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3 de noviembre de 2019

El balance ferroviario de Cambiemos: Marketing puro

Actualidad

La mayoría de las obras de la gestión Cambiemos ya estaba en ejecución, planificada o comprometida con créditos externos: viaductos, renovación de rieles y la electrificación del tramo a La Plata del Roca. Expertos consultados por Cash concluyeron que no se ha constatado una mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos. Coinciden también en que el tren soterrado es una obra cara. La gestión Macri rechazó la planificación como concepto.

¿Qué pasó en estos cuatro años en materia ferroviaria? Hablamos de uno de los contadísimos rubros donde el gobierno de Mauricio Macri (calificado hace poco como el peor de la historia democrática argentina según una encuesta de la consultora Celag) tendría algo interesante para mostrar, arrancando por los viaductos elevados que sobre las trazas del Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur fulguran en cuanto spot oficialista circula por tele y redes. Pero la política ferroviaria es más que tres puentes.

Obra del soterramiento del Sarmiento

Tanto por cuestiones de gestión como de análisis el sistema de ferrocarriles suele partirse en tres subsistemas: uno es el de los servicios metropolitanos, las siete líneas que desde Buenos Aires y hacia el conurbano recorren distancias de unos 70 kilómetros. Luego están los trenes de cargas, donde coexisten tres operadores privados con la estatal Belgrano Cargas y Logística. Y por último los ferrocarriles interurbanos, que subsisten en un grado mínimo y salvo excepciones son operados por el Estado.

Los expertos consultados coinciden en que si hay una palabra para juzgar lo encarado por la cartera de Guillermo Dietrich en el terreno ferroviario es “continuidad”. Continuidad con la renovación comandada por Florencio Randazzo, quien después de la tragedia de Once se le animó al fierro caliente de los ferrocarriles y desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria, un esquema que en absoluto se ha tocado ni para profundizarlo ni para corregirlo.

Luces y sombras

En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una megaobra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici.

En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER “es lo mejor que podría haber pasado”.

“La RER tiene el mismo nivel de delirio místico que tuvo el tren bala”, opina el director de enelSubte.com Martín Machain. “Cuando tenés tres líneas ferroviarias que están íntegramente a diésel además de una enormidad de proyectos que son prioritarios, ¿con ese escenario vas a planificar una RER?”.

Machain observa que por lo demás, la mayoría de las obras que se hicieron durante la gestión Cambiemos ya estaban en ejecución o planificadas o comprometidas con créditos externos, así hablemos de viaductos, renovación de rieles e incluso la electrificación del tramo a La Plata del Roca. “Rescato que se haya continuado con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, también el hecho de que se continuaron obras que podrían no haberse continuado, pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años”, dice y lamenta que en este último caso no se haya avanzado con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso. “Lo que hay que marcar también -comenta- es que los viaductos le solucionan la vida al auto. Desde el gobierno los venden como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que hasta el momento no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos”.

Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires, reconoce aspectos positivos en la solución de los viaductos pero señala críticas desde el diseño. “Estoy con esta idea de que las infraestructuras deben ser verdes y azules. Y no hablo solamente de un tema estético: verde significa plantas, es decir: arquitecturas mandadas por la tierra. Azul que estén de acuerdo con los niveles necesarios de escorrentía, que sean ‘amigables’ con el agua en vez de implicar una barrera”. El especialista apunta acerca del “festival de tercerizadas”, que en el caso del viaducto San Martín terminó con obreros heridos y la rescisión del contrato de la empresa que debía terminar la obra. Sostiene que así como la gestión de Randazzo tuvo que ver con convencer al Estado de que era necesario seguir invirtiendo en el ferrocarril, la administración Dietrich mantuvo esa línea aunque con menos nivel de inversión, “no porque no quisieran -dice-, sino que acá entran a jugar también las restricciones presupuestarias y unos años que en lo económico resultaron horripilantes. Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se mueve”.

“Al Mitre el viaducto no le cambia la vida, aunque probablemente a los vecinos sí. La obra del San Martín sí era necesaria para programar más trenes, aunque lo que no tienen ahora son coches para aumentar la frecuencia. Y la del Belgrano Sur me parece una obra mal planteada. Porque si finalmente llega a Constitución con todos sus trenes, entonces va a afectar la operatividad del Roca, y si en cambio llega con unas pocas formaciones, entonces no va a terminar de ser la solución correcta para la demanda que puede alcanzar la línea”. Esto lo dice el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. El experto añade que si bien no tiene mayores objeciones a los viaductos “si miramos frecuencias y tiempos de viaje, que son los dos ítems que a fin de cuentas importan a la hora de evaluar el servicio, no hubo mejoras en ninguno”.

Resta ver que sucederá con las concesiones del Belgrano Norte y el Urquiza (las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie y cuyo proceso de licitación está en marcha en un escenario de gran incertidumbre); y resta -nada menos- que el Sarmiento, el nudo ferrovial más conflictivo que en sus reuniones con vecinos el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta promete remediar, aunque sin brindar detalles sobre cuál será la solución elegida y mucho menos sobre los plazos. También aquí Macri -igual que Cristina Fernández y Randazzo- había augurado que tendríamos el tren soterrado, y también aquí los expertos coinciden en que se trata de una obra cara y mal planificada que por suerte no se llevó a cabo, más allá de que la traza aún sigue exigiendo algún tipo de solución. Por lo pronto se evalúa que el Sarmiento corra elevado de Caballito a Liniers estudiando si puede aprovecharse el túnel hecho de Haedo a Ciudadela, que de otra forma significaría una inversión colosal tirada a la basura. “Sea cual fuere la alternativa -opina Waddell- no estamos hablando de un plazo de menos de diez años”.

Gestión “on demand”

Sobre los ferrocarriles de cargas han venido apareciendo noticias auspiciosas que los especialistas, sin embargo, miran con suspicacia. “Son datos de coyuntura -observa Velázquez-. Si tomamos el ferrocarril Belgrano y lo comparamos con el momento previo a su privatización en el ’91 está llevando un quinto de su carga. Podrá estar transportando más granos pero, ¿eso queremos? ¿un ferrocarril para granos? Si lo que buscamos es un ferrocarril masivo de 80 vagones para llevar granos y piedra de punta a punta estamos bárbaro, no hay que hacer mucho más. Pero va a servir solo para eso, y nunca para dinamizar el desarrollo. Para incluir al servicio de cargas dentro de un engranaje productivo haría falta un tren con un servicio diario, permanente y regular al cual los cargadores puedan ir subiendo sus contenedores. Y para eso sería necesario también que el Belgrano Cargas funcionara como un operador logístico”. Ejemplo de esto -dice- es lo que sucedió con otro proyecto fallido: el del tren de Vaca Muerta. “Se lo proyectó como un transporte masivo de arena y algún que otro insumo y no se integró a otros negocios del Alto Valle como agroindustria, frutas, vinos, supermercadismo y químicos. Pensar solamente en trenes areneros es pobre para lo que significa la inversión. Y ahí es donde se ve claro cómo la gestión Macri es on demand: rechaza la planificación como concepto”.

Último punto: el de los ferrocarriles interurbanos. Para Machain fue un resurgir del “ramal que para, ramal que cierra”, porque la mayoría de los servicios que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada. Waddell nota que al igual que lo que sucedió en metropolitanos, se mantuvo el esquema heredado del gobierno anterior sin mayores cambios. “Se terminaron las obras de la vía a Mar del Plata, pero hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata que encima está tardando un montón. Y se hizo toda nueva la vía a Rosario, pero el viaje sigue durando siete horas y tiene solo un servicio diario. ¿Hiciste una inversión enorme para tener un solo tren por día? Desde el punto de vista de la evaluación de proyecto eso es una locura financiera que no tiene el más mínimo criterio”, reflexiona. Y concluye: “O salís a ganar el mercado con diez servicios diarios o mejor no hacés nada. Lo que pasó es un poco lo mismo de siempre”. Página12.com

16 de septiembre de 2019

Las promesas de cinco mega proyectos ferroviarios que Dietrich ya nunca cumplirá

Actualidad

Son obras ferroviarias emblemáticas que quedaron en el olvido por el ajuste acordado con el FMI, por falta de financiamiento o por la aparición de firmas ligadas a la causa de los cuadernos.

