las vías que unen Mar del Plata con Plaza Constitución, aunque pasen los años se sigue utilizando el viejo sistema de comunicación entre estaciones.

En este mismo recorrido para el que hace poco se anunció no ya un tren bala sino al menos uno rápido, sigue en uso esta variante con postas manuales que se repite entre las 14 estaciones que tiene el ramal. Con sus históricas construcciones, algunas frágiles y todas pintorescas con sus diseños y estilos de principios de 1900, las doce que se alinean entre extremo y extremo revivieron hace casi dos años con el regreso del servicio ferroviario, que había estado paralizado durante casi media década por el deficiente estado en el que se encontraban las vías.

Mario Blanco lleva tres años en la estación Cobo, la misma donde hace 24 empezó a prestar servicio para el ferrocarril. Abre la puerta y muestra las instalaciones donde hoy conviven una computadora para la venta de pasajes con los históricos blocks de origen inglés, color rojo buzón, en los que se cargan los "palo staff" o bastones piloto. "Son el pase libre para que una formación pueda seguir viaje hacia la siguiente y la confirmación de que tiene vía despejada, sin riesgos", explica a LA NACION.

Ni el avance de la tecnología ni las comunicaciones digitales y tampoco la incorporación de locomotoras más modernas pudieron suplantar esta opción que los propios trabajadores del ramo rescatan como la que mayores garantías da para evitar accidentes o contratiempos.

Su operación mantiene mucho de aquellos inicios en manos de empresas inglesas, que desde fines del siglo XIX tendieron rieles a granel y solo tenían vínculo entre estaciones mediante el telégrafo. Hoy, entre la Capital y el principal balneario del país, en términos de operación ferroviaria se continúa con la comunicación electromagnética. En cada localidad en la que para el tren tienen un magneto al que se le da carga mediante el giro de una manivela. "Eso solo permite contactar la estación siguiente y anterior, nunca con las demás", indica Maximiliano Correa, a cargo de la escala de Vivoratá.

El funcionamiento del mecanismo lo explican con mayor detalle Jorge Giannone y Ricardo Accentini, directivos de La Fraternidad, el gremio de los trabajadores ferroviarios que también da cursos para formar conductores de trenes. Describen que desde la estación que es la siguiente parada o paso se hace una llamada para dar autorización de vía, y con esa carga electromagnética se libera la traba del block para retirar el bastón piloto que se entregará al maquinista como testimonio de camino seguro y despejado.

Campanillas

Cada estación tiene dos block, uno para la estación anterior y otro para la posterior, cada uno con una campanilla que suena bien distinto de tal manera que al escucharla sepa de cuál de los dos llamaron y de dónde tiene que retirar el palo staff. "Lo que se hace es un canje, ya que el maquinista debe levantar el bastón piloto de esa estación, pero antes debe entregar el de la estación previa", explica Accentini, que recuerda haber recibido más de un insulto cuando al lanzar el testimonio golpeó por los tobillos al empleado de la estación que lo esperaba.

El bastón se calzaba antes en aros metálicos, fuertes como para soportar el enganche automático que las máquinas anteriores tenían arriba de sus ventanillas. Cuando la maniobra pasó de mano a mano se utilizaron otros más livianos. Hoy, según la estación, se emplean algunos de goma maciza y otros más caseros, armados con mimbre, caño plástico o mangueras. A ellos se ata lo más firme posible el bastón piloto.

El pase también tiene secretos y magullones para los que lo viven desde la cabina del tren. Giannone resalta los dolores y también moretones en el bíceps al calzar el aro, aun a marcha lenta. "Los viejos maquinistas se envolvían el brazo con trapos rejilla para amortiguar el movimiento", apunta. Y no puede olvidar que en la inercia del canje más de un bastón le dio en la nuca.

Hoy las formaciones cambiaron las viejas locomotoras GT22 CW, sobre las que se siguen formando los nuevos conductores, por las actuales de origen chino que sumaron un dolor de cabeza a la hora del canje en cada estación. Las ventanillas son más altas y, si en la posta no hay una plataforma que permita elevarse a quien tiene el aro, la única opción para el maquinista es reclinarse para tomarlo con la puerta abierta. "No es lo más seguro, pero se hace", se admite.

Los bastones piloto son mensaje de vía libre. Pero según sus características, dicen algo más. Al simple se suma el bastón cruz, que adjunta un mensaje escrito sobre alguna advertencia en particular. El divisible es para secciones donde pueden ingresar dos o tres trenes y cada cual se lleva una parte. El bastón piloto llave lo utiliza el conductor para habilitar un desvío y el de socorro permite hacer un remolque por cola. En este caso el testimonio vuelve a la estación de partida. "Desconocer en un examen la característica de un bastón piloto es reprobar porque se trata ni más ni menos de un elemento de seguridad", recalca Giannone.

Las escuelas de conductores se reparten en distintos puntos de la provincia. Cada postulante rinde en la sede de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Sus actos se rigen por la ley de ferrocarriles y el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), que los maquinistas conocen más como "el tapa verde" por su diseño original de cubierta entelada.

