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20 de mayo de 2023

Estación Rosario Sur. Mucho uso, poca inversión

Actualidad

Desde que se inauguró hace ocho años, los usuarios y usuarias que utilizan el servicio señalan las mismas promesas incumplidas de las cuales también se quejan los vecinos y vecinas del barrio. La demanda se multiplicó inversamente proporcional a las mejoras de la estación.

Pasaron unos ocho años desde la inauguración de la estación Rosario Sur en San Martín y Batlle y Ordóñez, en la zona sur de Rosario. Apenas se cortaron las cintas prometieron que el flamante espacio contaría con bar, negocios gastronómicos y locales comerciales. Casi una década después la estación sigue en la lista de espera.

No solo se enfocaron los anuncios en el ex Apeadero Sur, sino también en presuntas mejoras en el barrio, mayor presencia de fuerzas de seguridad, eliminación del basural a cielo abierto, pero, sobre todo, reubicación de vecinos y vecinas que constantemente ponen en riesgo su vida por vivir a la vera de las vías del tren que se dirige a Retiro. Esto también sigue siendo una cuenta pendiente.

Si bien, según datos de Trenes Argentinos Operaciones, el servicio del tren entre Rosario y Retiro registró un crecimiento de más del 58 % respecto a la prepandemia. En enero de 2020 se emitieron 19.463 boletos, mientras que en igual mes de este año viajaron 30.800 pasajeros, las inversiones no incrementaron de forma proporcional.

Esperar el tren en la estación es sentirse “desamparado” como relató Julia, una vecina del barrio a Mirador Provincial. Es que ella “frecuentemente” viaja a Buenos Aires por este medio porque tiene familiares allá. “La verdad es que ni el baño se utiliza y no hay ni un bar ni una climatización que te permite estar cómoda”, agregó.

El servicio de tren sale todos los sábados a las 6:12 de Retiro y llega a las 11:52 a Rosario Norte. Y vuelve a la ciudad de Buenos Aires los domingos a las 16:26 llegando a las 22:06.

Otro pasajero frecuente es Gastón, quien contó a este medio que la “inseguridad” está “a la orden del día”. Como es comerciante, todas las semanas viaja a Capital Federal por asuntos laborales. “Cuando vuelvo con bolsos me da mucho miedo que me afanen, porque la zona está desprotegida, no hay presencia de ningún agente por acá y menos en la estación”.

Cerca de 70 millones de pesos le costó al Estado nacional reconstruir la estación hace ocho años. La mega obra prometía ser el reseteo del sistema ferroviario, pero terminó siendo un globo decorado de ilusiones rotas y una decepción más para los vecinos.

La impactante obra, que tiene más de 1.200 metros cuadrados, ascensores, escaleras mecánicas, una sala de espera para más de 500 personas y un andén con una extensión de 300 metros, prometía ser el puntapié inicial de la puesta en valor de una zona deprimida y la posibilidad de realizar nuevamente una conexión veloz con Buenos Aires, tan exitosa como supo serlo en décadas pasadas, pero que aún sigue esperando.

Los pasajeros tienen que cruzar las vías para poder subirse a una formación, no hay ningún tipo de negocio funcionando dentro, ni siquiera un bar para tomar un café mientras se espera. Tampoco hay una zona de confort para los días de extremo frío o calor. De noche, la mayoría de las personas, se siente aislada e insegura.

Otra de las quejas de los usuarios pasa porque si bien los pasajes son accesibles, los horarios de salida y regreso son sumamente incómodos y escasos; y hay una notable falta de conectividad entre la estación y el resto de la ciudad.

Tras las promeses esgrimidas, hoy en día, en el barrio Irigoyen, donde se ubica la estación, todo sigue igual. “No hay seguridad ni luminarias, los chicos cruzan las vías como si fuese una cortadita, hay perros durmiendo en las vías (por las que pasa el tren) y nuestras casas están a centímetros de ellas. Es un riesgo que se corre todos los días”, relató Paola, otra vecina de la zona.

Reubicación, el gran sueño

Desde hace décadas cientos de familias viven a la vera de las vías del ferrocarril en distintos puntos de la ciudad, sin más intenciones que ubicarse en una pequeña parcela de tierra para intentar construir su vivienda, se enfrentan todos los días a innumerables riesgos.

Entre animales, niños corriendo y madres que salen a trabajar, el angosto pasillo con vías se transforma en una calle muy transitada que carece de cualquier medida de seguridad que proteja a los vecinos del riesgo que conlleva caminar por allí, ahora que el tren llega y parte todos los días.

“Hace un tiempo, un tren al pasar por acá destruyó la fachada de una casilla y le arrancó el brazo al dueño de casa, es tremendo y sabemos que nadie está exento de que le pueda pasar lo mismo”, señaló otra de las vecinas del Apeadero Sur que se acercó a dialogar con este medio.