Más allá de los viaductos de las líneas Mitre y San Martín, ejecutados a medias con el gobierno porteño, y la restauración de las terminales de Retiro y Constitución, el Ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich acumula cinco proyectos ferroviarios emblemáticos que ya no tienen chances de concretarse y que, seguramente, la próxima administración se verá obligada a darles de baja para que no le generen perjuicios al Estado.

Se trata de los proyectos referidos a la Estación Central Obelisco de primera etapa de la RER (Red de Expresos Regionales); la compra de 169 trenes eléctricos para renovar las flotas de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Urquiza; la construcción del viaducto de la línea Belgrano Sur entre Sáenz y Constitución, el tren petrolero de Vaca Muerta y la electrificación del ferrocarril San Martín.


A la hora de buscar las razones de la paralización de los grandes proyectos ferroviarios sobresalen el fuerte recorte de la inversión pública acordado con el FMI, la falta de financiamiento, los cuadernos de las coimas que hundieron a las principales empresas locales y una marcada soberbia de los funcionarios, que no tuvieron en cuenta los consejos de los expertos y priorizaron obras que no eran necesarias en las actuales circunstancias.

El primer proyecto congelado es el conocido como RER, que el presidente Mauricio Macri y Dietrich vienen anunciando y prometiendo desde la campaña electoral 2015, cuando lo presentaron con bombos y platillos como la megaobra ferroviaria que iba estar terminada para 2021.

Entre 2016 y 2017, los funcionarios macristas hicieron un intento fallido de licitación para empezar la obra con la construcción de una nueva estación en Constitución. Al ver que no conseguían oferentes, dieron de baja el proceso licitatorio y reformularon el proyecto.

En marzo de 2018, con un pomposo acto en el Centro Cultural Kirchner (CCK), Dietrich relanza el proyecto bajo la modalidad PPP y con una nueva primera etapa, que sería la construcción de la Estación Central Obelisco. En ese momento, se anunció que la licitación del primer tramo iba a arrancar en julio. Después vino la primera prórroga hasta fines de setiembre y después otra que postergó sin fecha el inicio del proceso licitatorio.

TRENES QUE NO VENDRÁN. La segunda deserción ferroviaria del macrismo está ligada con la adquisición de 169 trenes eléctricos, un negocio que implicaba una inversión estatal que oscilaba entre los 2.800 y 3.000 millones de dólares. Anunciada y promocionada por los medios oficialistas un mes antes de las elecciones de 2017, esa megacompra de formaciones ferroviarias vino mal barajada desde el inicio.

Los proveedores de equipos ferroviarios le avisaron al Gobierno que no podían conseguir financiamiento privado por el monto de la operación en juego y que dicha inversión debía cubrirse con fondos estatales. La apertura de las ofertas se iba a efectuar en julio de 2018, pero en medio de la crisis cambiaria y política se postergó para fines ese año. Desde entonces, la licitación quedó en el limbo.

Como salida alternativa, Dietrich lanzó otra licitación más acotada, para adquirir 70 trenes eléctricos de troncha ancha. Pero al igual que la anterior, ésta también quedó estancada tras la recepción en diciembre pasado de tres ofertas de Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la local Vemerkiper Ingeniería que están en una “prolongada e indefinida instancia de evaluación”.

El tercer proyecto ferroviario que fue a parar al freezer es el referido a la construcción del viaducto de doble vía del ferrocarril Belgrano Sur, que unirá las estaciones Saénz y Constitución. Pese a que la obra había sido predjudicada a la firma brasileña Queiroz Galvao, el Ministerio de Transporte resolvió cancelar la licitación aferrándose a un informe de la Secretaría de Planificación del Transporte, que recomendó revisar los pliegos para realizar algunas modificaciones en las “Especificaciones Técnicas” del proyecto.

Luego de esa llamativa decisión, a mediados de este año la cartera de Dietrich volvió a anunciar un nuevo llamado a licitación que estuvo acompañado de una polémica medida. Por medio del decreto 446/19, la administración macrista resolvió cubrir una parte del financiamiento de la obra con el “desvío” de un crédito de 35 millones de dólares del FONPLATA que había sido otorgado para la renovación del ramal C15 del Belgrano Cargas, en Salta.

No obstante ese “redireccionamiento” de fondos, la licitación quedó al poco tiempo en el congelador, dejando sin fecha cierta de inicio a la obra clave del proyecto integral del viaducto del Belgrano Sur, cuya primera etapa de mejoras de vías y construcción de la nueva estación elevada Saénz ya registra un fuerte avance en los trabajos.

LA VACA PARALIZADA. El cuarto proyecto paralizado es el Tren de Vaca Muerta. La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta -que aún no tiene fecha de construcción- terminó en un notorio fracaso. El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de cuatro millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas, que presentaron sus ofertas para acceder al cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.

Esa limitada respuesta y el escaso interés mostrado por las empresas petroleras, dejó al proyecto en “punto muerto” y a la espera de que cambie el escenario económico y financiero para ver si aparecen los fondos para financiar la obra.

La lista de licitaciones frenadas se completa con la fallida electrificación de la línea San Martín que une Retiro con Pilar.

EL GRUPO CUADERNOS. A mediados del año pasado, el Gobierno recibió cinco ofertas para la electrificación que no sólo superaron ampliamente el presupuesto oficial de referencia, sino que además tienen como dato saliente el hecho que, formando parte de los grupos oferentes, aparecen cinco empresas que están vinculadas con la causa judicial de los “cuadernos de las coimas” que lleva adelante el juez federal Claudio Bonadio por los sobornos y aportes ilegales que se pagaron durante la época kirchnerista.

Se trata de las constructoras Roggio, Emepa, Supercemento, Dycasa y Chediack, cuyos dueños y directivos quedaron comprometidos por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi Claudio Uberti.

A 14 meses de haber abierto las ofertas, Dietrich mantiene el proceso licitatorio en la nebulosa pese a que la obra ya cuenta con casi el 80% del financiamiento asegurado por parte del BID y requiere solo un aporte del Estado de 122 millones de dólares.AntonioRossi LetraP.com.ar

4 de septiembre de 2019

Obra de electrificación de la Línea San Martín. Seguimos tirando la pelota para adelante

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No podía ser de otra manera. El Ministerio de Transporte de la Nación vuelve a prorrogar la apertura de los sobres para el mes de Octubre para la obra de electrificación de la Línea San Martín entre las estación Retiro y Pilar. En una palabra, y viendo los resultados de las PASO del 11 de Agosto pasado, la pelota que estaba en juego desde Septiembre de 2015 cuando la anterior administración puso en movimiento el proyecto de esta obra (ver nota de CRÓNICA FERROVIARIA titulada Randazzo: "Hemos acordado que empresas chinas realicen un estudio de factibilidad para electrificar la Línea San Martín" del 09 de Septiembre de 2015) y se la pasó al gobierno del presidente Macri que durante casi 4 años de gestión vivió postergando la misma. ¿Ahora se la volverá a pasar al anterior?, o sea, un tiqui, tiqui.


Como se recordará, el llamado a licitación para la obra electrificación de la Línea San Martín (zona local) fue allá por Diciembre de 2017, expresando que la apertura de los sobres sería en Julio de 2018. Pasado un año todavía estamos esperando esa apertura. Lo que pasa que los sobres deben de venir muy pegados.