De otros tiempos

Y ante incidentes, en esos lineamientos también constan (y se aplican) medidas de seguridad que parecen de otros tiempos. En cada estación, y también en el tren, tienen petardos con abrazaderas que se ajustan a las vías. Si se dio vía libre y por algún motivo hay necesidad de frenar el tren, el operador coloca esta pirotecnia para que explote por presión de las ruedas y se detenga. Si es la formación la que tiene problemas, entonces el maquinista y guarda colocan estos explosivos por delante y por detrás, y se usa una bengala para dar señales a distancia. "Hoy se puede avisar por teléfono, más fácil, pero hay que cumplir sí o sí con estos pasos porque son los que están en el RITO y debemos cumplir", aclara Accentini.

La defensa de este mecanismo, que para unos es precario y para otros mayor seguridad, también tiene que ver con el cuidado de fuentes laborales. El gremio considera que la privatización de trenes buscó eliminar al personal de estas estaciones pequeñas y manejar los ramales a distancia, con otros equipos y tecnología. "Lo nuevo es más ágil, moderno, pero el sistema de seguridad te lo da una persona", dice Giannone. Lo cuenta más claro: "Son equipos que pueden servir para verificar quién cometió un error, pero no tanto para evitar el accidente", insiste.

En esas estaciones que ven pasar dos servicios por día, ida y vuelta, son horas de espera para cubrir ese momento cumbre, imprescindible. Los encargados mantienen instalaciones, venden pasajes, pero saben que su función más importante está en ese canje de bastón piloto. Para que el tren pase, siga seguro y llegue a destino. Aun con métodos de principios del siglo pasado: Fuente: La Nación

11 de abril de 2018

Los gremios ferroviarios se expresan sobre el Código de Ética y Conducta

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los gremios ferroviarios se expresan sobre el eventual Código de Ética y Conducta que quiere implementar la empresa Trenes Argentinos Operaciones, sobre el particular expresan que: "En tal sentido se hace saber que ninguna organización de las firmantes, ha sido formalmente notificada sobre el mismo, por lo tanto en la hipótesis de que la empresa estatal ferroviaria decidiera proceder a su notificación formal, la misma debe ser desestimada, toda vez que tanto los derechos como las obligaciones de todo trabajador convencionado, se rigen por el Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) y sus Convenios Colectivos de Trabajo"

5 de abril de 2018

Cuerpo de Delegados de la Línea Sarmiento: "Continuamos rechazando el Código de Ética y el Traspaso Condicionado"

Gremiales

Se hizo sentir y tuvo resultado la inquietud y el descontento de todos los compañeros en la mayoría de las líneas ante el intento de la empresa de implementar un código de ética y de condicionar el traspaso de administradora a la renuncia de los compañeros a sus demandas judiciales a la empresa y/o a la ART.

El Secretariado Nacional de la Unión Ferroviaria y los directivos de las líneas por un lado y la empresa por el otro tuvieron que salir a poner paños fríos ante el revuelo.

La empresa entre el martes y el miércoles de esta semana salió a anunciar que con los recibos se renovará la cobertura del seguro de vida obligatorio de cada trabajador.  Y la U.F. ayer sacó un comunicado en el que dice estar analizando el código de ética del que no tenía conocimiento y llama a no firmar nada hasta nuevo aviso.


Por buenas fuentes sabemos además que se tiró para atrás el traspaso condicionado ya mencionado.

Los trabajadores hemos ganado el primer round muy importante, pero la pelea sigue 

Desde el cuerpo de delegados BORDÓ del Sarmiento venimos insistiendo en que el gobierno quiere achicar los costos laborales (puestos de trabajo y salarios), quiere avanzar con la productividad (flexibilización laboral) y quiere terminar con la litigiosidad (los juicios de los trabajadores contra sus empleadores y las ART). Esto último es uno de los aspectos que se quiere implementar con la reforma laboral y significa perder el derecho constitucional de reclamar ante la justicia. Y en el ferrocarril lo quieren implementar por la vía del apriete a los compañeros y el traspaso condicionado.  Esto NO puede pasar.

Por otro lado, ya hemos dejado asentada nuestra posición con respecto al convenio colectivo que firmó toda la conducción nacional de Sasia y los directivos.  Es un convenio que entrega las conquistas de los últimos 25 años, que avanza hacia la flexibilización laboral, facilita la reducción del personal a través de la implementación de un régimen disciplinario persecutorio hacia los compañeros y nos quita el derecho a la huelga al determinar servicio esencial el transporte ferroviario.

La pelea sigue porque el código de ética es la implementación del régimen disciplinario mencionado que además ataca la unidad gremial de los compañeros fomentando y obligando a la alcahuetería y genera un manto de impunidad para los negociados de toda la cadena de mandos de la empresa ya que denunciar ante la justicia u organismos públicos una actitud fraudulenta implica, según este código, la divulgación de información sensible y perjudica los intereses de Trenes Argentinos, lo cual es una falta ética grave pasible de la sanción más drástica, el despido.

Pero lo más indignante de este código de ética es que además de haber sido escrito por la presidencia de la empresa, es que serán las fraudulentas autoridades de esta empresa las que integren el comité de ética que dará tratamiento a las distintas denuncias.

Es decir, el tribunal de ética son los mismos que se cuadruplicaron los sueldos ni bien llegaron al ferrocarril, que adjudicaron fraudulentamente los seguros del ferrocarril a una empresa del grupo Macri, que están ligados a las coimas de Odebrech por el soterramiento, que cierran ramales y dejan miles de familias en la calle y cientos de pueblos aislados y que echan a una compañera madre de cuatro criaturas sabiendo que sufre violencia de género, entre muchas otras cosas.

