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22 de septiembre de 2023

TACH acuerda para el desarrollo de la cultura ferroviaria en la Provincia de Catamarca

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El evento tuvo lugar en la sede del Museo Nacional Ferroviario, dependencia de Trenes Argentinos Capital Humano. Participaron de la firma Damián Contreras, presidente del organismo bajo la órbita del Ministerio de Transporte, Hugo Elbey, secretario nacional de capacitación del Sindicato La Fraternidad y presidente del Instituto Superior de Formación Ferroviaria, Jorge Paiz, secretario nacional de Política Ferroviaria del Sindicato La Fraternidad y Alfredo Hoffman, intendente de la localidad catamarqueña de Chumbicha. El acuerdo busca establecer vínculos de diálogo, colaboración, cooperación y asistencia recíproca que promuevan el desarrollo ferroviario y de las trabajadoras y los trabajadores de los trenes, así como de la comunidad de toda la provincia.

Una de las principales metas trazada por este acuerdo marco es el desarrollo de espacios de conservación de la memoria ferroviaria, museos, muestras fijas o itinerantes. Es con este espíritu que se pondrá en marcha en las próximas semanas la instalación de un museo ferroviario en Chumbicha, localidad de fuerte raigambre ferroviaria que pertenece al departamento de Capayán y dista a unos 61 kilómetros de la capital provincial.

Cabe destacar que será este museo el primero con carácter federal en la historia de la provincia vallista y contará su desarrollo con la tutela del equipo del Museo Nacional Ferroviario, decano en la conservación, restauración y exhibición de objetos históricos sobre los trenes a nivel nacional.

Sentadas las bases del trabajo en conjunto a través de este convenio marco, se prevé que en los próximos meses se traduzca el acuerdo en otras acciones específicas como actividades territoriales -ferias, mercados, festivales, congresos y jornadas, entre otras-, publicaciones de carácter pedagógico, ensayístico y de divulgación, investigación, estudios de viabilidad, y convocatorias a concursos, certámenes abiertos a la comunidad para el desarrollo de obras, bienes o servicios ligados a la cultura del transporte ferroviario.

Otros puntos relevantes que abordarán los organismos participantes en los próximos meses serán el diseño de iniciativas para la promoción y el desarrollo de la actividad ferroviaria provincial y regional, que implica las modalidades de carga, turística y de pasajeros, e incluye la confección de proyectos y propuestas de desarrollo de intervención y embellecimiento de espacios ferroviarios.

Durante la firma, Contreras expresó: “Es una alegría seguir trabajando en conjunto con diferentes actores del sistema ferroviario y autoridades de las distintas provincias. Con el apoyo permanente del ministro Diego Giuliano, seguimos esforzándonos para llevar la cultura y la historia de nuestros ferrocarriles a todos los rincones de nuestro vasto país.”

29 de agosto de 2022

La Provincia de Catamarca y Chile buscan definir la traza de las vías del Corredor Bioceánico

Actualidad

En los tramos Tinogasta hasta el límite con Chile y del límite a Potrerillos.

Las jornadas Catamarca, un puente al mercado asiático, permitió a organismos estatales y empresas avanzar en acuerdos del proyecto madre Corredor Bioceánico Ferroviario.

Uno de los ejes fundamentales a desarrollar en la coordinación proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico es el transporte multimodal. En este sentido la ministra de Trabajo, Planificación y Recursos Humanos, Verónica Soria, se reunió junto a su equipo con representantes de la empresa de transporte ferroviaria de Chile Ferronor.

En el encuentro, se comprometieron a trabajar juntos en la definición de la traza de las vías del ferrocarril Bioceánico y su prefactibilidad en los tramos Tinogasta hasta el límite con Chile y del límite a Potrerillos.

El secretario de Planificación, Pedro Monferrán, presentó la propuesta de traza desarrollada por el equipo técnico del Ministerio de Trabajo. Ferronor se comprometieron a desarrollar un análisis con las mismas características desde el lado chileno.

"Una formación de tren puede llevar alrededor de 3500 toneladas, es decir lo llevan 140-150 camiones. Es importante que el transporte sea multimodal para aprovechar los transportes desde los más económicos, en primer lugar la vía fluvial y luego el ferrocarril, para luego pasar a carretera y que nuestros productos sean lo más competitivos posibles”, explicó el vicegobernador Rubén Dusso a Catamarca/12.

El Corredor Bioceánico prevé ademá dos centros logísticos o puertos de transferencias de carga, uno ubicado en el departamento Chamical, en La Rioja, y el otro en la localidad de Recreo, en La Paz, Catamarca, que se convertirán en nodos de concentración, transferencia y distribución de cargas.

En este sentido, el año pasado se firmó un convenio entre Catamarca y el Ministerio de Transporte de la Nación para el financiamiento por 300 millones del Puerto de Transferencia Multimodal de Recreo. Allí funcionará un puerto seco para el redireccionamiento rápido de las operaciones de carga.

En el encuentro estuvieron presentes en representación de Ferronor SA el jefe de Operaciones Internacionales, Francisco Cerúsico, y el gerente de Patrimonio, Alejandro Schlesinger; mientras que por Catamarca también participó el secretario de Relaciones Internacionales, Gabriel Molina.Página12.com

27 de julio de 2022

Catamarca: Obra de mejoramiento de vía en la Provincia de Catamarca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, hoy la empresa Trenes Argentinos Cargas informa que realizó el llamado a licitación para la obra de mejoramiento de la infraestructura de vía del ramal CC de la Línea Belgrano entre las estaciones San Antonio de la Paz y Quirós, ubicadas en la Provincia de Catamarca.  

En el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, la licitación pública N° 19, oficializada en el día de ayer, prevé la mejora de la infraestructura de vía para incrementar la carga en la región catamarqueña. 

La inversión estimada, según la empresa estatal TAC, es de 193 millones de pesos y tendrá como objetivo potenciar el traslado de la carga de la producción de las economías regionales y reducir los costos logísticos. 

Cabe destacar que el plazo de obra es de aproximadamente 180 días e incluye el reemplazo de durmientes, fijaciones, rieles, la renovación de pasos a nivel y la alineación y nivelación de las vías, entre otras tareas, que, una vez finalizadas, permitirán lograr un mayor nivel de seguridad en la circulación de trenes de carga.  

26 de julio de 2022

Llamado a Licitación para la Obra Mejoramiento de Vía principal en estación San Antonio de la Paz y Estación Quirós (Provincia de Catamarca)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 19/2022 para la Obra de Mejoramiento de la infraestructura de vía en estaciones San Antonio de la Paz y Estación Quirós ubicadas en el Ramal CC de la Línea Belgrano en la Provincia de Catamarca.

Contratación sujeta al Régimen Ley 27.437 de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, Decreto Reglamentario N° 800/2018 y Resolución Secretaría de Industria N° 91/2018 y Ley 18.875 Compre Nacional. 


Presupuesto Oficial: $ 193.325.405,28 más IVA. 

Pliego e información; www.argentinacompra.gov.ar / www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos-cargas E-mail: aabraham@bcyl.com.ar Tel.: 6091-8000 int: 8131 

Cierre de Obtención de Pliegos: hasta el día 01 de Agosto de 2022 inclusive, hasta las 17 horas. Presentación de Ofertas: hasta el día 17 de Agosto de 2022 a las 11.00hs. en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A 

Apertura de Ofertas: 17 de Agosto de 2022 a las 11.30hs. en la sede de BCYL sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.