CRÓNICA FERROVIARIA con fecha 21 de Junio de 2018 publicó una nota titulada "Línea San Martín: Se posterga nuevamente el llamado a licitación por la electrificación", donde expresamos que "ya hay varios llamados a licitación de grandes obras para el sistema de transporte ferroviario, tanto de compra de coches eléctricos, de renovación de vía como de electrificación de la Línea San Martín (zona local), que fueron postergadas lo mismo que el Soterramiento del Sarmiento y el sueño imposible de este gobierno, el R.E.R. (Red de Expresos Regionales), que quedó en la nada como el traslado de la C.A.B.A. a Viedma de Alfonsín, a lo igual que el Tren Bala de los Kirchner o el cohete a la estratosfera del "Rey de Anillaco". Todos delirios.



En esa nota del 21 de Junio de 2018 decíamos también que ese mismo día se tendría que haber abierto los sobres del llamado a licitación para la electrificación de la zona local de la Línea San Martín (como se recordará ya se viene postergando desde los meses de Febrero y Abril pasado) pasándose para el 23 de Julio próximo. Aunque no se dieron a conocer los motivos de las postergaciones, "sí se anunció que hasta hoy habrá tiempo para presentar nuevas ofertas", expresaron en ese momento desde el Ministerio de Transporte de la Nación.

El Ministerio de Transporte había llamado a licitación luego de que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobara el crédito para financiar el proyecto.

El costo estimado de la obra es de 520 millones de dólares, de los cuales 400 serán aportados por el BID y los restantes 120 por el Tesoro nacional. El plazo de ejecución es de cuatro años.

El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV, la misma tecnología empleada en la línea Roca. También abarca construcción de una subestación para abastecer a la línea, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, a excepción del tramo del viaducto Palermo – Paternal.

También se contemplan obras de señalamiento y comunicaciones, además de la reforma de la estación Pilar, de donde partirán los servicios diésel a Cabred, pasando por la estación de Manzanares.

Por lo visto amigos lectores, ha pasado mucha agua debajo del puente, se ha postergado año a año la apertura de los sobres, la economía argentina hoy está casi en default (por no decir knock out) y ahora esperamos para ver si el próximo gobierno sigue tirando la pelota para adelante o se decide, de una vez por todas, llevar adelante esta importante y necesaria obra.

3 de enero de 2019

Alstom y TMH se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos

Actualidad

Sólo tres empresas se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha: Alstom, la rusa TMH y la argentina Vemerkiper Ingeniería. Si bien las autoridades esperaban más ofertas, muchas empresas, como Siemens-Bombardier y CRRC, se retiraron luego de que se redujera el tamaño de la compra por la suspensión de la RER.

El pasado 26 de diciembre se realizó la apertura de sobres de la licitación para la compra de 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha que serán destinados, en primera instancia, a la línea San Martín electrificada, y luego al Sarmiento soterrado y al Roca.

Tres empresas presentaron sus ofertas: Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la argentina Vemerkiper Ingeniería, de nulos antecedentes en la materia, pero que no sería más que una intermediaria para un fabricante.


Las autoridades esperaban una mayor cantidad de propuestas, pero muchas empresas que originalmente estaban interesadas se retiraron luego de que la licitación, que inicialmente era para 169 trenes, fuera recortada por la suspensión del proyecto RER.

EnelSubte pudo saber que el consorcio Siemens-Bombardier, que estaba alistando una oferta, decidió no presentarse ante la reducción del tamaño del contrato. Bombardier, de hecho, había llegado a mostrar interés de instalarse en el país en enero del año pasado. Otras compañías que habían participado de los “data room” organizados por el Ministerio de Transporte, como CRRC, Hyundai Rotem, Mitsubishi, KBR, Stadler, CAF, Materfer, Emepa y Benito Roggio, también decidieron restarse.

La decisión de CRRC de no presentarse causó especial sorpresa en el mercado ferroviario. La empresa china es la mayor proveedora de trenes para el país en la actualidad y de hecho en los próximos meses fabricará 200 coches adicionales para la línea Roca de idénticas características a los requeridos por la licitación.

Cabe recordar que, de acuerdo con los pliegos de la licitación, los nuevos trenes deberán tener un mínimo de 20% de componentes nacionales. Tanto Alstom como TMH cuentan con la ventaja de poseer instalaciones en el país: Alstom en Los Hornos (La Plata), cuya planta fue visitada por este medio meses atrás, y TMH en los talleres Mechita. Ambas cuentan con conexión ferroviaria a la red de trocha ancha. En cualquier caso, no obstante, la eventual fabricación de piezas para los trenes y su ensamblado requerirían una ampliación de las instalaciones y la incorporación de equipamiento.EnelSubte.com

4 de octubre de 2018

Estuvimos de visita en las obras del Viaducto de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy estuvimos presentes observando las obras del Viaducto de la Línea Belgrano Sur que va desde la calle Tilcara hasta la calle Diógenes Taborda del barrio porteño de Pompeya.


La renovación de la infraestructura de vía por ahora se realizó en la vía ascendente y viene de la estación Sáenz hasta metros antes del PAN de la calle Lafuente en estación Villa Soldati

La obra consiste, una vez realizada, llevar en altura la estación Dr. Antonio Sáenz hasta el PAN de la calle D. Taborda que sería la primera etapa del proyecto, con una segunda de llevar la Línea Belgrano Sur hasta estación Plaza Constitución. Esto último creemos que su concreción será dudosa, por los graves problemas económicos que tiene el país donde no es fácil conseguir préstamos internacionales. Pero bueno, ojalá se llegue a buen puerto.


Vistas desde el PAN de la Avda. Sáenz mirando para Villa Soldati


Vistas desde el PAN de la Avda. Sáenz en estación del mismo nombre mirando para estación Buenos Aires

La obra del viaducto permitirá eliminar ocho barreras y abrir siete calles, entre ellas la más transitadas como la Avda. Sáenz y Amancio Alcorta, las otras serán las de Alberto Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepirí, Monteagudo, Amancio Alcorta y Zavaleta. Las calles que se abrirán, por su parte, serán Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú.

Vista desde el PAN de la calle Alberto Einstein hacia estación Dr. Antonio Sáenz


Vistas desde el PAN de la calle Alberto Einstein mirando para estación Buenos Aires

El tren, según el Ministro de Transporte de la Nación, llegará directamente a Constitución y explicó que "más adelante, y con la Red de Expresos Regionales (RER),la Línea Belgrano Sur llegará hasta el Obelisco y se conectará con la Línea Belgrano Norte". Creemos que todo esto es un delirio de Guillermo Dietrich como en su momento tuvo el suyo el ex presidente Menem cuando en 1996 dijo en un programa de televisión: "Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida".

Vista desde el PAN de la calle Cachi mirando hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vista desde PAN de la calle Cachi mirando hacia estación Buenos Aires

Vista desde PAN de la calle Diógenes Taborda mirando hacia estación Dr. Antonio Sáenz


Vista desde el PAN de la calle Diógenes Taborda mirando hacia estación Buenos Aires

Y no olvidamos el Proyecto del Tren Bala (Tren de Alta Velocidad) de los ex presidentes Néstor Kirchner y Cristina Kirchner cuando dijeron que "el tren que se llamará Cobra unirá las ciudades de Buenos Aires y Rosario en 85 minutos y desde esta última a Córdoba donde tardará otros 90 minutos". Todos delirios y mega proyectos que nunca se realizaron ni se realizarán.

24 de agosto de 2018

La AABE justificó la quita de hectáreas a la UNSAM para continuar con el plan ferroviario

Actualidad

Desde la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) salieron a responder las críticas y a explicar su proyecto de destinar 1,2 hectáreas del predio de la Universidad Nacional de General San Martín para Nuevo Central Argentino SA (NCA), concesionaria de la Línea Mitre Cargas con el objetivo de mejorar “los servicios de carga en el corto plazo como para transporte de pasajeros metropolitanos en el mediano plazo”

Luego señala que “en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario del AMBA y de la Red de Expresos Regionales llevado adelante por el Gobierno Nacional, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) tomó una medida para recuperar 1,2 hectáreas del predio de la Universidad Nacional de General San Martín (UNSAM) para destinar a la continuación del Plan Ferroviario”.