Por todos estos motivos y porque los principios de ética y buen comportamiento ya están legislados y normados en el R.I.T.O. es que decimos  que el código de ética debe ser RECHAZADO ABSOLUTAMENTE, no estudiado y analizado.SoyFerroviario.com

14 de noviembre de 2016

La Fraternidad: Respaldó a los conductores procesados del tren de pasajeros "El Gran Capitán"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) en un comunicado de prensa repudia el procesamiento de dos de sus representados, con relación a la situación del tren de pasajeros "El Gran Capitán", expresando lo siguiente:

Sindicato de Conductores de Trenes, La Fraternidad, que conduce Omar Maturano, repudió hoy el procesamiento de los “compañeros Domingo y Sebastián Ava” que se desempeñaban en la formación “El Gran Capitán”, en la Empresa T.E.A. “Todas las acusaciones en su contra tienen por objetivo ocultar las graves violaciones contractuales, de salubridad laboral y seguridad ferroviaria en dicha empresa”, afirmó La Fraternidad.


Desde el Sindicato insistieron que “los compañeros son representantes gremiales que han llevado adelante diversas denuncias como la de “tráfico de mercadería de dudosa procedencia”, como así también la caducidad de las autorizaciones de la Secretaría de Transporte de la Nación, de Emilio Franchi, quien por su sola pertenencia a la U.C.R. alcanzó  la adjudicación - sin licitación - en forma directa por el gobierno radical de Corrientes, sin ser operadora ferroviaria autorizada”.

“Luego de graves y reiteradas violaciones a los contratos laborales, los conductores de La Fraternidad en Trenes Especiales Argentinos S.A. fueron cesanteados por ejercer el derecho de huelga”, señaló Omar Maturano, y agregó que “esta situación se da en el marco de groseras violaciones al Reglamento Operativo, la Ley de Empleo, y carencias de seguridad”.

Maturano dijo que “ante la sumatoria de irregularidades elementales como falta de frenos en la formación, material colapsado en salones y coches y hasta carencia de agua potable para los pasajeros, los compañeros -quienes eran delegados elegidos en forma directa por sus compañeros y que en Asamblea seccional manifestaron su preocupación por la falta de seguridad con que circulaba este tren, constatando y denunciando estas irregularidades- lograron que la Secretaria de Transporte de la Nación cancele el permiso precario con el que circulaba la formación desde 2003 y la provincia de Corrientes la concesión directa con que lo había beneficiado”.

Por otro lado, el Sindicato manifestó que “parte de la información que circuló de manera incompleta y sesgada, apunta a callar la denuncia de los trabajadores, ocultando la violencia de algunas patotas y sus recurrentes actos intimidatorios hacia los trabajadores. Esta es una característica permanente de los políticos que respaldan al cuestionado empresario y dieron sin licitación una concesión en forma directa en la provincia de Corrientes, que  Franchi consiguió ampliar en forma irregular mediante un “Permiso Precario” brindado por la Secretaria de Transporte”.

Los trabajadores del tren de pasajeros denominado El Gran Capitán -respecto a los hechos que ocurrieron el 13 de noviembre de 2011, cuando la formación cubría el trayecto entre Federico Lacroze y Gobernador Virasoro en Misiones- recordaron que la formación “no tenía parada” y “ya veníamos padeciendo un hecho, bajando el puente Zárate – Brazo Largo, dado que cuando fue inspeccionado, de 18 vagones, solamente 4 tenían freno”. “Nosotros pedimos autorización en Apóstoles (Misiones) para hacer una prueba, que dio negativa”, recordó Domingo Ava, razón por la cual, se decidió no seguir conduciendo la formación.

Por último, desde el Gremio señalaron que “ninguno de los dos compañeros han recibido notificación alguna de parte de la justicia, luego que en el 2015 la Justicia Federal les haya dictado la falta de merito ante este hecho” y manifestaron que “La Fraternidad ha luchado históricamente y sigue bregando por la Recuperación de los Trenes Interurbanos, pero operados mediante una Empresa Estatal y al Servicio de la Gente”.

1 de noviembre de 2016

Línea Sarmiento: Pañuelazo contra la discriminación

Actualidad

Frente a comentarios discriminatorios e informes de un supervisor a dos trabajadoras banderilleras, este lunes 31 de octubre se realizo un “pañuelazo” en el Ferrocarril Sarmiento en repudio.

La protesta se hizo sentir en varios sectores del ferrocarril, donde no sólo se sumaron trabajadoras mujeres, también los hombres tomaron servicios con pañuelos en la cabeza. La medida surgió en solidaridad con las dos trabajadoras banderilleras que fueron tratadas de “hippies", por usar un pañuelo en la cabeza, por un supervisor del área de tráfico.


Una de las trabajadoras dijo a La Izquierda Diario, que “si bien el llamado de atención fue por no tener el uniforme completo, el problema que planteamos es que figura como causa que teníamos pañuelos de colores en la cabeza y apelan al Artículo 10 del Rito, inciso a, b y c, que no refiere en ningún momento al uso de accesorios. Además, “el Rito” está vigente para todos los ferroviarios y eso incluye al supervisor, que no estaba con el uniforme en ese momento”.

“El comentario del supervisor, que nos trato en reiteradas ocasiones de “hippies", nos parece discriminatorio. No pueden decirte que ponerte y que no, yo no soy “hippie”, pero si lo fuera que problema habría”, agregó.