3 de junio de 2022

Los túneles de La Merced: La faraónica obra que proyectaba unir dos provincias y jamás se finalizó

Historia Ferroviaria

El plan contemplaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para conectar por vía férrea Catamarca con Tucumán

“Todavía tenemos la esperanza de ver pasar el tren”, afirma Luis Carrizo, director de Turismo del Municipio de Paclín, que incluye a su ciudad cabecera, La Merced, un pequeño pueblo a 55 kilómetros de San Fernando del Valle de Catamarca. A solo 4000 metros de distancia de su pintoresca plaza existe un lugar que esconde un misterio que atrae a turistas y curiosos de todo el país: los túneles de la Merced, una faraónica obra que jamás se finalizó y que proyectaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para unir por vía férrea Catamarca con Tucumán. “Aún permanecen nueve túneles y muchos enigmas”, afirma Carrizo.

“La construcción tuvo muchos percances y se piensa que murieron alrededor de 60 obreros y nadie sabe dónde están enterrados”, afirma Carrizo. En 1943, Ferrocarriles Argentinos dio el visto bueno al ambicioso proyecto. El proyecto era hacer 20 túneles (luego fueron 15) dinamitando el corazón de la montaña. Fueron 400 trabajadores golondrinas los que llegaron de Bolivia, Paraguay y de varios puntos del país y trabajaron las rocas con herramientas muy básicas. “Las condiciones de trabajo no eran las mejores”, advierte Carrizo. ¿Los recursos? Palas, picos, mazas y dinamita

El Ferrocarril General Belgrano llegaba hasta la estación Superí, en La Merced, Catamarca, y del otro lado de la montaña estaba la Estación Rumi Punco, en Tucumán. Los túneles proyectados tenían como objetivo unir ambas estaciones y, de esta manera, dejar conectadas estas provincias; solo las separaba el cordón serrano y las yungas. “El plan era más ambicioso y pretendía unir Chile y conectar el NOA con el Pacífico; hubiera cambiado para siempre la realidad de la región”, afirma Carrizo.

Los números de la obra son incluso desmedidos para nuestra realidad del siglo XXI. Se planeaban hacer 20 kilómetros de vía a través de la montaña en una región selvática con vertientes, cascadas y una serie de cuestas y bajadas que volvían inaccesible la zona. “Se desconoce si hubo estudios previos, pero sabemos que empresas canadienses e inglesas asesoraron”, cuenta Carrizo.

En 1943, llegaron a la estación Superí 270 vagones con materiales. La obra tomó empuje gracias al empecinamiento del primer gobernador radical de Catamarca, Ramón Clero Ahumada, quien ya había insinuado en su segundo mandato (1920/24) la factibilidad de atravesar el cordón serrano. “Se creyó imposible hacerlo en los años 20″, afirma Carrizo.

Bajo el Gobierno de Perón, las grandes obras tomaron vigor en todo el país, el proyecto ferroviario de los túneles de la Merced cobró fuerza y durante 1943 hasta 1952, estuvo activo.

Las detonaciones para abrir la montaña se hacían en cadena. Se perforaban 50 puntos en el interior de la montaña, introducían la pólvora, el fulminante y se producía las explosiones consecutivas. Muchas cargas no explotaban y, cuando los operarios retiraban las rocas, lo hacían en forma espontánea; he aquí una de las razones de las numerosas muertes. “Lo curioso es que sus cuerpos no están en el cementerio local y no hay datos acerca de sus paraderos”, afirma Carrizo.

Mito local

El mito local da algunas pistas: los viejos pobladores dicen que algunos cuerpos fueron enterrados en el antiguo cementerio de Paclín Viejo, un poblado de la época colonial hoy deshabitado, a pocos kilómetros de La Merced, y que otros que están en el propio túnel o en las inmediaciones de ellos, en la selva.

La primera boca del primer túnel —el que está en La Merced, ahora dentro de las instalaciones del camping Los Túneles— demandó dos años en abrirse. Seis túneles se planificaron en Catamarca y tres en Tucumán. Se tenía pensado hacer seis más. Los que están, se pueden visitar con mucha precaución: muchos están tapados y algunos parcialmente inundados. “Es una zona de yungas y las filtraciones de agua han producido derrumbes”, cuenta Carrizo. También fue una de las causas del fracaso del proyecto.

Rodeado de una vegetación impenetrable, el primer túnel aparece como un portal oscuro a lo desconocido. Diminuto, casi una ilusión óptica, un perturbador punto de luz blanca se ve a lo lejos, un punto de fuga que enmarca una perspectiva alrededor de la cual reina la más absoluta oscuridad. Es la boca de salida del túnel que tiene una colosal extensión de 2080 metros. No existe una obra comparable en el país. “Demandó siete años en construirse”, atestigua Carrizo.

1950 se lee en un escudo en lo alto del túnel. Como si la propia estructura tuviera vida, la vegetación no la ha podido tapar. Cada pequeño sonido que se produce dentro de él, se amplifica en una interminable y deformada secuencia de ecos. A medida que se camina en su interior, la propia respiración retumba contra las heladas paredes.

Los demás túneles son más pequeños, con dimensiones que van desde los 40 a 150 metros de longitud.

Cuando se pensó la obra se creía posible dominar la naturaleza. La boca abovedada del primer túnel tiene cinco metros de ancho por ocho de alto, en sus costados hay canaletas, llamadas parabalastos que se pensaron para que corriera el agua de las filtraciones de la montaña. “Pero nunca pensaron que hubiera tantas, el agua comenzó a aparecer en todas partes”, cuenta Carrizo.

“Es agua potable que usamos en La Merced”, sostiene Carrizo, señalando el pequeño río subterráneo que baja desde el túnel. Hasta hace cinco años, se lo podía atravesar en auto. Una gran lluvia produjo el nacimiento de una cascada en mitad del trayecto. La temperatura baja hasta diez grados en su interior. Hay sectores en los que se puede caminar, otros en donde es necesario hacerlo en los parabalastos y apoyar las manos en las paredes, no es una tarea fácil. La humedad es intensa y brota de las paredes. En algunas partes hay huecos, hendiduras en la construcción, algunas pequeñas, otras más grandes, cuya finalidad es inexplicable. “Se supone que allí descansaban los obreros o se protegían de las explosiones”, afirma Carrizo.

Nueve años

De los nueve años que en los que estuvo activa la obra, se trabajó en tres turnos rotativos durante todo el día. Al final del primer túnel, en un lugar conocido como Cuesta del Totoral establecieron su campamento los más de 400 obreros. Se improvisaron casillas, carpas y algunos dormían bajo los árboles, a la intemperie. Se trató de un trabajo precarizado. “Ganaban para pasar el día, a algunos solo le alcanzaban para la comida”, cuenta Carrizo.

La empresa Sallazo Hermanos estuvo a cargo de la construcción, bajo el mando del ingeniero Juan Sandrín.

“Muchos datos se han perdido de la obra y de lo que pasó en aquellos años —reconoce Carrizo—. Los primeros en querer conocer más somos nosotros, quienes crecimos con los túneles”.