“La porción recuperada será utilizada por Nuevo Central Argentino S.A (NCA), concesionaria del Ministerio de Transporte de la Nación, y será destinada tanto para los servicios de carga en el corto plazo como para transporte de pasajeros metropolitanos en el mediano plazo. Esta porción seguirá siendo propiedad del Estado Nacional ya que no es una cesión, sino que son tierras que se afectan a la concesión. De ninguna manera será utilizada para proyectos inmobiliarios” aclara.

Por otro lado subraya que “el predio cedido a la UNSAM en distintas etapas, desde el año 2003, suma un total de 14,3 hectáreas. La porción que se resolvió desafectar equivale a un 8,4%, ubicado en un extremo del predio. Se destaca que la universidad seguirá disponiendo de 13,1 hectáreas dentro de las cuales puede reubicar sus proyectos (ver croquis)”.

A su vez señala que “previo a la resolución emitida, desde 2017, se han mantenido diversas reuniones conjuntas entre autoridades de la UNSAM, la AABE y el Ministerio de Transporte de la Nación, donde se transmitió la política pública en materia ferroviaria proyectada por el Estado Nacional, el proyecto presentado y las necesidades para lograr este plan integral de transporte”.

“Asimismo, en estos espacios de interacción se escucharon las inquietudes e intereses académicos de la UNSAM, buscando el consenso y el diálogo entre las organizaciones. En esas reuniones se han formulado diversas propuestas para que la universidad no pierda ninguno de los usos de esa porción y pueda reubicarlas dentro del mismo predio o en sus alrededores. Todas las propuestas fueron rechazadas por la universidad” agrega.

Por último concluye que “cabe aclarar que la universidad desarrolló edificios e infraestructura fuera de los límites del terreno correspondiente. Según un relevamiento realizado in situ en conjunto con la Universidad se ha corroborado que el alambrado límite entre la UNSAM y el predio de la playa ferroviaria ha excedido los límites del predio asignado en desmedro de la operación ferroviaria, incorporando indebidamente a su campus una superficie de 2,3 ha, donde se localizan tres vías y tres edificios ferroviarios que ocupa la Universidad. Lindero a estos, se está llevando a cabo una obra con un importante grado de avance, emplazada entre la fracción otorgada por la resolución mencionada anteriormente y la zona operativa ocupada indebidamente por la Universidad, lo que obstaculiza la operatoria ferroviaria. Esta obra afectó dos vías de playa operativas. Con esto, se pone de manifiesto que existe una usurpación ilegal dentro del predio. Tanto desde la AABE como desde el Ministerio de Transporte están abiertos a continuar el diálogo con las autoridades de la UNSAM las veces que sean necesarias”.ZonaNorteDiarioonline

10 de junio de 2018

Ministerio de Transporte posterga dos contratos de obras en ferrocarriles por US$ 5.000 millones

Actualidad

Se incumple el cronograma de proyectos de Participación Público-Privada (PPP) para mejorar el tendido ferroviario, construcción de estaciones y la compra de trenes.

El ministerio de Transporte viene postergando las definiciones sobre dos licitaciones monumentales, que -en conjunto- exceden los US$ 5.000 millones. Se trata del PPP para la red de expresos regionales (RER), un contrato de US$ 2.300 millones, y la adquisición de coches de trenes, un proyecto estimado en US$ 2.800 millones.

Ambos proyectos, que implican mejoras en el tendido ferroviario, fueron anunciados entre septiembre de 2017 y marzo de 2018, cuando el acceso al financiamiento para el país estaba disponible. "Se están ajustando aspectos técnicos de los pliegos", contestaron en Transporte frente a la pregunta de Clarín sobre las demoras.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

En marzo, el Gobierno anunció la red de Expresos Regionales (RER), una obra de US$ 2.300 millones que implicaba la construcción de dos estaciones, 11 kilómetros de túneles y modificaciones en las líneas Roca, Mitre y San Martín. El proyecto se iba a realizar a través de tres licitaciones. Las dos previstas para estos meses vienen retrasadas con respecto a los anuncios originales realizados por el ministro Guillermo Dietrich.

Lo mismo sucede con la adquisición de 169 unidades eléctricas múltiples, también denominada la "mayor compra de trenes de la historia". La apertura de las propuestas técnicas estaba prevista para el martes 12 de junio. Pero el ministerio de Transporte modificó esa fecha y la cambió al 10 de julio.

En el Gobierno hablan de "ajustes técnicos" para justificar las demoras. Sin embargo, los consorcios interesados sufrieron sofocones en la búsqueda de dinero. Quizás el acuerdo con el FMI sirva para llevarles nuevamente liquidez.

La primera licitación para la red de expresos regionales (RER) estaba prevista para ser llamada el 19 de abril, según la agenda oficial. Entre abril y agosto se recibirían consultas. Era para la construcción de la central Roca -en Constitución- y casi 5 kilómetros de túneles bajo la 9 de julio, con una inversión de US$ 1.060 millones. Pero todo el proceso está demorado y esos plazos no se están cumpliendo.

El retraso en el cronograma oficial de la primera licitación para que los trenes pasen por debajo del Obelisco también afecta a la segunda licitación de ese proyecto. Para junio estaba prevista la publicación del pre-pliego de esa etapa, con un llamado a licitación para julio. Nada de eso se está cumpliendo.

En el PPP de los trenes también está involucrado el ministerio de Hacienda, aunque toda la primera etapa (cuestiones técnicas) pasaba por Transporte. La tercera licitación de los RER tenía que arrancar con la publicación de pre-pliegos en noviembre. La postergación de las fases anteriores supone que tampoco se efectivizará ese anuncio.


La licitación nacional e internacional para la adquisición de 169 unidades múltiples eléctricas (trenes) y su mantenimiento generó expectativa en septiembre de 2017, cuando fue publicada en el Boletín Oficial. Allí hay interesados de distintos países. Los postulantes aspiran a recibir un contrato que supera los US$ 2.800 millones. Quizás por el millonario monto en juego, hasta en las empresas miran para otro lado cuando se las consulta sobre los atrasos oficiales.

La presentación y confirmación de ofertas de ese contrato tenía un plazo límite del 12 de junio. Ese día se realizaba el acto de apertura de las propuestas técnicas. Pero el ministerio de Transporte también cambió la fecha: ahora pasó al 10 de julio.

El convenio con el FMI puede suponer modificaciones en la obra pública. Cada ministerio está pendiente de saber si le tocará la guillotina fiscal y Transporte no está exento de esa inquietud.Fuente: Clarín.com

23 de marzo de 2018

Se crea la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Red de Expresos Regionales del R.E.R.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 255/2018 de fecha 21 de Marzo de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Créase la UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”, en la órbita de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, con el objeto de construir una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.


Artículo 2°.- La UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” tendrá como objetivos: a. Coordinar la ejecución de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”, en los aspectos relativos al desarrollo, gestión y administración del proyecto. b. Desarrollar acciones tendientes a la administración e inspección de obra en el marco del proyecto “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”. c. Planificar acciones tendientes a la ejecución del proyecto “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” con las distintas reparticiones de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE. d. Monitorear y evaluar la ejecución de los programas y/o proyectos, requiriendo a tales efectos flujos de información periódica, y verificar el cumplimiento de los compromisos adquiridos en cada uno de ellos.

Artículo 3°.- La UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” estará a cargo de un funcionario fuera de nivel con rango y jerarquía de Director Nacional, Nivel A - Grado 0 Función Ejecutiva I del Convenio Colectivo de Trabajo Sectorial del Personal del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PÚBLICO (SINEP), homologado por el Decreto N° 2098 de fecha 3 de diciembre de 2008, sus modificatorios y complementarios.

Artículo 4º.- La Unidad creada por el Artículo 1° de la presente medida quedará disuelta el 31 de diciembre de 2019, o una vez cumplido el objetivo para el cual fue creada si se realiza con anterioridad.