Otra de las trabajadoras comenta, “el problema es que vienen presionando hace rato con estas pequeñas cosas, pero cuando se trata de garantizar nuestras condiciones laborales, no tenemos respuesta”. Y finalizó, “acá hay baños químicos sin ventilación y hace rato venimos pidiendo rejas para cercar el perímetro como medida de seguridad, ya que estamos al lado del tren y no las ponen. 

En otras barreras hay posos abiertos en el piso que no se cierran, poniendo en riesgo a nuestras compañeras, que tienen que transitar por ahí para hacer su trabajo. Hace un tiempo los trabajadores de limpieza realizaron una medida por mejores condiciones de trabajo y los sancionaron, esa es la respuesta de la empresa frente a nuestros reclamos”.LaIzquierdaDiario.com

11 de octubre de 2016

En defensa del tren de pasajeros

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Soy Victor Amarilla, y en nombre de la Comisión Salvemos al Tren (Ramal Alejandro Korn - Chascomús), les digo que estamos defendiendo la vuelta de los 11 servicios de pasajeros de ida y vuelta diarios, en el trayecto Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca.

A partir del 28/07/16, Trenes Argentinos Operaciones, en nombre del Gobierno Nacional, desafectó el servicio poniendo como argumento falta de seguridad y señalamiento, lo cual en cierto sentido es cierto, pero según el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo), no era necesario levantar los itinerarios para solucionar esos inconvenientes. 


Nosotros estamos luchando llevando adelante la Unidad y cinco puntos, que son los siguientes:

1º) - El tren es nuestro, no lo perdamos.
2º) - Que incorporen más formaciones al recorrido.
3º) - Incorporar parada en estación Domselaar.
4º) - Extender el recorrido hasta estación Lezama.
5º) - Poner colectivos desde el casco urbano de la ciudad de Chascomús hasta la nueva estación ferroautomotora.

Como actividad tenemos el próximo sábado 15 de Octubre la Asambléa Multisectorial en estación Coronel Brandsen a las 16:00 horas. 

Hasta el momento contamos con la solidaridad y/o el apoyo de las dos CTA, "Pollo" Sobrero, distintas organizaciones sociales y sindicales, partidos políticos como: MST, TPR, Convergencia Socialista (La verdad), Bloque de Diputados Nacionales del Frente Renovador, Bloque de Diputados del FPV de la Provincia de Bs. As., Consejos Deliberantes de San Vicente y Lezama, Intendencia de Chascomús, y siguen las adhesiones. 

El próximo día miércoles 26 de Octubre, la comisión llama a una movilización de carácter multisectorial con cita a las 12:30 horas, en 9 de Julio y Av de Mayo C.A.B.A., desde ahí marchamos hasta el Ministerio de Transporte de la Nación para exigirle al ministro Guillermo Dietrich que NOS DEVUELVA EL TREN.
VÍctor Amarilla
victoramarilla35@hotmail.com

14 de enero de 2016

Unión Ferroviaria: Cursos sobre el R.I.T.O.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En la Delegación Paraná del gremio Unión Ferroviaria se comenzó con el curso dictado por el Instituto de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios “6 de Octubre” sobre Reglamento Interno Técnico Operativo para los trabajadores de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria de la Línea Urquiza.


Dicho curso contó con la presencia del  directivo Domingo Galeano junto con el Secretario de Formación Sindical, Carlos Márquez, y se realizó un acto de apertura siendo éste un comienzo emotivo para los trabajadores ferroviarios de la seccional Paraná.

Durante los días 13, 14 y 15 de Enero, informa Ferroviarios del Urquiza, que estarán presenciando las clases que brindará el Instructor, Lucas Nemec, siendo éste el último modulo que les queda a los trabajadores para complementar el curso de Conductor de Zorra.

3 de diciembre de 2015

Línea Sarmiento: Grave violación a las normas de seguridad en la revisión de trenes

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Cuerpo de Delegados, Comisión de Reclamos de la seccional Gran Buenos Aires Oeste del gremio Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento sacó un comunicado que entre otras cosas dicen lo siguiente: "Desde el mes de Septiembre la empresa operadora de la Línea Sarmiento “TRENES ARGENTINOS” viene ignorando las denuncias presentadas por los trabajadores del depósito Castelar ante las graves irregularidades que se presentan en el incumplimiento de las medidas de seguridad en la revisión de las formaciones, establecidas según RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) y constantes violaciones de la jefatura de Material Rodante al CCT al intentar tercerizar las tareas de los ferroviarios. Denuncias que también fueron realizadas ante los organismos competentes".


"Ante la falta de respuestas y del peligro inminente, los trabajadores ferroviarios de MATERIAL RODANTE deciden y ven obligados a comenzar un quite de colaboración a partir de las 00hs de este Jueves 3 de Diciembre, el mismo siendo por tiempo indeterminado, lo que podría provocar demoras en la prestación del servicio de trenes Once - Moreno de la Línea Sarmiento".

"En esto queremos ser claros, este accionar de los trabajadores se produce ante el agotamiento de los reclamos sin respuesta, que en forma persistente venimos llevando adelante los trabajadores ferroviarios de la Línea Sarmiento y hacemos directamente responsables de los problemas en el servicio de pasajeros a la empresa operadora “Trenes Argentinos” y esperamos entiendan que estas políticas nos han llevado a las peores tragedias en el ferrocarril como lo sucedido en Once el 22 de febrero del 2012, donde tuvimos que lamentar la pérdida de 52 personas", termina expresando el comunicado de prensa del Cuerpo de Delegados de la Línea Sarmiento.