“Hay personas que han tenido información y no la han compartido”, dicen.

Ls túneles forman parte de la identidad de La Merced. La diversión de los jóvenes mercedinos era llegar hasta el primer gran túnel e intentar atravesarlo. “Entonces no teníamos linternas y la oscuridad era total. Nuestros padres decían que no fuéramos porque quizá no pudiéramos volver a salir”, recuerda.

¿Por qué fracasó el proyecto? “Las filtraciones de agua fueron más de las esperadas y porque no hubo acompañamiento político a lo largo de la obra”, afirma Carrizo.

En 1970 Ferrocarriles Argentinos cedió los terrenos a Vialidad Nacional para la construcción de la actual ruta nacional 38, la vía de conexión entre Catamarca y Tucumán. El sueño ferroviario murió en aquel año.

“Desde siempre los túneles estuvieron atravesados por el misterio —afirma Carrizo—. Nadie se animaba a cruzarlos enteros”. Acampantes, youtubers y visitantes dicen oír voces y ver figuras blancas cuando sacan fotos. “Nosotros no descartamos nada”, confiesa Carrizo.

El turismo los ha puesto como uno de los destinos más atractivos de Catamarca, y La Merced tiene una buena oportunidad para crecer. Para la temporada de invierno harán senderos e incluirán cartelería, además de modernizar el camping que tiene conexión directa con el primer y más extenso de los túneles.

“Nos queda siempre la sensación de lo que pudo haber sido si la obra se hubiera terminado —manifiesta Carrizo—. No me canso de caminarlos, siempre encuentro algo nuevo, y soñamos con poner al menos una zorrita”, afirma.

Hay semanas que los visita hasta diez veces. A pesar de que están abiertos, solo el primero es seguro caminarlo y con linterna: los demás tienen filtraciones y hay que hacerlo con un guía. “Son todo un misterio”, concluye Carrizo. Por: Leandro Vesco (para el diario La Nación)

1 de junio de 2022

Corredor Bioceánico Ferroviario: "Es dura la pelea con Buenos Aires"

Actualidad

El vicegobernador de Catamarca señaló que "nos levantaron los ferrocarriles en los 70, quebrando las economías regionales".

Rubén Dusso, es vicegobernador de Catamarca y uno de los principales impulsores del proyecto que pretende federalizar la salida de la producción del centro, norte, y este del país hacia mercados asiáticos por Chile: el Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco.

En el marco de la presentación del proyecto, que tuvo lugar en la sede de la Cámara Argentina de la Construcción, Dusso destacó detalles particulares sobre el potencial de la provincia en la escala de producción mundial: "Catamarca tiene el litio, tiene el cobre y tiene energías limpias como la geotérmica de sus volcanes, capaces de aportar los megavatios necesarios para alimentar dicha industria", aseguró.

La presentación se llevó a cabo con la exposición "De Catamarca al mundo", con presencias internacionales como el embajador de Australia en Argentina, Brett Hacket, el representante de la embajada de EEUU, Marcelo Andhem; representantes de empresas de China, Australia y Argentina, y de la Empresa Minera del Estado Camyen (Catamarca Minera y Energética Sociedad del Estado).

El funcionario destacó además las ventajas que el proyecto del Corredor representa para las provincias y países limítrofes involucrados, para hacer llegar su producción a los mercados de oriente vía puertos chilenos del Pacífico.

Dusso señaló que la vía implica un ahorro estimado de 15 días respecto a la salida atlántica; tanto en relación al tiempo, ya que el viaje a Oriente a través de los puertos de Atacama (Chile) es más directo; así como en cantidad, ya que la profundidad de las aguas trasandinas permiten cargas en buques de hasta 400mil toneladas en comparación a las 50mil toneladas que permiten los barcos salientes desde Buenos Aires o Rosario.

Se refirió además a las obras de infraestructura necesarias para el.avance del proyecto, como los puertos multimodales de carga; y la construcción de vías férreas hasta el Paso de San Francisco.

Federalismo y oportunidades

Dusso adelantó la relación entre desarrollo y sustentabilidad a las que aspira Catamarca: "Si no hay inversión, no hay empleo. No debemos tenerle miedo a las oportunidades. La situación viene inmejorable para Catamarca. Cuando se habla de la huella de carbono, y se habla de que hay que terminar con los combustibles fósiles, objetivos del 2030 para el mundo en materia de sustentabilidad y todo lo que hace que vivamos mejor en este mundo, nuestra provincia se pone en el primer lugar, no solo por el litio, que se demanda cada día más para la electromovilidad, sino también la generación de energía limpia".

Desde el inicio, el proyecto marcó el debate entre las provincias respecto a las desventajas de mercado entre el interior del país y Capital Federal: "Es dura la pelea con Buenos Aires pero esto es lo que nos tiene que unir para poder poner las cosas en su valor", remarcó Dusso.  

Recordó además que cuando el presidente Alberto Fernández habló hace dos años de la importancia de desarrollar el Corredor Bioceánico, luego un ministro de la Nación dijo que el proyecto era caro: "Pero no fue caro cuando nos levantaron los ferrocarriles en los 70, quebrando las economías regionales. Para cambiar la realidad entonces tenemos que hacer cosas diferentes. Habría que ver qué pasa si Buenos Aires viviera con la situación de Catamarca, con el 75% de los hogares desconectados de Internet", remarcó.

"Estar condenado todo el tiempo a pasar adversidades, no creo que a ninguno le guste. Estamos cerca de un gran momento, pero eso no alcanza. Tenemos que crecer todo lo que haya que crecer para que sea el momento. Con los recursos que Catamarca va a generar con el litio, podría llegar incluso a financiar su propia obra ferroviaria desde Tinogasta hasta el paso de San Francisco, dejando a la Nación la tarea de restituir las vías hasta Tinogasta que nos quitaron décadas atrás. Catamarca tiene el litio, tiene el cobre y tiene energías limpias como la geotérmica, de sus volcanes, capaz de aportar los megavatios necesarios para alimentar dicha industria del litio. Catamarca tiene todas las posibilidades para crecer", aseguró.

Fueron disertantes en el encuentro, además, la ministra de Trabajo, Planificación y Recursos Humanos de Catamarca, Verónica Soria; el ministro de Integración Regional, Logística y Transporte, Raúl Chico; y el director de Planificación, Pablo Quiroga.Página12.com

14 de abril de 2022

Catamarca: Vicegobernador Dusso expuso sobre el futuro Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Vicegobernador de la Provincia de Catamarca, Rubén Dusso, acompañado por el ministro de Minería de la Provincia, Marcelo Murúa, realizó ayer por la tarde en la sede del Partido Justicialista y por invitación de la Agrupación General Perón, una presentación titulada "Un camino al futuro", donde pudo expresarse y brindar detalles sobre el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco, así como también explicar sobre la importancia del desarrollo de las energías renovables para el crecimiento de la provincia, la región y el país como conjunto.


"Que la gente y la militancia conozca esta información es importante para poder defenderla, ya que es parte de la política pública y es con esta información que se están gestionando a nivel nacional los apoyos necesarios para poder hacer realidad tanto el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco como las mejoras respecto a las energías renovables para poder apoyar tanto la matriz minera como todo el sector productivo", explicó el vicegobernador en el encuentro.

Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco

Buscando la mejor salida exportadora para la producción local hacia los mercados de Oriente, esta iniciativa busca guiar la producción de las regiones Noa, Nea y Centro argentinas por vías férreas, y a través del Paso de San Francisco, a los puertos de aguas profundas de la región chilena de Atacama. Un proyecto históricamente postergado, con un fuerte carácter federal capaz de dar un giro en la matriz productiva argentina, revirtiendo las asimetrías que abrió la también histórica concentración de carácter unitario que orientó siempre las exportaciones nacionales sobre el puerto atlántico de Buenos Aires.

Vicegobernador de la Provincia de Catamarca, Rubén Dusso

A la hora de hablar sobre dicho proyecto, el vicegobernador Dusso hizo énfasis en “la necesidad de que la gente conozca la trascendencia del proyecto, para que lo defienda y pueda compartir la información”. “Hay que mirar al país como un todo y no ver solamente las economías para una escasa región del país, ya que este tipo de proyectos pueden ser el aporte para la economía en general, para la calidad de vida de toda la nación”, expresó Dusso, quien hizo hincapié en la “deuda federal que existe con la provincia, por la antigüedad del compromiso a nivel nacional por la concreción de la obra”.

La necesidad de reparación y recuperación de vías férreas que el proyecto implica, conllevaría también a una reparación histórica para Catamarca y la región. Las vías, que arribaron a la provincia a principios del 1900, llegando hasta Tinogasta, fueron levantadas en 1978 por el proceso concentrador de la economía que llevó adelante la última dictadura militar.

La iniciativa de llevar vías férreas desde Tinogasta al límite con Chile fue aprobada por ley 8203 en 1911 y no se realizó. Más tarde, en el año 1946, el Dr. Vicente Leónidas Saadi presentó un proyecto del mismo tenor de 1911, que se hizo ley 12.891, pero tampoco logró materializarse. Luego se continuaron diferentes gestiones a favor del proyecto, incluso por parte de las fuerzas radicales, para su realización.

Así también, en su exposición, Dusso puso también el énfasis en el nivel de conectividad que se lograría con el sur de Brasil, y países aledaños, que comenzarían a contar con una salida más efectiva hacia el Pacífico.

7 de abril de 2022

El Corredor Bioceánico Ferroviario en la agenda nacional

Actualidad

Reimpulsan el proyecto que abriría el paso a mercados asiáticos.

En el marco del anuncio de las obras previstas para Catamarca incluidas en el programa federal Argentina Grande, el vicegobernador de Catamarca, Rubén Dusso, se refirió a uno de los principales temas en la agenda del Gobierno. El proyecto del Corredor importa a toda la región, y fue uno de los temas tratados en la visita de Boric a la Argentina.

“Se trata de una obra de hace 110 años aprobada por ley en el Congreso y que en sus fundamentos dice exactamente las cosas que nos motivan hoy; la diferencia está en el consumidor de los productos exportados, que en este caso es Oriente. Con el proyecto del Corredor, del lado chileno podemos cargar barcos de 450 mil toneladas, contra las 50 mil toneladas posibles de cargar en el Atlántico Argentino”, detalló Dusso.


Las obras del Corredor prevén una inversión de más de 14 mil millones de pesos en obras viales hacia el Paso San Francisco. La inversión intentará reposicionar a Catamarca en un lugar estratégico de enlace a los puertos chilenos y fortalecer la conexión intervalles.

Dusso remarcó que debido a la distancia más corta que guardan los puertos trasandinos respecto a Oriente, “el Corredor también permite el ahorro de entre 10 y 15 días de viaje de los productos en relación a la costa argentina”.

En obras hídricas y de saneamiento la inversión supera los 10 mil millones de pesos, mientras que en infraestructura rural y urbana el desembolso está previsto en más 2 mil millones de pesos.

Un estudio de la Universidad Católica de Argentina precisó el nivel de beneficios que implicaría la puesta en marcha del Corredor para cada provincia involucrada. De acuerdo a los estudios, Catamarca tendría un 34% de beneficios llevando sus productos por los puertos chilenos de Atacama: “Estamos peleando uno o dos puntos de retenciones cuando se está dejando en logística entre 4 y 30 puntos. El proyecto es muy beneficioso no solo para Catamarca sino para todo el país”, aseguró el vicegobernador catamarqueño.

Dusso hizo un enlace directo del proyecto con la generación de empleo: “La solución al problema del empleo es que haya más federalismo; aquí hay mucho de unitario en todas las decisiones y nosotros necesitamos más equilibrio y menos asimetría para que las provincias puedan disponer más de sus recursos”, consideró.

“Hay un potencial muy grande en Catamarca con la minería pero necesitamos más infraestructura”

Analizó además el impacto de los nuevos desarrollos mineros y la distribución: “En la minería con gran esfuerzo podemos llegar a recaudar el 3,5% directo, por 2% de regalías, más 1,2% del uso del agua y 0, 3% de Responsabilidad Social Empresaria, pero después la Nación tiene el 35% de Ganancias, 21% de IVA y 8% de retenciones. Entonces merecemos más equilibrio en la distribución de esos recursos”, resaltó.

“Pasamos de 10 mil a 20 mil toneladas de carbonato de litio producido por año, con la única minera que está explotando hace 25 años, que es Livent. Pero ahora viene Sal de Vida, Morena, Galán, Tres Quebradas, Posco y cuando se suman todas las toneladas potenciales que pueden ocurrir entre 5 y 7 años, llegan a alrededor de 400 mil toneladas de carbonato de litio por año: estamos hablando de que hoy hay 20 mil”, explicó.

Confía además en que “eso va a generar mucha más ocupación. Hay un potencial muy grande en Catamarca con la minería, pero necesitamos más infraestructura, que sirve tanto para esta industria como para la producción, el turismo”. 

El Gobierno de Catamarca informó esta semana que se logró exportar un cargamento de enlatados hacia Chile a través del Paso de San Francisco, sin embargo restan limar algunos acuerdos para la habilitación total del lado chileno de la frontera. A fines del año pasado la Provincia quiso iniciar la exportación de mosto desde Tinogasta hacia Sudáfrica y no fue posible por problemas en la capacidad de grúa y de contenedores en los puertos chilenos. La operación terminó realizándose por Buenos Aires.Página12.com

3 de noviembre de 2021

Catamarca: Los túneles de La Merced pasarán a ser propiedad del Gobierno provincial

Actualidad

Eran parte de las propiedades que la Nación tiene en la provincia. Ahora lo podrán poner en valor.

Finalmente se convirtió en Ley, la transferencia de los túneles de La Merced a la Provincia, tras ser aprobado en la sesión desarrollada el miércoles último en la Cámara de Diputados de la Nación, el proyecto que ya contaba con media sanción por parte de la Cámara Alta. 

La iniciativa presentada, que llevaba las firmas de los senadores Inés Blas y Oscar Castillo, consiste en transferir a título gratuito a la Provincia de Catamarca, las propiedades del Estado Nacional, Ferrocarriles Argentinos, ex ramal Catamarca, con los históricos y emblemáticos “Túneles de La Merced”. 