Artículo 5º.- El gasto que demande el cumplimiento de la presente medida será atendido con cargo a los créditos vigentes de la Jurisdicción 57 - MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 6º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

20 de marzo de 2018

Subsidios a Buenos Aires: el grotesco no para

Actualidad

El interior sufrió y sufre la inflación que genera el déficit fiscal incontenible derivado, entre otras cosas, de los subsidios, pero recibía migajas de esas subvenciones, que el kirchnerismo hiperconcentró en el Gran Buenos Aires, su gran botín electoral, donde colectivos, trenes, subte, luz, agua y electricidad llegaron a ser casi gratis.

Con el gobierno de Macri, el movimiento debía ser doblemente inverso: retirar los subsidios imposibles de pagar y restituir alguna mínima noción de equidad regional. 

Para eso, el camino es obvio: hay que podar subvenciones, pero hay que podar antes y más rápidamente las que constituyen privilegios inaceptables de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Maqueta de la obra faraónica del RER. ¿Se hará algún día o será como otras presentadas por anteriores gobiernos?

Eso fue así hasta un muy moderado punto –y con la parsimonia exasperante del famoso gradualismo– en la electricidad y el gas.
Pero en el resto sólo en la semana que pasó hay señales claras de que la equidad en el trato del interior fue a parar a la piecita de los trastos del fondo del Estado.

Así es fácil ser “la París del sur”

El gobierno nacional anunció la licitación de la Red de Expresos Regionales (RER), una obra faraónica que costará 2.300 millones de dólares para conectar entre sí las líneas metropolitanas de trenes, con 20 kilómetros de túneles, nuevas estaciones subterráneas y una mega estación central debajo de la 9 de Julio en la zona del obelisco.

Obviamente, pagará la Nación entera, pero beneficiará sólo a porteños y a habitantes del conurbano bonaerense (Gran Buenos Aires o GBA), los únicos con trenes de pasajeros. ¿Acaso la Nación le pagó a Córdoba la modesta estación 2 de la Terminal de Ómnibus de la capital provincial? ¿Acaso pagaría las inversiones que serían necesarias para que circulen con más rapidez los colectivos urbanos de Rosario, Mendoza o Tucumán, y para que sus pasajeros pudieran esperar en paradas más cómodas? Es todo transporte público. Y ya que en estas ciudades no hay trenes, podría tratarse con igual criterio a los únicos transportes tercermundistas que hay en el interior de este país, que sigue siendo concebido como un desierto.

“Además de transporte público de calidad, la RER implica extender la frontera de trabajo, darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápido y cómodo”, sostuvo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. 

Alguien debería decirle que en el interior es mucho más difícil y costoso para millones de personas “llegar a lugares”. Porque la población es menos densa que en GBA, porque las distancias son por definición mucho mayores, porque en muchos casos ni siquiera hay un servicio público y porque hace más de 100 años (desde que la Nación construyó el subte porteño y jamás volvió a construir otro en ninguna otra ciudad) que GBA acumula privilegios de redes de transporte obscenamente pagadas por todos.

¿Quiere terminar de indignarse, señor tambero, que cuando la sequía cede y le permite tener pasto, las lluvias le impiden el paso a los camiones lecheros? Todo eso se va a financiar con el impuesto al gasoil, que es pagado fundamentalmente, por definición, por el interior de las grandes distancias, que aloja al campo, el mayor consumidor de ese combustible.

Ya que estamos, los sueldos

No sólo de obras, viven los ferrocarriles. También hay que pagar los sueldos. Como la tarifa de los trenes urbanos de GBA sigue siendo un regalo en cualquier comparación con los boletos de colectivos del interior (y aún así pocos pagan los boletos), la estatal e ineficiente Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios jamás junta lo que gasta en sus casi 27 mil empleados. Así que este año todos los contribuyentes del país pondremos 19.625 millones con ese fin. Eso aparte del financiamiento de todas las obras y el mantenimiento.

Según el periodista Diego Cabot, la empresa que administra el servicio de pasajeros en GBA sólo junta 10 de cada 100 pesos que gasta. El resto siguen siendo subsidios nacionales.

Es irónico. Esta misma semana el servicio de colectivos de media distancia estuvo tecleando en Córdoba por el retiro de los subsidios nacionales. Lo mismo pasa con los urbanos de la capital provincial. En uno y otro caso las empresas piden aumento de tarifas para compensar aumentos salariales, mayores costos y retiro de subsidios. 

Retirar los subsidios es una necesidad imperiosa si se quiere bajar la inflación. Aparentemente, el gobierno nacional piensa que los subsidios al interior sí generan inflación y que los de GBA no. Si no, dejaría que también –y con más razón porque son más ricos– porteños y granbonaerenses paguen de su bolsillo los sueldos de sus maquinistas, como lo hace cualquier kelper confinado en la colonia interior de Buenos Aires.Cadena3.com

2 de febrero de 2018

Dos compañías francesas blanquearon su intención de operar el subte porteño

Actualidad

Una subsidiaria del Metro de París quiere conseguir la operación de la red, en alianza con la firma especializada en mantenimiento Alstom. Exploran un diálogo con Metrovías

Esta semana, dos compañías de capitales franceses anunciaron en París que competirán por quedarse con la operación y mantenimiento de las seis líneas del subterráneo y el Premetro, más las nuevas líneas que puedan construirse -a expensas del Estado- por 12 años y con posibilidad de ampliar por tres años más.

Como había anticipado El Cronista, la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) manifestó su decisión de competir en la licitación nacional e internacional por abrirse en breve, asociada a la corporación Alstom, experta en electrificaciones, fabricación y mantenimiento de subterráneos y trenes.


RATP administra una extensísima red de transporte público en la región parisina de Île-de-France, cubriendo una superficie de hasta 50 kilómetros a la redonda de la metrópoli de las luces. Su red de 219 kilómetros posee 14 líneas de subte y 384 estaciones, por las que ocurren a diario 5,6 millones de viajes, a las que suma otros cuatro millones de tickets en el colectivo. A su vez, cuenta con una Red de Expresos Regionales (RER, cuyo éxito inspira al macrismo) y gerencia los tranvías y teleféricos de la gran urbe.

Desde 2008, RATP, cuyo único accionista es el Estado francés, explota redes de subterráneos alrededor del mundo a través de su subsidiaria RATP Développement, con la que tiene contratos en Brasil, Sudáfrica, Marruecos, Argelia, India, Qatar, Arabia Saudita, Reino Unido, Estados Unidos y China, y aspira en los próximos años a duplicar sus actividades como operadores en el exterior.

Precisamente el director de Licitaciones de RATP Dév, Gérard Boursin, confió a El Cronista, durante una visita a las oficinas de la compañía, su ambición de hacerse con la red argentina.

"La próxima licitación es una prioridad de nuestro grupo, porque hay muchas similitudes entre el metro de París y el subte de Buenos Aires. Desde nuestra experiencia y la de nuestro socio, Alstom, apostamos a modernizar la red porteña", expuso el también jefe de la Unidad de Negocios para Latinoamérica. "Si la licitación tiene en cuenta el equilibrio del servicio, con la expertise que podemos aportar, yo creo que podremos hacer una oferta muy competitiva", precisó Boursin.

Para los directivos de RATP Dév, Buenos Aires es una "oportunidad" y "un buen proyecto" que les permitirá "hacer base en América latina", junto con planes para Santiago de Chile y Río de Janeiro. Para asegurarse mejores condiciones, los parisinos convocaron a Alstom, con actividades ya en la Argentina, a aliárseles como el experto en mantenimiento.

En caso de presentarse, será la corporación francesa la que encabece la UTE en los papeles, ya que se encuentra presente desde hace años en el país, particularmente con una planta de modernización de trenes en Los Hornos, cerca de La Plata, abierta en 2003. "Nos interesa la oferta conjunta, así que vamos a llevar nuestros expertos y trabajar con empleados argentinos", reconoció un directivo del gigante de la electricidad y la movilidad.