30 de septiembre de 2015

Programa de exámenes para los postulantes a conducción de Locomotoras de Combustión Interna, Coches Motores, Locomotoras Eléctricas y Trenes Eléctricos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 908/2015 de fecha 18 de Septiembre de 2015 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte resuelve:


Artículo 1° — Modifíquese el artículo 25, inciso a) de la Resolución CNRT (I) N° 759 de fecha 20 de mayo de 2014, el que quedará redactado de la siguiente manera: “ARTICULO 25. PROGRAMA DE EXÁMENES a) El programa de exámenes para los postulantes a conducción de Locomotoras de Combustión Interna, Coches Motores, Locomotoras Eléctricas y Trenes Eléctricos, artículo 6° inc. a), b), c) y d) del presente Reglamento, se encuentra conformado por lo dispuesto en el ANEXO III de la Resolución N° 189/82 de FERROCARRILES ARGENTINOS por una unidad teórica de nivel inicial denominada Aspirante y una unidad denominada Seguridad e Higiene, cada una dedicada a una temática exclusiva y fundamental en cuanto a los conocimientos que requieren los conductores de trenes para desempeñar sus funciones. La modalidad de examen y contenidos mínimos de cada uno de ellas son:

Aspirante: Se evalúan los conocimientos básicos de mecánica, física y electricidad, así como las nociones principales de la Reglamentación operativa e interpretación de las señales, de modo de percibir si se supera el umbral mínimo como para iniciar la carrera de conducción ferroviaria.

Modalidad de exámen: Escrita y Oral

Tema I- Reglamento y Señales: Es el estudio integral de la normativa, los procedimientos y los sistemas de señalización empleados en la conducción y operación de ferrocarriles que circulen en vías sometidas a contralor nacional. Su contenido incluye el Reglamento Interno Técnico Operativo, la Ley de Ferrocarriles N° 2.873, el Reglamento General de Ferrocarriles, representaciones de imágenes temáticas y Mesa de Señales.

Modalidad de examen: Escrita y oral.

Tema II- Principios de Física, Electricidad y Mecánica: El temario desarrolla y evalúa el conocimiento de conceptos básicos de las tres especialidades teóricas indicadas, necesarias para la comprensión de los conceptos de las unidades temáticas siguientes.

Modalidad de examen: Escrita y oral.

Tema III- Estudio y conocimiento de la unidad: Es el estudio integral de los distintos tipos de unidades tractivas propias de la operación ferroviaria. Comprende el conocimiento de los dispositivos de tracción (circuitos eléctricos en caso de tracción eléctrica), el sistema de frenos (circuitos neumáticos de frenos de aire), y de la construcción mecánica de los vehículos ferroviarios (estructuras, enganches, bogies y ruedas, etcétera).

Modalidad de examen: Escrita y oral.

Tema IV- Técnicas conductivas: Comprende la práctica efectiva de la conducción de trenes. Los postulantes deben realizar OCHENTA (80) horas de manejo efectivo para su presentación ante la MESA EXAMINADORA. Si se trata de conductores que ya poseen un Certificado y rinden otra tracción, esta práctica se reducirá sólo a CUARENTA (40) horas. Su evaluación se realizará sobre la unidad para la cual se postula y será en presencia de los veedores gremiales y/o del operador y del funcionario examinador de la Autoridad de Aplicación. La práctica de manejo mencionada deberá impartirse por el Operador Ferroviario. Sin perjuicio de esto los postulantes deberán acreditar al momento de su presentación a rendir el exámen, con la certificación emitida por el “Centro de Simuladores”, haber superado satisfactoriamente la evaluación práctica complementaria mediante el uso de simuladores. Dicha acreditación es obligatoria exclusivamente para aquellos postulantes que como unidad de estudio, utilicen el material tractivo incorporado en los programas del “Centro de Simuladores” con sus sectores de vías correspondientes

Modalidad de examen: Oral y Práctica.

Tema V - Reconocimiento y resolución de fallas en la unidad: Es la evaluación integral de la identificación y resolución de las posibles fallas e incidentes que pudieran presentarse en la unidad durante su operación por parte del conductor.

Modalidad de examen: Oral y Práctica.

Tema VI - Seguridad e Higiene: Consiste en la evaluación de la normativa vigente sobre esta temática y la ubicación de los instrumentos dentro de la unidad.

Modalidad de examen: Oral.

Artículo 2° — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día 15 de noviembre de 2015.

Artículo 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. FERNANDO MANZANARES, Director Ejecutivo, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

3 de febrero de 2015

Las andanzas del Contador Randazzo

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.) (*)

"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado
por personas inteligentes que nos están embromando,
o por imbéciles que hablan en serio".
Mark Twain


Terraplenado

Sobre las obras realizadas para la renovación de vías, no se han observado las normas sobre el Estudio del Terreno de Fundación y Determinación de Resistencia.

Esto se puede conocer consultando la Primera Parte - Capítulo: "Sondeo, Reconocimiento del Terreno – Perfil geológico del terreno", página 4. En su parte Generalidades nos da la pauta precisa: Es elemental el concepto que en cualquier obra, el cimiento - fundamento, tipo y proyecto, debe hacerse en función de la naturaleza y formación del subsuelo. Por lo tanto, es necesario conocer el subsuelo. Para conocimiento del Contador Randazzo también se llama: Estudio de suelo. Fuente: Libro "Estudio de Terreno de Fundación y Determinación de sus Resistencia – Ferrocarriles del Estado".