“Considero que es un acto de estricta justicia que esté en el ámbito de la Provincia y que no dudo que, conjuntamente con el municipio de Paclín, se podrán en valor y se explotarán con fines turísticos, contribuyendo de este modo al desarrollo de la zona”, expresó la mentora de la iniciativa Inés Blas.  

Por su parte, el intendente de Paclín Eduardo Menecier expresó “estoy convencido que esta iniciativa será el punta pie inicial, que nos permitirá realizar trabajos de puesta en valor, destacando la naturaleza, y únicos paisajes que rodean nuestros túneles, para lograr fomentar el turismo en nuestro Paclín, trayendo con ello un gran crecimiento para nuestro pueblo”, indicó. 

En sus fundamentos, el proyecto remarca: “Existen una serie de túneles que se construyeron en el año 1950. La idea fue que el ferrocarril que circulaba en esa época, cruzara la sierra de Guayamba y se dirigiera hacia las otras provincias del NOA, pero nunca pudo funcionar debido a que esta zona es muy lluviosa”. Por este motivo, los se intenta que los túneles que se inundaban permanentemente pasen a ser propiedad del Gobierno de Catamarca", se indicó. 

“La idea que persigue la transferencia de los mencionados terrenos es incluirlos en la actividad turística a fin de reactivar la economía local; aprovechando esos túneles para incorporarlos al bello paisaje de la zona, en forma organizada y apta para el turismo”, detalló Inés Blas en el proyecto, al tiempo que aseguró que se apunta a terminar con el estado de abandono en el que se encuentran. 

Un atractivo con historia 

Construidos durante la década del cuarenta y comienzo de la cincuenta, fue un ambicioso proyecto que pretendía permitir el paso del ferrocarril entre las provincias de Catamarca y Tucumán atravesando las sierras de Guayamba, con la construcción de 6 imponentes túneles hasta el cerro El Potrerillo en la localidad Tucumana de Rumi Punco con una extensión total de 5,5 kilómetros.  

Su acceso se realiza desde de La Merced en el departamento Paclín, por Ruta Nacional N° 38, distante a 54 kilómetros de la Ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca. Una vez que se arriba a la localidad de La Merced, sobre la Ruta Provincial N° 9, se abre hacia la derecha el desvío que lleva a los Túneles, siguiendo el antiguo trazado de la Cuesta del Totoral. 

Estas edificaciones de hormigón armado, se construyeron sin las modernas máquinas de la industria de la construcción actual, es decir a tracción de sangre humana, cuya semejante magnitud de labor dejó como saldo la vida de aproximadamente un medio centenar de trabajadores. 

En el interior de los túneles, se observan unas grutas o descansos ubicados en ambos lados, que - según los lugareños- se hicieron con el fin de resguardarse en caso de que alguien fuera sorprendido por el paso del tren.  El circuito turístico que conforman estos túneles, es explorado actualmente por medio de caminatas, cabalgatas y bicicletas mountain bike. 

Al emplazarse en una zona donde predomina el clima húmedo, durante la travesía se pueden observar innumerables especies tanto de vegetación como de fauna, atravesando en parte, las inconfundibles Yungas que ayudan a retener el agua de las lluvias y mantener la humedad que conforma la biodiversidad de la región. 

También, se pueden apreciar manantiales que conforman arroyos, uno de los cuales ayuda a surtir de agua pura y cristalina al camping ubicado en las proximidades del ingreso al primer túnel, perteneciente a la Asociación Amigos de Los Túneles de La Merced.

En el año 2014, la Cámara de Diputados de la Nación, declaró de Interés Turístico Nacional Los Túneles, ubicados en la localidad de La Merced, cuya iniciativa impulsó la entonces legisladora Marcia Ortíz Correa. ElAncasti.com

20 de agosto de 2021

Coordinan esfuerzos por el Corredor Bioceánico Ferroviario

Actualidad

El vicegobernador Rubén Dusso consideró que “es una oportunidad histórica de trabajar juntos para concretar un proyecto que siempre ha sido postergado”.

Se consolidan los enlaces para cimentar el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario, que permitirá fortalecer relaciones comerciales con Asia.

El vicegobernador de Catamarca, Rubén Dusso, recibió a la vicegobernadora de La Rioja, Florencia López, para coordinar acciones conjuntas entre las dos provincias que contarán con puertos secos de transporte para almacenamiento y traslado de cargas.

El proyecto contempla la restitución de la vía que une Recreo-Tinogasta (unos 566 kilómetros aproximadamente) que fue desmantelada durante la dictadura militar, así como también el tramo ferroviario riojano que va de Chamical a Patquía, y de allí a La Rioja, y luego a Villa Mazán.

La segunda etapa del proyecto incluye la construcción de una nueva vía de 287 km en el tramo Tinogasta - Paso de San Francisco (Tinogasta-Fiambalá – Saujil – Chaschuil - Puesto fronterizo en Las Grutas - Paso San Francisco).

Durante la reunión, el vice gobernador Dusso manifestó que “es una oportunidad histórica para trabajar ambas provincias en conjunto y unir esfuerzos para concretar un proyecto que siempre ha sido postergado”.

“Sigo sosteniendo que la mejor opción es que el Corredor Bioceánico Ferroviario transite por el Paso de San Francisco y, que al mismo tiempo, tengamos dos puertos multimodales de carga; uno en Chamical (La Rioja) y otro en Recreo (Catamarca)”, dijo.

Como impulsor fundamental del proyecto, explicó que “el puerto de Chamical juntaría la producción del centro del país y región de Cuyo, mientras el de Recreo lo haría con la región Noa y Nea. En total son alrededor de 16 provincias las que se verían involucradas en este proceso”, expresó el vice gobernador catamarqueño. Indicó además que un próximo paso sería aprobar el proyecto por ley en Catamarca, y se haga lo propio en La Rioja: “Lo importante es que toda la región hable de un mismo proyecto, no podemos hablar de dos proyectos estando tan cerca”, remarcó.

En consonancia con lo dicho por el vicegobernador catamarqueño, la vice gobernadora riojana, Florencia López, manifestó que “constituye una oportunidad tener un gobierno nacional que apoya y tiene como prioridad a este proyecto. Es importante que podamos concretar todo lo necesario para poner la obra en marcha”, sostuvo.

En la reunión participaron también; el diputado catamarqueño Marcelo Murúa y los diputados riojanos, Germán Díaz y Rodolfo Salzwedel.

Junto a Lucía Corpacci

Luego de su reunión en Vicegobernación, Florencia López se encontró con la diputada Lucía Corpacci para continuar el diálogo en relación al proyecto Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco.

Seguidamente la agenda contemplaba la visita de la vicegobernadora riojana al Museo de la Virgen del Valle y un recorrido por la ciudad.Página12.com

10 de febrero de 2021

La empresa Ingeniería PH trabaja en el mejoramiento de vía entre Recreo (Catamarca) y Frías (Santiago del Estero)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ingeniería PH se encuentra en estos momentos trabajando en la obra de mejoramiento de la infraestructura de vía entre los Km. 1012 y 1024 entre Recreo (Catamarca) y Frías (Santiago del Estero) teniendo la base en la localidad de San Antonio de la Paz (Provincia de Catamarca) del Ramal CC de la Línea Belgrano.