Los franceses no son ajenos a la encrucijada en la que se halla el actual operador, Metrovías, para continuar al frente del servicio, que tiene a cargo desde 1994, ni a los múltiples desafíos por delante. Por eso, el pasado viernes, durante el desayuno de trabajo que varios industriales franceses ofrecieron al presidente Macri en su visita a París, los ejecutivos se fueron con la recomendación de entablar conversaciones con los directivos del Grupo Roggio, propietario de la operadora nacional.

La embajada francesa trabaja en estas horas en una reunión que se sucederá en las próximas semanas. "Queremos, en principio, una reunión de conocimiento con la empresa, conocer sus planes y compartirles los nuestros", blanqueó un directivo de la RATP Dév, sin decir más sobre sus pretensiones. Aunque dejó entrever que no ven con malos ojos sumar al operador local (lo que podría mejorar la evaluación técnica de la oferta) o si acaso buscan explorar un diálogo para tener "una buena transición" en caso de ganar. Conociendo la conflictividad gremial, saben de antemano que un eventual traspaso no será fácil.

Junto con la RATP, los operadores de los metros de Lyon (Grupo Keolis), Milán (ATM), Londres (Tfl) y la firma alemana Deustche Bahn han dado señales a las autoridades porteñas de querer conocer más acerca de la partida. En breve se conocerán las nuevas reglas del juego.ElCronista.com

16 de noviembre de 2017

Expropiarán inmuebles para avanzar con el viaducto de la Línea Mitre

Actualidad

Se aprobó en la sesión de este jueves, también se sancionó la eliminación de varios pasos a nivel. El debate legislativo.

La Legislatura porteña aprobó este jueves en primera lectura una iniciativa que forma parte del proyecto ferroviario desarrollado conjuntamente entre la Ciudad y el Estado Nacional, cuyo objetivo principal constituye la eliminación de los cruces a nivel existentes sobre las trazas de los ferrocarriles Belgrano Sur, Gral. Mitre-Ramal Tigre y Gral. San Martín, y a su vez la continuidad de calles actualmente cerradas al tránsito como consecuencia de la traza ferroviaria.

“A través de las aperturas viales se vinculará a ambos márgenes de la vía ferroviaria, permitiendo de este modo la continuidad de la red vial, la integración barrial y el mejoramiento de la seguridad del espacio público. Asimismo, se contribuirá a otorgar mayor seguridad y fluidez al tránsito, colaborando con la disminución de siniestros viales ante la eliminación del cruce con barrera ferroviaria”, explicó el diputado Agustín Forchieri (Pro), autor de la iniciativa aprobada con 54 votos.


Por otra parte se prevé la utilización de un sector de la superficie de la actual playa de regulación de colectivos del barrio de Constitución, ubicada entre las calles Gral. Hornos, Av. Brasil, Bernardo de Irigoyen y Av. Caseros, para la construcción de la nueva estación Subterránea Constitución.

Esta obra es necesaria para desarrollar el programa Red de Expresos Regionales -RER, una mega obra que enlazará las principales líneas ferroviarias de la ciudad a través de 16 kilómetros de túneles con la futura Estación Central Obelisco, conectando con la red de subtes, la terminal de combis, el sistema Metrobús y Ecobici.

En virtud de ello, se materializará una nueva playa para transporte público urbano automotor en un predio ubicado entre las calles Dr. Enrique Finochietto, Gral. Hornos y estribo de la Autopista Presidente Arturo Frondizi, que aumentará su capacidad operativa.

“Valorizar el suelo propio, promover desarrollos barriales en terrenos ociosos, permeabilizar las barreras urbanas generadas por grandes predios, por suelo vacante o por ejes ferroviarios, mejorar las condiciones del espacio público y del hábitat, atraer población y favorecer la accesibilidad por transporte público, constituyen algunos de los lineamientos estratégicos para la renovación de sectores urbanos”, sostienen los fundamentos del proyecto, que tuvo dictamen de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos y de Planeamiento Urbano. Deberá pasar por Audiencia Pública como instancia previa a su sanción definitiva.

Expropiarán inmuebles para avanzar con el viaducto del Ferrocarril Mitre

La Legislatura también aprobó, en primera lectura y con texto consensuado, una iniciativa del Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta que declara “de utilidad pública y sujetos a expropiación” una serie de inmuebles de la traza del Ferrocarril Mitre -Ramal Retiro Tigre-, que serán afectados al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires para obras conexas tendientes a la conectividad de los modos de transporte y la reconfiguración del bajo viaducto y el entorno urbano.

Se trata de inmuebles ubicados entre las calles Echeverría, Virrey Vertiz, Sucre y vías del ferrocarril; Virrey Vertiz, Sucre, La Pampa y vías del mismo tren y Juramento, Virrey Vertiz, Echeverría y las vías.

La obra del Viaducto Ferroviario se propone aumentar la frecuencia de los servicios, disminuir los tiempos de viaje y eliminar los cruces a nivel existentes sobre la traza del ferrocarril.

“El planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación de la línea Bartolome Mitre al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, mejorar los trasbordos y minimizar la afectación a otros modos de transporte, reduciendo los tiempos de viaje y haciendo éstos más confortables y eficientes”, destacan los fundamentos del proyecto que tuvo dictamen de la Comisión de Obras y Servicios Públicos.NoticiasUrbanas.com

8 de junio de 2017

Línea San Martín: Comenzó a construirse el viaducto de 5 Km.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy comenzó la obra del viaducto de la Línea San Martín, que elevará la infraestructura de vía entre Palermo y La Paternal. El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto con el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, dieron inicio a los trabajos, que son un paso fundamental para la Red de Expresos Regionales (RER), la megaobra con 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que transformará la manera de viajar de 1,5 millones de personas por día en el AMBA.

“El viaducto San Martín forma parte de la inversión más grande en la historia (sic) para recuperar la red de trenes del área metropolitana a través de la RER, que con estas obras más la licitación de la primera etapa que lanzamos la semana pasada, ya empieza a hacerse realidad. También forma parte de la transformación del tren San Martín, que en no mucho tiempo va a ser eléctrico, con frenado automático, más silencioso y ecológico y con muchas más frecuencias”, expresó en forma grandilocuente Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.


Este proyecto, impulsado por el Ministerio de Transporte de la Nación junto al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, consiste en la elevación de las vías del tren San Martín en un tramo de 5 kilómetros entre la calle Honduras y la avenida Garmendia. Ello permitirá eliminar 11 barreras y abrir 9 cruces seguros nuevos de la actual traza del tren, lo que mejorará la calidad de viaje de 170.000 pasajeros y la circulación y seguridad vial para unos 510.000 personas que todos los días cruzan la barrera en auto o en colectivo; así como el entorno urbano de 3 barrios porteños.

“Hoy empieza la cuenta regresiva de una de las obras más importantes para la Ciudad. Nosotros queremos una ciudad sin barreras, ya hicimos más de 27 pasos a nivel. Los vecinos ganan tiempo libre y además se gana mucho en seguridad vial.” - Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.


El viaductor  es uno de los tres¡ que se van a construir en la Ciudad de Buenos Aires, junto con los de las Líneas Belgrano Sur y Mitre. El primero permitirá que el tren que hoy termina en Barracas llegue hasta Constitución y el del Mitre irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, en Núñez.

La obra en detalle 

* 5 km de viaducto entre Honduras (Palermo) y la avenida Garmendia (Paternal),

* 11 barreras eliminadas (Av. Córdoba, Av. Corrientes, Jorge Newbery, Garmendia, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco, Girardot)

* 9 cruces seguros nuevos (7 de los cuales son para autos y peatones - Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Caldas, Montenegro- y 2, únicamente peatonales, en las calles Concepción Arenal y Leiva).

* Nuevos espacios verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento en 3 barrios porteños (Palermo, Villa Crespo y Paternal).