En la autodenominada "Revolución Ferroviaria", informamos, como colaboración, que en las obras para los recambios de vías no se realizó ningún estudio de suelo. En el caso de este subsuelo, corresponde al de la pampa húmeda. ¿Cómo es el mismo?. Es poroso, de humus blando, se mueve, más si no se hicieron antes apisonamientos y sondeos antes de renovar las vías para comprobar su consistencia y fijación.

Vamos a un caso de gran resonancia y que quedó en una narración falaz. Cuando denunciamos la inviabilidad del proyecto "Tren Bala"  fue porque nunca vimos la traza por dónde iba a transitar ese veloz convoy. Menos hacer los estudios de suelo antes de diseñar los peraltes, curvas, rectas, cruces, señales, etc.

Debemos decir que teníamos razón. Esta invisibilidad del proyecto determinó la no realización de los estudios de suelos, que aquella obra faraónica requería. La invisibilidad determinaba que no tenía viabilidad. Soportamos todo tipo de críticas malignas; los que nos atacaron, seguramente hoy, se deben haber sumergido en algún humus de la pampa húmeda.

El accidente del 30 de diciembre pasado, a las diez de la mañana, que descarriló en el paso a nivel de la calle Pueyrredón, entre las estaciones Morón y Haedo por parte de una formación que integra la nueva flota de trenes chinos, y que se dirigía desde Moreno hacia estación Once, debemos afirmar que los más afectados fueron los pasajeros de los últimos coches con el resultado de 10 heridos leves.

El tren descarriló entre Morón y Haedo. Foto: Twitter @MaruliMagnana

Luego se realizó la evacuación de toda la formación, los pasajeros pudieron salir caminando por las vías con ayuda de los trabajadores. Este descarrilamiento es el resultado del mal estado de las vías y de las “agujas” (cambios de vías) que no corresponden a ese cambio. Es la muestra cabal de la falta de idoneidad de la empresa que lo realizó.

Antes que se produjera el denominado descarrilo, estaban trabajando obreros de Vía y Obras, realizaban tareas planificadas en forma anticipada por orden la Jefatura. Por lo tanto, debían notificar a quien corresponda que ese día y a esa hora los trenes debían circular con velocidad restringida, de precaución o por vía contraria coordinando sus cruces en caso de emergencia, o no circular.

El R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), dice en su artículo Art. Nº 457, cuyo Título es: "Ocupación de una vía sección de bloqueo departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones",nNo se puede ni se debe trabajar en las vías con trenes circulando. Estos trabajos se deben realizar de noche cuando no circulan trenes.

Del mismo modo, el control y mantenimiento de las unidades que circulan se deben hacer de noche. Solo de día se deben realizar las reparaciones parciales o de rutina.

Desde el MO.NA.RE.FA. venimos denunciando en forma sistemática: Las anormalidades normales del señor Randazzo. Los problemas de infraestructura son tan graves que impedirán que esos coches sirvan para mejorar la frecuencia del servicio. Se invirtió una millonada de dinero en modificar los andenes. Las formaciones adquiridas están fuera de “galibo”, este es el talle de la infraestructura (andenes, puentes, túneles, alcantarillas, etc.). Enviaron a cualquiera a comprar, o lo hicieron por catálogos. Lo mismo pasó en la empresa subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

Las cámaras

Sugerimos que también deben colocar cámaras en los coches para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y que se suma al hacinamiento.

Otra cámara la pueden colocar en cada bogie (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores.

Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale la pena repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo Randazzo y sus colaboradores?.

Más allá de la ira que tenemos, que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios decir sandeces, lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, este concepto se debe aplicar al conjunto de la infraestructura de la zona de Buenos Aires.

Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno, fueron citados los especialistas, en este caso, del transporte ferroviario.

Nunca, los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años de sus técnicos. A eso hay que agregarle la indiferencia de la dirigencia política.

En los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española Renfe. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema, desde los tiempos de Felipe González, pasando por José María Aznar, José Luis Zapatero y este actual gobierno del conservador Mariano Rajoy, nunca los cambiaron.

Pero, les llegó la jubilación, los jubilaron; los invitaron a que continuaran y transfirieran todo lo que sabían a los que los iban a reemplazar. "Sigan concurriendo a colaborar", les propusieron.

Esta es una enseñanza, el Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Los españoles actuaron como las comunidades originarias de nuestro continente, donde El Consejo de Ancianos era el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías de la etnia. Acá se los ignora. O como dijo Florencio Randazzo, no hay técnicos en la Argentina…

El MO.NA.RE.FA. editó un libro titulado "Ferrocarriles Argentinos, Destrucción y Recuperación", trabajan en ese proyecto más de 20 técnicos ferroviarios, y otro número de especialistas no ferroviarios convocados por nosotros para que aporten su conocimiento, de todas las zonas del país. Es una demostración concreta de que los técnicos viven. La diferencia, entre este nimio cambio de trencitos, es que en España los preservaron para realizar un verdadero cambio en el ferrocarril español. Acá se dilapida el conocimiento, y encima van a España a decir que no hay técnicos en Argentina (tenemos el video).