Las tareas que se están desarrollando, son las siguientes:

* Cambio de rieles.

* Regulación de luces.

* Cambio de durmientes.

* Nivelación y alineación.

* Pasos a Nivel.

Las obras que se están realizando son con cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

10 de agosto de 2020

Es prioridad para el Gobierno Nacional el Corredor Ferroviario Bioceánico entre las Provincias de San Juan y Catamarca con puertos chilenos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como se viene informando desde el gobierno nacional sobre el diseño de un Plan de Obra de Infraestructura que sirva para desconcentrar la economía para hacerla más federal, se habla, entre otro proyectos, sobre la obra del Corredor Ferroviario Bioceánico entre las Provincias de San Juan y Catamarca para unir con los puertos chilenos, sobre todo los que se encuentran en las costa de Atacama.


En febrero de este año, informa el diario El Ancasti, el vicegobernador Rubén Dusso (Catamarca) mantuvo una reunión con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, respecto del Corredor Ferroviario Bioceánico, que prevé aprovechar las ventajas de la costa de Atacama (Chile) para exportar producción del NOA y Centro del país hacia el continente asiático, por lo que se deberá trabajar en el proyecto de las vías férreas que unan las cuencas mineras de San Juan y Catamarca con los puertos chilenos.

Según se informó por entonces, el tren trasandino "contaría con el apoyo nacional para su concreción, no requiere de inversiones extraordinarias y posibilitaría la conexión de Catamarca con Chile con obras superficiales y a través de trenes de carga".

En abril de 2018 la Provincia de Catamarca firmó, junto a otras, y la provincia China de Hunan un "Memorándum de Entendimiento del Corredor Bioceánico Ferroviario NOA – Centro".

Al parecer, este proyecto no es sólo el único a nivel ferroviario, sino que el Plan de Obras incluiría a otros no menos importantes.

26 de abril de 2018

Declarar vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile por el paso internacional San Francisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley declarando vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile Declarar vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile por el paso internacional San Francisco

Dicho trámite recayó en el Expte. 2243-D-2018 del 20 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley  el Diputado Nacional: Eduardo Segundo Brizuela del Moral (Frente Cívico y Social de Catamarca).

Fundamentos

Este proyecto tiene su antecedente en anterior que presentara bajo el número 1098 D 2015 y que al haber perdido estado parlamentario pero no su vigencia y siendo de una manifiesta importancia para el desarrollo de toda la región es que vengo a presentar nuevamente la iniciativa para la consideración y tratamiento de mis pares.

Estación Tinogasta

Muchas normas sancionadas por este H. Congreso, que se erigieron en su oportunidad, en esperanza de progreso y desarrollo para los pueblos que eran alcanzadas por los beneficios de dicha legislación, quedaron en el olvido.

Y las leyes 8203 y 12.891 son un claro ejemplo.

Ambas impulsaron y ordenaron la construcción de una vía férrea, en 1907 y en 1946 que nunca se construyó, uniendo el oeste catamarqueño con el Pacífico a través del Paso de San Francisco.

En el presente siglo, en los años 2004 y 2006 por Exptes “S” 2176/04 y “S” 4052/07 la entonces Senadora de la Nación por Catamarca Dr. María Colombo, propició que el Poder Ejecutivo Nacional diera cumplimiento efectivo a las mismas, en una Argentina que intentaba emerger del quebranto socioeconómico de la crisis de comienzos del presente siglo y tras la década de los ´90 del siglo XX, que implicó el desgajamiento y extinción del ferrocarril como vía de transporte y comunicación.


Rescataba en los fundamentos de su iniciativa la legisladora catamarqueña –que hacemos propio aquí-, diversos preceptos constitucionales que hablan del desarrollo armónico de la Nación y que “… guiaron los pasos de quienes hace décadas atrás ocuparon estas mismas bancas y pensaron a una Argentina integrada y desarrollada en toda su extensión. Fueron las líneas directrices …que guiaron a las Señores y Señores Diputados y Senadores de la Nación, tanto en 1911 como en 1946, para sancionar las Leyes 8203 y 12891-esta última de autoría del Dr. Vicente L Saadi- por las cuales se aprobaba la construcción de una línea férrea desde la ciudad de Tinogasta ( Provincia de Catamarca ) hasta el límite con la República de Chile por el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, para integrar nuestros ramales ferroviarios con los de la hermana República de Chile.

Fue el espíritu visionario de hombres y mujeres que … visualizaron la importancia estratégica de una integración ferroviaria con Chile por un Paso cordillerano como el de San Francisco, que sólo hace pocos años atrás y por esfuerzo propio del Gobierno de Catamarca encabezado por Dn. Arnoldo Aníbal Castillo y del pueblo de la Provincia de Catamarca, fuera totalmente asfaltado, para permitir a la Provincia salir de su aislamiento al estar geográficamente recostada sobre la Cordillera de los Andes, abriendo caminos de común unión con centros geopolíticos y socioeconómicos de importancia…”

Haciendo un repaso histórico, podemos decir que han pasado más de ciento diez años de la sanción de la Ley 8203, promulgada por Decreto 2984/1911 que ordenaba la construcción de un ferrocarril, en base a los estudios efectuados y al presupuesto que había sido formulado por el entonces Ministerio de Obras Públicas, que conectaba el sistema ferroviario argentino con el de la República de Chile por el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO. Poco menos de setenta años ha pasado desde la sanción de la Ley 12891 de 1946, que no sólo reeditaba la autorización para construir el ferrocarril, conforme lo había ordenado la norma sancionada en 1911, sino que además declaraba de utilidad pública y sujetos a expropiación los terrenos requeridos para llevar adelante dicha obra y los adyacentes a las estaciones a construirse, hasta una zona cuadrada de un kilómetro de lado, para su loteo y enajenación en subasta pública, a la par que autorizaba al Poder Ejecutivo Nacional a concluir Convenios con el Gobierno de Chile para la realización y explotación del citado ferrocarril.
Y aún la Provincia de Catamarca y toda la región esperan.

Sería largo continuar con el repaso histórico de las decisiones que fueron configurando el modelo o la matriz del desarrollo geo-económico de la Argentino y que ordenó poblacionalmente su territorio, casi como una consecuencia deseada, donde primó el desarrollo del puerto en desmedro de las economías regionales que antaño, forjaron el crecimiento e incluso la independencia del suelo patrio, y en tal sentido me remito a los fundamentos de mis predecesores en este H. Congreso que dieron luz a las leyes de mención y a todos quienes luego intentaron en vano reeditarlas para hacerlas realidad.

Pero rescato un fundamento en particular, sostenido por quienes pergeñaron en la década pasada la necesidad de construir las vías férreas que las leyes ordenaron y que diversos gobiernos incumplieron : “…Tal vez ha llegado la hora de abrir la puerta al desarrollo de todo el potencial económico que Argentina, sus provincias y sus países limítrofes, pueden ofrecer a las naciones del Asia Pacífico, usando los pasos internacionales que jalonan nuestra extensa frontera con Chile, entre los cuales el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, localizado en territorio catamarqueño, tiene características naturales excepcionales que -por ser reconocidas desde hace siglos- lo convirtieron en una vía de comercio muy activa en otras épocas, situación que determinó que el propio Domingo Faustino Sarmiento en epistolarios dejara constancia de la importancia de esta vía de comunicación con Chile…”.