* 680.000 personas beneficiadas: 170.000 pasajeros diarios de tren podrán viajar más rápido y con mejores frecuencias; 250.000 usuarios de colectivos y 260.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días se ahorrarán entre 15 y 20  minutos de demoras.

Construir sin cortes

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, para la construcción de este viaducto se utilizará la técnica denominada “lanzadera de vigas”, inédita en la Ciudad. Esta metodología permite minimizar el impacto sobre construcciones linderas y reducir los tiempos de obra. Las afectaciones al tránsito durante la obra serán por cortos períodos que permitan efectuar los enlaces correspondientes y el servicio ferroviario no será interrumpido, salvo algunas afectaciones en horarios nocturnos.

29 de mayo de 2017

RER: Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3.300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un artículo del diario La Nación del día de la fecha con el título "Proyectos públicos injustificados" expresa, entre otras cosas, con relación a obras de infraestructura ferroviaria, lo siguiente:

En 2008 fue modificada la ley permanente de presupuesto para incorporar la siguiente disposición: "El Poder Ejecutivo Nacional, con intervención del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, establecerá un programa de inversiones prioritarias (PIP) conformado por proyectos de infraestructura económica y social que tengan por destino la construcción de bienes de dominio público y privado para el desarrollo del transporte, la generación y provisión de energía, el desarrollo de la infraestructura educativa, ambiental y la cobertura de viviendas sociales. Los proyectos y obras incluidos en el programa mencionado en el párrafo anterior se considerarán un activo financiero y serán tratados presupuestariamente como adelantos a proveedores y contratistas hasta su finalización".


Traduciendo esta disposición al idioma de la contabilidad pública, se dice que las inversiones PIP se hacen figurar "debajo de la línea" y por lo tanto no son computadas para determinar el resultado fiscal, sea déficit o superávit. Es así como muchas inversiones en caminos, ferrocarriles, represas u otras, que se hacen a puro gasto público, en caso de estar incorporadas al PIP no inciden en el cómputo del déficit fiscal. Pero hay más. Esta modificación legislativa permite que los proyectos incluidos en los PIP, por considerarse inversiones financieras, no están obligados a realizar un estudio de rentabilidad económica tal como lo exige la misma ley permanente de presupuesto para inversiones de más de un determinado monto.


Se ha perdido de esta manera un instrumento fundamental para establecer prioridades y descartar proyectos de inversión antieconómicos. Los estudios de factibilidad son además necesarios para determinar la mejor alternativa de un proyecto para lograr un mismo fin al menor costo o en la mejor oportunidad. La exigencia de estos análisis de rentabilidad tuvo comienzo con la ley de presupuesto de 1977 y fue la base para sustentar la racionalidad y la justificación de las inversiones públicas. Esto no quiere decir que el mecanismo haya funcionado siempre bien, pero aportó sin duda un mayor grado de racionalidad a la inversión pública.

El RER es un ambicioso proyecto ferroviario para conectar bajo el subsuelo del centro de la Capital las líneas que llegan a Retiro, Constitución y Once. Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones. No hay ningún análisis de factibilidad económica, pero ya se destinan fondos a este proyecto en el presupuesto de 2017.

El soterramiento de la Línea Sarmiento ya estaba contratado por el gobierno anterior. Fue una obra decidida para evitar los frecuentes accidentes en pasos a nivel y para permitir mayor frecuencia de trenes. Lo que no se advirtió, por omitir una previa evaluación económica, es que el mismo efecto se podría obtener con 36 cruces bajo nivel que cuestan en su conjunto la décima parte de los 3.000 millones de dólares que serán necesarios para poner bajo tierra 34 km de vía y 14 estaciones. Este gobierno decidió continuar con esta obra que estaba apenas iniciada. No sólo costará diez veces más que su alternativa, sino que el túnel de 10 metros de diámetro para solo doble vía terminará con la posibilidad de correr trenes rápidos al perderse la cuádruple vía actual entre Villa Luro y Haedo.

Dentro de las obras listadas en el PIP es difícil encontrar alguna cuya urgencia o importancia estratégica justifique esquivar un previo análisis técnico económico para decidir ejecutarlas. Máxime cuando todo indica que no pasarían ese examen. También debe mencionarse el caso de otras jurisdicciones distintas de la nacional. Hay evidencias de inversiones injustificables en provincias y municipios. Por ejemplo, el costoso desplazamiento de la autopista Illia decidido por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires.

Por último el diario La Nación expresa que "es un deber del Estado invertir bien el dinero de los contribuyentes o el que provenga de deudas que habrá que devolver. Debe derogarse esta objetable disposición que exime a los proyectos PIP de realizar una previa evaluación económica para ser aprobados y que además no contabiliza su incidencia en el resultado fiscal".

Se autoriza convocatoria formular observaciones y sugerencias anteproyectos Pliegos Especificaciones Técnicas RER Etapa Estación Central Obelisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución 316-E/2017 de fecha 24 de Mayo de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.


Para una mejor información transcribimos Resolución Nro. 316-E/2017, que expresa los siguiente:

VISTO el Expediente Electrónico Nro. EX-2016-03064310- APN-SECPT#MTR, la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064, el Decreto Nº 375 de fecha 18 de febrero de 2016 y el Decreto Delegado Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001, y CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 13 del 10 de diciembre de 2015 se modificó la Ley de Ministerios Nº 22.520, a fin de adecuar la organización ministerial de gobierno a los objetivos propuestos para cada área de gestión, jerarquizando y reorganizando funciones con el propósito de racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública, creándose nuevos organismos y disponiéndose transferencias de competencias.

Que como consecuencia de ello, mediante el citado Decreto se creó el MINISTERIO DE TRANSPORTE otorgándole, entre otras, la competencia específica de entender en la determinación de los objetivos y políticas del transporte.

Que mediante el Decreto N° 375 de fecha 18 de febrero de 2016 se delegaron en el MINISTERIO DE TRANSPORTE, las facultades y obligaciones determinadas por la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064 para la contratación y ejecución de construcciones, trabajos o servicios que revistan el carácter de obra pública, y para la adquisición de materiales, maquinarias, mobiliarios y elementos destinados a ellas, en el ámbito de su competencia.

Que, asimismo, en el ejercicio de sus respectivas competencias la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE y la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE han propuesto llevar a cabo el proyecto denominado “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”.
Que dicho proyecto comprende la construcción de una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Que ante la dimensión del mentado proyecto, éste fue dividido en distintas Etapas y Fases.

Que las reuniones oportunamente convocadas para formular observaciones y/o sugerencias vinculadas a la Fase 1, Etapa 1 denominada “ESTACIÓN PLAZA CONSTITUCIÓN SUBTERRÁNEA”, ya se han realizado con una amplia concurrencia de interesados.

Que en esta instancia, es oportuno dar inicio a la convocatoria para formular observaciones y/o sugerencias de la denominada Etapa 1, Fase 2 que consiste en la ejecución de la obra: “ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que las áreas técnicas con competencia en la materia dependientes del MINISTERIO DE TRANSPORTE han llevado a cabo los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas de la mencionada obra, que servirá de base para la confección de los instrumentos licitatorios a utilizarse en el procedimiento de selección del contratista que en su oportunidad se convoque.

Que el artículo 8 del Decreto N° 1023 de fecha 13 de agosto de 2001 autoriza a llevar a cabo una instancia previa al llamado a licitación, para que los interesados formulen observaciones a los proyectos de pliegos.

Que se considera necesario utilizar este procedimiento atento al alto impacto que implicará la obra proyectada y la complejidad que representa su planificación y ejecución.

Que por ello se considera oportuno generar una instancia preliminar de convocatoria a efectuar observaciones y/o sugerencias a los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la obra “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES RER: Etapa 1, Fase 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que este procedimiento, resulta un instrumento valioso que coadyuva a la transparencia en las contrataciones, facilitando la participación de los sectores interesados y la ciudadanía en general, en la elaboración de los pliegos.