A tanto menosprecio respondemos con el "Primer Congreso Ferroviario" realizado en la Ciudad de Tucumán desde el 31 de octubre al 1° de noviembre pasado; el encuentro de los Autoconvocados el 15 de noviembre pasado en Buenos Aires. Ambos eventos mostraron, entre otros, dos aspectos sustanciales: capacitación y unidad en la acción

Es nuestra responsabilidad, los ferroviarios, seguir transmitiendo los conocimientos adquirido, es una obligación patriótica.

En cuanto al incidente del 30 de diciembre pasado, es dable decirle al ministro que la camarita no supo distinguir a los trabajadores por sus oficios, no son de Vía y Obras.

Todas las diatribas y acusaciones del ministro sirven para decir, como lo hace este gobierno desde el inicio, que los responsables de los errores son otros, menos ellos.

Es una conducta que emana desde arriba…

Vigilar y castigar de Foucault nos ayuda a entender a quienes se vigila y a quienes se castiga…

Terminamos con Scalabrini Ortiz: "Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

(*) Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

5 de noviembre de 2014

C.N.R.T.: Será de aplicación obligatoria a todas las empresas del país el punto D) del Apéndice al Título IV del REGLAMENTO INTERNO TECNICO OPERATIVO (R.I.T.O.), que establece que: “La luz de cabecera permanecerá encendida continuamente aunque haya luz diurna”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1764/2014 de fecha 29/10/2014 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Art. 1° se establece que el punto D) del Apéndice al Título IV del Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.), que establece que: “La luz de cabecera permanecerá encendida continuamente aunque haya luz diurna”, que inicialmente se aplicó sólo a los servicios urbanos y suburbanos de las Líneas y Mitre y Sarmiento, de acuerdo con lo establecido en la Resolución Nº 22 de fecha 12 de abril de 1995 de la ex-Comisión Nacional de Transporte Ferroviario, será de aplicación obligatoria para todas las empresas ferroviarias del país, que operan de acuerdo al mencionado Reglamento, a partir de la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial.


 Por lo tanto, se notifica a las empresas Ferrovías S.A.C., Metrovías S.A., Argentren S.A. (Líneas Roca y Belgrano Sur), Corredores Ferroviarios S.A. (Líneas San Martín y Mitre), Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Línea Sarmiento), SE.FE.PA., Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Ex SE.FE.CHA.) y a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires).

30 de septiembre de 2013

RESPECTO DE LOS FERROCARRILES METROPOLITANOS DE BUENOS AIRES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En cuanto a este medio de transporte, uno de los más efectivos, menos contaminantes, con mayor capacidad de transporte y más seguros, entre otras virtudes, su carácter de servicio público es mancillado diariamente por el mal servicio que brindan.

Desde la Secretaría de Transporte de la Nación del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación,  parece  querer disfrazarse su inoperancia e incapacidad para ir a la raíz de los problemas, agrediendo de forma pública, social y laboralmente a sus trabajadores. Ésta ha sido hasta ahora la única respuesta real que han tenido a la crisis del sistema de transporte ferroviario.

De acuerdo con la Resolución 328/2012 del 04 de septiembre de 2012, los “recursos humanos” somos un factor estratégico en el correcto funcionamiento del sistema de trenes. Más allá que se nos considere un “recurso” más de la empresa (como puede serlo una máquina o una herramienta), lo cual nos quita toda condición como sujeto con todo lo que ello implica; no se ve que ese recurso esté siendo cuidado o al menos respetado.

Foto: Pablo Salgado

Los programas de mejoras e inversión, también citados en dicha resolución, no se ven aún. Tampoco se observa el monitoreo del material rodante del que también se habla. De hecho, desde nuestro lugar como trabajadores hemos realizado numerosos reclamos y reportes respecto del tema, sin observar ningún cambio, ni obtener respuestas; ni de la empresa, ni del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

Tampoco en lo que respecta a la observación de las normas del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) -que la citada resolución menciona- se ha notado que sea tenido en cuenta.

Los Centros de Recepción Previa que menciona, deben ser “interdisciplinarios” y jamás lo han sido hasta hoy. Las pruebas eran llevadas a cabo solamente por un enfermero hasta el 26 de septiembre de 2013, en que se incorporó a un médico. Además de los controles psicofísicos periódicos que nos efectúan, los cuales deberían detectar cualquier anomalía, están las pruebas y controles que nos hacen a diario y se van incrementando periódicamente.

Por su parte, la Resolución 759/2013 del mismo ministerio, se propone “…implementar nuevas medidas y acciones de control…” siempre y solamente sobre los trabajadores. Sigue hablando de un “ambicioso plan de inversión en infraestructura y tecnología ferroviaria…” que parece estar sólo en las intenciones y los sueños de aquellos que las mencionan, ya que este ambicioso proyecto de inversión en infraestructura, tecnología, etc. se materializa en compras directas de material chino y en acuerdos secretos que condicionan económica y tecnológicamente a nuestro país. De esta manera, se nos aleja cada vez más de una reactivación de la industria nacional y un plan integral de reconstrucción ferroviaria.

La última resolución emitida hasta el momento por ese ministerio, la Resolución 404/2013 establece, además de los controles psicofísicos sobre el personal de conducción, una tarea más para los empleados de Control de Trenes, que consiste en un interrogatorio a los conductores que están trabajando, acerca de su desempeño en cada momento.