Y tan cierto es esta aseveración que hoy el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, ofrece adelantos en materia vial por encontrarse íntegramente pavimentado en territorio argentino y en un importante nivel de avance su pavimentación en la zona trasandina, y a ello se suma el marco legal establecido por las leyes nacionales 8203 y 12891, cuya vigencia ratificamos y cuya aplicación solicitamos.

Por eso este H. Congreso hace muy poco tiempo atrás ha declarado a dicho Paso como de “interés nacional”.

Y se hace necesario entonces, hacer referencia a diversas situaciones que ratifican la imperiosa necesidad de atender las vías de conectividad que permitan hacer de la Cordillera de los Andes, una gran vía de conectividad Pacífico / Atlántico.

Por caso la firma entre Argentina y Chile del Tratado de Maipú de Integración y Cooperación el 30 de octubre de 2009, aprobado por este H. Congreso por Ley 26.561, y que entre sus objetivos, previstos en el artículo 1°, expresa: “g). Intensificar las acciones tendientes a mejorar y ampliar la conexión física entre los territorios de cada una de las Partes, mediante la promoción y realización conjunta o coordinada de obras de infraestructura en materia de energía, transporte y comunicaciones”

Así también contribuye a galvanizar la necesidad de la construcción de una línea férrea por el Paso de San Francisco, y vuelvo a reiterarme en ello, la reciente sanción de este H. Congreso de la Ley 27090, por la que ha sido declarado “de interés nacional al Paso Internacional San Francisco en la provincia de Catamarca y el Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino, que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico.”; norma que además en su artículo 2° reza que “…en función del desarrollo regional y la integración binacional…”, ordena al Poder ejecutivo Nacional a adoptar “…las medidas necesarias para la implementación de esta ley, denominando al mismo: ‘Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino’.”

Por su parte, y en atención a la reciente sanción por parte de este H. Congreso, del Convenio Marco de Cooperación en Materia Económica y de Inversiones, entre el Gobierno de la República Argentina y el Gobierno de la República Popular de China, suscrito en Buenos Aires –República Argentina- el 18 de julio de 2014, y resultando inobjetable el rol rector de la economía del gigante asiático en el nuevo escenario internacional y, más allá de mis diferencias en orden a la aplicación de dicho Convenio Marco, sería propicio que por conducto del Ministerio de Planificación Federal, se auscultara la posibilidad de atraer inversiones interesadas en el desarrollo de dicha vía férrea, precisamente por las características geográficas de su enclave y porque ella atravesaría una zona de franco desarrollo minero a uno y a otro lado de la Cordillera de los Andes.

5 de enero de 2017

Santiago del Estero: La dilatación de vía por ola de calor, el enemigo Nro. 1 de los trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gran ola de calor que están sufriendo las distintas provincias del NOA, donde en algunos lugares el termómetro trepó hasta los 55º centígrados, hizo que la infraestructura de vía no soportara tan altas temperaturas y la dilatación se hizo dueña de varios tramos.

Tal es el caso del descarrilamiento sufrido por un tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) el día 30 de Diciembre de 2016 al norte de la ciudad de Frías entre las poblaciones de Quirós y San Antonio de la Paz, en la vecina provincia de Catamarca. 


Según el relato del diario El Liberal, se trató de una formación compuesta por la locomotora y 18 vagones cargados de azúcar que venían desde el Ingenio Ledesma (Provincia de Jujuy) teniendo como destino final la Playa de Cargas Saldías.

"Se trata de una zona en la que el terreno es sumamente blando, si bien hay ripio en donde se apoyan los durmientes y las vías, son tipos guadales con más de un metro de profundidad de tierra suelta", contó a El Liberal un experimentado ferroviario de la zona que se llegó hasta este lugar.

Pero esto que de por sí ya es un agravante que hace vulnerable el andar de las formaciones, se ha sumado el calor como condimento determinante de peligro.

"Las vías se desplazaron más de dos metros hacia la izquierda (con dirección norte a sur) lo que ocasionó que al paso del tren, alcanzaron a pasar siete vagones y a partir del octavo hacia el final de la formación descarrilaron, sin que lleguen a caerse, pero sí se enterraron en la caliente tierra suelta", contó.

Desde el lunes 2 de enero más de quince operarios pertenecientes a la sección Vía y Obras del Belgrano Cargas, provenientes de las estaciones de San Pedro de Guasayán, Frías y Recreo (Catamarca) despliegan un arduo trabajo para volver a encarrilar los vagones para que el convoy nuevamente se levante.

Además del esfuerzo humano, se trabaja con un camión de vía que transporta los durmientes y una pluma que acomoda los rieles, reemplazando los doblados por otros nuevos.

Dilatación lineal en vías férreas antiguas y modernas

Para tener un poco de noción de cómo podría superarse el problema de la dilatación de la infraestructura de vía en varios de los ramales de las distintas líneas ferroviarias, sobre todo aquellas que se encuentran abandonadas a la buena de que alguién se acuerde de ellas para repararlas, y para conocimiento de nuestros lectores, transcribimos una nota de Aula de Física y Química (http://fisica-quimica.blogspot.com.ar/2009/03/dilatacion-lineal-en-vias-ferreas.html), que expresa lo siguiente:

En clase seguramente habrás comprobado y calculado la dilatación lineal que experimenta un cuerpo de cierto material de longitud determinada al someterlo a un aumento de temperatura. Básicamente este fenómeno es la dilatación lineal.


Por lo general cuando el profesor explica la dilatación lineal, utiliza como ejemplo la dilatación de los raíles de la vía del tren, y nos hablará de las juntas de dilatación que antiguamente había entre raíl y raíl. Tal vez si el profesor está entrado en años, recuerde el soniquete que hacían los trenes al avanzar sobre dichas juntas de dilatación. Estas juntas de dilatación entre ellos, producía el característico traqueteo de los ferrocarriles, con traviesas de madera tratada para evitar la putrefacción.

Sin embargo la realidad actual es diferente, pues en las vías del tren no se aprecian las juntas de dilatación.....¿cómo se solventa el problema de la dilatación lineal?


Técnicamente hablando las juntas entre raíles se denominan también junturas. Actualmente para la unión de carriles entre sí, en el caso del ferrocarril, puede hacerse mediante juntas atornilladas a los carriles a unir o mediante soldaduras aluminotérmicas: se trata de una soldadura que confiere una dureza en la zona de unión similar a la del resto del raíl, recomendada para la unión de raíles que han de estar sometidos a cargas dinámicas. 


Pero su preparación es dificultosa: hay que realizar los moldes, soportarlos, preparar la zona, verter el material, quitar rebabas, etc.La soldadura aluminotérmica es un procedimiento de soldadura utilizado en railes de vías férreas. Se basa en el proceso, fuertemente exotérmico, de reducción del óxido de hierro por el aluminio, según la fórmula
Fe2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe + calor

Desarrollada por DELACHAUX en 1902, esta soldadura se realiza mediante un molde refractario colocado en los extremos de los carriles a unir, dentro del cual se vierte el acero fundido producto de la reacción, la cual se inicia con un fósforo.