Que las observaciones y/o sugerencias que se realicen tendrán carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional y no generarán derecho alguno en favor de los interesados.

Que someter a observaciones y/o sugerencias los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas tiene como finalidad la posibilidad de mejorar el proyecto de obra, posibilitando su concreción y dado que el mismo –en su oportunidad- servirá como instrumento licitatorio.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios Nº 22.520 (T.O por Decreto 438/92) y sus modificatorias y el Artículo 8º del Decreto Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1º.- Autorízase la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.

ARTÍCULO 2º.- Publíquese por el término de QUINCE (15) días hábiles en el sitio de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas, mencionados en el artículo precedente, a los que se tendrá acceso libre y gratuito para los que deseen consultarlo.

ARTÍCULO 3º.- Establécese que los interesados podrán efectuar observaciones y/o sugerencias hasta DIEZ (10) días hábiles posteriores a la finalización del plazo establecido en el Artículo 2º, por correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar o mediante presentación formal dirigida a la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en la Mesa de Entradas, sito en calle Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1228, CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, acompañando en soporte digital toda documentación que considere pertinente.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que la presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía, que no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque y que toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional, la cual será analizada por el MINISTERIO DE TRANSPORTE, quien tendrá la potestad de receptarlas total o parcialmente o descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio.

ARTÍCULO 5º.- Convócase a TRES (3) reuniones informativas sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas con sus Planos, las que se llevarán a cabo en las fechas, horas y lugar a determinar por la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a través de la publicación en el sitio web del Ministerio de Transporte (www.transporte.gob.ar). En dichas reuniones, los responsables técnicos designados serán los encargados de evacuar las consultas que efectúen los interesados para poder formular la presentación formal de observaciones y/o sugerencias previstas en el artículo 2º. Podrán asistir y participar todos los interesados que se acrediten completando el formulario que como ANEXO III (IF-2017-09684624-APN-MTR) se agrega y forma parte de la presente. Dicho formulario deberá enviarse vía correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar, con un día de antelación al fijado para cada reunión.

ARTÍCULO 6°.- Autorízase a la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE a convocar a nuevas reuniones informativas, a través de la publicación en el sitio de internet www.transporte.gob.ar, las que deberán ser difundidas por los medios previstos en el artículo 8° de la presente resolución. En dichas convocatorias, se especificará la fecha, hora y lugar del encuentro, subsistiendo la misma forma de acreditación de los interesados establecida en el Artículo 5° a efectos de confirmar su asistencia.

ARTÍCULO 7º.- Establécese que no se contestarán consultas fuera de las reuniones informativas previstas en los artículos 5° y 6º precedentes.

ARTÍCULO 8º.- Publíquese la convocatoria por el término QUINCE (15) días en el Boletín Oficial de conformidad con el modelo que como Anexo IV (IF-2017-09684886-APN-MTR) se adjunta y que forma parte de la presente medida; difúndase en los sitios de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), de la Oficina Nacional de Contrataciones (www.argentinacompra.gov.a) y del Banco Mundial (http://dgmarket.com/) e invítase a la Cámara Argentina de la Construcción a difundir la presente medida a las empresas del sector.

ARTÍCULO 9°.- Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

28 de mayo de 2017

Llamarán a licitación construcción de estación Subterránea de Constitución para el Proyecto RER

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la nueva estación Constitución es la primera gran obra de la Red de Expresos Regionales (RER), el sistema que va a interconectar toda la red metropolitana de trenes a través de 20 nuevos kilómetros de túneles y estaciones subterráneas, y beneficiará a más de 10 millones de personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires para que puedan viajar más cómodo, más seguro, con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos, y mejor conectados. Mañana el Ministerio de Transporte de la Nación lanzará el llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción de la estación.

Ubicada a 14,5 metros de profundidad, y con una superficie de 8800 metros cuadrados, la nueva estación será el primer nodo subterráneo de la RER que, junto con una red de túneles bajo las calles de la Ciudad de Buenos Aires, permitirán conectar 800 kilómetros de vías de trenes entre las que históricamente no existe conexión directa. Con una inversión de 283 millones de dólares, se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020.

Según el ministerio, "esta obra juega un rol clave para que, en una primera etapa de la RER, y por primera vez en la historia, las 3 líneas ferroviarias con mayor cantidad de pasajeros en el AMBA queden conectadas entre sí en forma directa, sin necesidad de hacer trasbordos con otros medios de transporte: se trata de las Líneas Roca, San Martín y Mitre, con alrededor de 1 millón de pasajeros diarios". 



Antes de llegar a Constitución, el tren comenzará a descender, se detendrá en esta nueva estación subterránea y seguirá su paso hacia la zona de Retiro a través de un túnel debajo de la avenida 9 de Julio, previo paso por otra nueva estación subterránea a la altura del Obelisco. En la zona de la Facultad de Derecho, el tren volverá a salir a la superficie para llegar hasta las estaciones de La Paternal (tren San Martín), Colegiales o Núñez (tren Mitre, ramales José León Suárez y Tigre). 

Desde estos puntos, a su vez, se podrá hacer combinación en el mismo andén hacia Pilar, Tigre, Olivos (estación Bartolomé Mitre) o José León Suárez.  Es decir, por primera vez en la historia de los trenes metropolitanos, los vecinos de los puntos más extremos de los conurbanos sur y norte del AMBA quedarán conectados entre sí con el tren, sin necesidad de combinar con ningún otro medio de transporte, como nunca antes en la historia. 

En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se irán construyendo también el túnel bajo la 9 de Julio y la estación Central debajo del Obelisco, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023. 

Cómo será la nueva Constitución subterránea

Estará ubicada enfrente de la actual, a 14,5 metros de profundidad, en terrenos aledaños a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros.

Tendrá una superficie de 8800 metros cuadrados, con una inversión de 283 millones de dólares. Se estima que las obras comiencen en octubre y estén terminadas en un plazo de 3 años. 


El techo será una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio que permitirán la entrada de luz natural. También se incorporarán modernos paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético. 

Funcionará un sistema de bike-pullway en las escaleras mecánicas, para facilitar el ascenso-descenso de quienes viajen con bicicletas.

También habrá mejoras en todo el entorno del bajo autopista de la 9 de Julio Sur, con más espacios verdes, nuevas veredas y mobiliario urbano renovado. La ampliación de los espacios verdes y recreativos será posible gracias al reordenamiento del actual playón de colectivos que hay debajo de la autopista. 

El año pasado, previo a la licitación de la obra que se publicará el lunes, el Ministerio de Transporte convocó a un data room en la que se presentaron los pliegos técnicos y anteproyectos ante representantes de empresas constructoras, ingenieros y especialistas, con el fin de mejorar los aspectos técnicos de la propuesta a través de sus consultas. Este mismo proceso se repetirá ahora con  las obras del túnel subterráneo bajo la avenida 9 de Julio y la estación subterránea Central Obelisco.

Qué es la RER: más conectividad, menos tiempo de viaje, más frecuencias

La Red de Expresos Regionales (RER) es la megaobra de ingeniería que, mediante 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que irán construyéndose progresivamente, va a hacer que 800 kilómetros de vías de tren que hoy no tienen conexión entre sí queden vinculadas físicamente y que 10 millones de habitantes en todo el AMBA puedan viajar más cómodo y seguro, con ahorros de hasta entre 30 y 40 minutos de viaje. 

Con esta obra finalizada, en 2023, se podrán tener ahorros significativos en tiempo de viaje, de entre 30 y 40 minutos en promedio y hasta 1 hora y media entre los puntos más distantes de la RER.

Además mejorará la frecuencia entre trenes, que hoy es de entre 10 y 15 minutos según las líneas. Con la RER, el tiempo de espera entre trenes bajará a 3 minutos en gran parte de la red. 

La puesta en marcha de la Red de Expresos Regionales (RER) forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas, con la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.