Algunas veces nos preguntamos si solamente a nosotros nos parecen ridículas estas medidas, y si alguien realmente puede creer que estas “nuevas reglas” pueden brindar respuestas eficaces sobre el problema de los ferrocarriles. También en esta resolución vuelve a mencionarse el RITO, cuando son los entes del Estado los principales violadores de dicha norma.

Sin embargo, el Artículo 1 del RITO habla de la idoneidad del personal. Deducimos que si nuestra “idoneidad” es cuestionada constantemente; es una medida sumamente irresponsable por parte de aquel que no nos considere “idóneos” para nuestro trabajo, permitirnos seguir conduciendo a miles de personas diariamente. Por su parte, respecto de la desconfianza hacia los trabajadores, el Artículo 63 de la Ley 20744 de Contrato de Trabajo, habla de ello "Principio de buena fe".

Por otra parte, el Artículo 12 de la citada norma, establece en el apartado a que “Es obligación de todo empleado conocer las disposiciones de este reglamento…” siendo estas las que establecen cómo se debe trabajar para evitar accidentes y/o desperfectos, dejando casi nula la posibilidad de error. Pero aquí surgen dos inconvenientes:

1° No se le da un ejemplar del RITO a cada empleado que ingresa al ferrocarril, como tampoco del Convenio Colectivo y/o normas o resoluciones vigentes.

2° Si se aplicara el RITO no podrían circular más los trenes, porque no están dadas las condiciones que este reglamento considera necesarias para el funcionamiento seguro de los mismos. Para citar sólo un caso, las locomotoras no tienen el certificado de habilitación de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) que asegura su control periódico.

Ante estas y otras falencias, ya sea por parte de la empresa y/o el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación; desde esa institución del Estado se arremete contra los trabajadores que a diario conducimos trenes. Esto se hace desde los medios de comunicación, desde las publicaciones del citado Ministerio o desde las exposiciones públicas del ministro en cuestión.

La verdad vista desde otro prisma, que seguramente no es tan mediático, que es el punto de vista de algunos trabajadores, es que nuestra capacidad e idoneidad nos lleva a trabajar diariamente sin el material ni las condiciones adecuadas, y sin embargo lo hacemos. No solamente conducimos a miles de personas, sino que trabajamos bajo presión y el control constante de aquellos que deberían darnos los medios para trabajar correctamente.

Todo esto que citamos lo informamos cotidianamente a través de los libros de abordo de las locomotoras que conducimos, como así también, por medio de los informes diarios al finalizar cada jornada.

Los numerosos controles que se ejercen sobre el personal solamente (no así sobre el material rodante), muestran que estamos en condiciones de seguir trabajando, aún bajo las circunstancias anteriormente descriptas.

Pero aún después de todas estas resoluciones no se ha alcanzado una verdadera solución al problema.

Citamos como ejemplo, el último choque en Retiro de una locomotora contra una formación, afortunadamente sin víctimas graves. Pero las victimas en sí fueron tanto los pasajeros que sufrieron golpes y el susto, como también el conductor y el ayudante que estaban a bordo de la locomotora. Un desperfecto en la válvula de freno de la locomotora impidió que la correcta operación del conductor no fuera suficiente para evitar el hecho.

Podríamos denominarlo accidente, si no fuera que el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación expresó en varias resoluciones el supuesto control que se llevaría a cabo en el material. Probablemente si estos controles se llevasen a cabo, acontecimientos como estos no sucederían. Ante todo esto, el conductor y el ayudante VÍCTIMAS del hecho violento, fueron detenidos casi por 24hs. como si se tratara de delincuentes.

Esta situación general de los ferrocarriles, de las relaciones laborales dentro de él, como también de las relaciones sociales y políticas en torno a él; se asemejan más a una disputa interna partidaria, que a políticas de Estado o a medidas gremiales en pos de los derechos de sus trabajadores.

Lo cierto parece ser que esa sociedad entre el Estado y las direcciones sindicales (que nos llevó durante una década a observar silenciosamente gracias a la “Paz Social” que se nos había impuesto, una serie de medidas arbitrarias) llegó a su fin.

Los negociados en torno a la compra de material obsoleto al exterior, de las tercerizaciones, de los desvíos de recursos, etc. de los que las dos partes antes citadas fueron partícipes, nos deja a los trabajadores en medio de una batalla de la cual somos los únicos implicados y en riesgo. Como el reclamo por la muerte de un conductor de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., como consecuencia de un golpe propinado por una rama, por la falta de desmalezado y el abandono del sector de vías.

Cabe recordar, que las direcciones de los sindicatos La Fraternidad y la Unión Ferroviaria han sido parte de la dirección de dicha empresa. El mismo ministerio que hoy propone reformas es el que nos trajo al punto en que estamos y bastante poco se está haciendo para mejorarlo. Y las direcciones sindicales cómplices desde los 90 y sus nuevos herederos, son los que están diciendo defender los ferrocarriles.

Esto demuestra que controlar solamente al personal no es suficiente para evitar lo que ellos llaman accidentes. Lamentablemente, si no se modifican otros factores, seguirán ocurriendo.

Todo lo expuesto puede enmarcarse en el artículo 20 del Reglamento Interno Técnico Operativo, vigente en las empresas de los Ferrocarriles Argentinos respecto de las “Sugerencias para el mejoramiento del servicio”. Saludan atte.

Alvite, Alejandro                                              
Solorzano Eyzaguirre, Guillermo

Conductores de la Línea San Martín                   reberendoalegria@hotmail.com