El óxido de hierro y el aluminio, finamente molidos, (-esta mezcla es vendida bajo el nombre comercial de Thermit como fuente de calor para soldar-) provienen de la porción de soldadura, la cual se dispone dentro de un crisol situado encima de los carriles a soldar. Una vez alcanzada la temperatura adecuada, del orden de los 2000 °C, se produce el destape del crisol mediante un fusible situado en la base, y el colado del metal fundido, que llena el molde.

Una vez iniciada la reacción el proceso es muy rápido y el material fundido fluye dentro del molde de manera estudiada, quedando el acero entre los extremos a soldar y vertiendo la escoria de corindón en una cubeta. Tras el vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porción de soldadura y se procede a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o cortamazarota, para luego realizar el pulido de la superficie de rodadura del carril.

Cuando se sitúan los moldes para la soldadura los huecos se rellenan con una pasta selladora, diseñada especialmente para soportar la temperatura, y así evitar fugas.

Por último, desde Crónica Ferroviaria queremos expresar que si las cuadrillas de Vía y Obra estuviesen operando como en la época de la antigua empresa Ferrocarriles Argentinos esto no hubiese ocurrido, porque antes que el tren de carga llegase a la zona donde se produjo la dilatación de vía dicha cuadrilla ya lo hubiese denunciado al patrullar con tiempo el tramo. 


Hay veces que por querer ahorrar en personal, se llega a la aberración que después los gastos que produce el descarrilamiento en todo sentido (sin pensar que el accidente no tenga que lamentar desgracias personales) es mucho mayor que si hubiese personal patrullando las zonas propensas a sufrir dilataciones (como otros inconvenientes) de vía. Amén que se le da trabajo a la gente.

Pero bueno, hay veces que se piensa más con el bolsillo.

6 de diciembre de 2016

Catamarca: Verla pasar

Actualidad

Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos,...

Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos, cuando las vías fueron marcando el itinerario del progreso provincial suena ya, más que a esperanza, a extrema ingenuidad, a una candidez digna de un niño de corta edad.

Para Catamarca, el tren se fue para no volver. Al menos como lo recuerda la memoria nostálgica de los que ya peinan canas, es decir, como un transporte que llevaba vida entre sus vagones. Trenes de pasajeros que alteraban con su bullicio la monotonía del árido paisaje catamarqueño por donde transitaba.

A lo sumo, sueñan todavía algunos, veremos algún día pasar un tren de carga, llevando nuestros productos a los grandes mercados.


Esa es, según parece, la ilusión que nos queda. Pero esos sueños chocan a menudo con la cruda realidad que se ha empeñado en los últimos años en volvernos desconfiados. Realistas, dirán algunos, a fuerza de advertir como los proyectos de reactivación del ferrocarril se fueron derrumbando uno por uno. En este gobierno, en el anterior y en los que los antecedieron también.

El gobierno que tuvo vigencia hasta diciembre del año pasado invirtió para la recuperación del ferrocarril, pero centró sus esfuerzos en los trazados cercanos a la capital del país.

Desde la actual gestión nacional se promete la puesta en marcha de un ambicioso plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano en el Norte Grande del país. Pero las provincias beneficiadas son, según la enunciación del proyecto todavía en veremos, Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.

La idea es que el ferrocarril funcione como un medio de transporte de la producción de estas provincias hacia los puertos del litoral o hacia los grandes centros urbanos para de esa manera abaratar el costo del flete. 

Para graficar cómo inciden los costos del transporte bastará decir que es más caro llevar una mercadería desde Salta a Buenos Aires que desde el puerto de la capital argentina a un puerto europeo. 

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es aproximadamente un 50% más barato que el de camiones. El estado de las vías férreas que sobrevivieron al paso del tiempo desde que la dictadura militar, primero, y luego el menemismo, decidieran destruir el sistema ferroviario argentino, es pésimo, por lo que se requiere de una inversión muy fuerte para recuperarlas. 

Pero Catamarca ha quedado otra vez al margen, aunque Tucumán quede cerca.
El gobierno provincial viene gestionando desde hace varios años la posibilidad de recuperar el tramo del ferrocarril Belgrano Cargas que une Andalgalá, en nuestra provincia, con Cebollar, en La Rioja. El anterior ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había dado un sí tímido. Pero el proyecto no prosperó.

Ahora no hubo siquiera tal promesa.

Tal vez si la minería vuelve a generar volúmenes de producción como los que registró Bajo La Alumbrera hasta hace algunos años, el gobierno provincial tenga un argumento de peso para gestionar con ciertas chances la vuelta del tren a Catamarca.

Mientras tanto, como en tantos órdenes de la vida, Catamarca la ve pasar al lado.ElAncasti.com

11 de julio de 2014

Catamarca: Randazzo anunció que el gobierno Nacional apoyará la creación de una terminal multimodal de cargas en la localidad de El Recreo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, llegó hoy a la Provincia de Catamarca donde, en compañía de la gobernadora, Lucía Corpacci, brindaron una Conferencia de prensa donde anunció que “por decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner estamos recuperando el ferrocarril a lo largo y ancho del país, y en Catamarca realizaremos un importante aporte para la construcción de un centro multimodal de transporte de cargas en El Recreo”.


“Este es un proyecto en el que veníamos trabajando junto a la gobernadora, y que beneficiará a la provincia, ya que reacondicionaremos esta área para que pase el ferrocarril Belgrano y ayude a la producción regional abaratando de manera sustancial los costos de la logística”, añadió el Ministro.

Florencio Randazzo destacó que “nos verán trabajando, acercando soluciones a los problemas de la gente y, en este caso, colaborando en la competitividad de las economías regionales tan importantes para nuestra querida provincia de Catamarca”.

25 de febrero de 2011

FERROVIARIOS TAFICEÑOS ENTREVISTARON A LA PRESIDENTA EN CATAMARCA


Gacetilla de prensa de la Agrupación Kirchnerista Ferroviaria Talleres de Tafí Viejo - Tucumán

Los trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo le hicieron llegar un informe a la señora Presidenta de la Nación, sobre los trabajos realizados y las necesidades de la planta.

Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner

Un grupo de trabajadores de los talleres, integrantes de la Agrupación Ferroviaria Kirchnerista, acompañados por el concejal taficeño, señor Hectór "Roly" Arroyo, participaron del acto de reapertura de la fabrica recuperada ENCATA, que se encuentra ubicada en la localidad industrial de Pantanillo en la Provincia de Catamarca. Este emprendimiento fue reabierto el miércoles pasado por la señora Presidenta ante un multitud de catamarqueños que fueron al acto.


La gente de la Agrupación con el Ministro de Trabajo, Carlos Tomada


En la ocasión, la delegación tucumana, además de plantearle a la primera mandataria todo lo relacionado a los talleres ferroviarios, dialogaron con el Ministro de Trabajo de la Nación, Dr. Carlos Tomada, quien por instrucciones presidenciales recepcionó la documentación, a fin de elaborar un informe. También, el concejal Arroyo y los compañeros Pablo Díaz y el Ing. Carlos Villa, mantuvieron charlas con el Ministro de Agricultura, Ing. Julián Dominguez, y con el Secretario de Derechos Humanos de la Nación, Dr. Luis Duhalde, a los que les transmitieron las inquietudes relacionadas con la ciudad del Limón.