La mayoría de las familias que viven a centímetros de la vía caminan por ellas con mucha naturalidad, pese a saber el riesgo que conlleva. “No queda otra que caminar por las vías para salir de acá, porque nuestras casas están construidas frente a las vías y no hay otra salida esquivarlas”, explicaron las jóvenes vecinas.

El hecho de que las familias estén ubicadas allí, invisibles al incesante tránsito vehicular que circula por la avenida San Martín (paralela a las casillas), genera que “la mugre, la basura se acumulen” y se formen depósitos de residuos que no sólo expanden un olor hediondo, sino que “atraen ratas, cucarachas, lauchas” y otras alimañas. “Es horrible convivir con eso y más cuando hay chicos”, cuentan las vecinas.

Aunque el volumen de personas que transitan por la estación y el barrio Irigoyen va en aumento, las tan ansiadas y necesarias obras siguen brillando por su ausencia. La desidia oficial sigue generando desazón entre los vecinos y vecinas que, no obstante, mantienen la esperanza de que, algún día, se cumplan las promesas.ElMirador.com

7 de abril de 2022

¿Para cuándo el tren de pasajeros Once de Septiembre - Pehuajó -Trenque Lauquen?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya desde el año 2018 que desde la Municipalidad de Pehuajó y Trenque Lauquen vienen solicitando la vuelta del tren de pasajeros hacia dicha ciudad bonaerense, pero lamentablemente eso no se produjo en esos años porque el ex Ministro de Transporte de la Nación de ese entonces, Guillermo Dietrich, en el Foto de Intendentes de Cambiemos realizado en la ciudad de Olavarría (Provincia de Buenos Aires) había expresado, según palabras del Intendente de Trenque Lauquén que "las vías están prácticamente destruidas, hoy sólo circula lo que es carga. Que vuelva el tren de pasajeros es muy difícil. Pero también hay que mirarlo del otro lado, ya que se va a hacer una inversión enorme en convertir la Ruta Nacional 5 en autopista". Esto último no era novedad, ya que se sabía que Dietrich tenía muchos intereses sobre el sistema de transporte automotor. 

Ya en Enero del año 2020 al estar habilitado el servicio desde Once de Septiembre hasta Bragado de la Línea Sarmiento, vuelven a la carga los intendentes de Bragado y Trenque Lauquen para el servicio de pasajeros se pueda extender, en una primera etapa, hasta esas dos importantes ciudades del Oeste bonaerense para después ver las posibilidades de llevarlo hasta General Pico y Santa Rosa (Provincia de La Pampa).

Cuando el tren de pasajeros pasaba por Trenque Lauquen con destino a General Pico y Santa Rosa (La Pampa) 

Hay que recordar que se realizó una prueba de inspección del estado de la infraestructura de vía en un vehículo bivial desde Carlos Casares hasta Trenque Lauquen y en esa oportunidad viajó el Intendente Municipal de esta última ciudad donde expresó que "como el tren de pasajeros llegó hasta Bragado, los intendentes municipales de las localidades donde el tren realizaba paradas cuando hasta el año 2015 llegaba hasta General Pico y Santa Rosa (La Pampa), empezamos a trabajar para ver la posibilidad de que se vaya extendiendo y es lo que se había comprometido el ex presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, y que tuvimos la posibilidad de concretar este viaje de inspección de vía".

Prosiguió expresando el Intendente Fernández que "el recorrido sirvió para tomar real dimensión del estado de las vías y hablar con los que saben de este tema que ahora con información más precisa podrán hacer una simulación de cuánto tiempo tardaría un tren de pasajeros saliendo de Once de Septiembre y llegando hasta Trenque Lauquen".

Viaje de prueba realizado en Febrero de 2021. Estación Nueve de Julio

Durante el mes de Febrero de 2021 se realizó un viaje de prueba hasta las estaciones Nueve de Julio y Carlos Casares, en el viaje estuvo Darío Galía (Vicepresidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones) quien acompañado por el Director Nacional de la empresa FerroExpreso Pampeano, Hugo Moro, recorrieron las instalaciones de las estaciones y expresaron a la prensa que "es trascendental mejorar este servicio tan importante y que próximamente pueda llegar a Nueve de Julio, como así también, la importancia que plantean los vecinos de contar con un servicio de trenes de pasajeros a la vez de extenderlo hasta Carlos Casares, Pehuajó y Trenque Lauquen y en una segunda etapa hasta La Pampa".

En el mes de Agosto de 2021 se comenzaron a realizar trabajos de reacondicionamiento de la estación Nuevo de Julio por parte del Ministerio de Transporte de la Nación para dejar en condiciones la estación por la vuelta del tren de pasajeros. 


Vista de la estación Nueve de Julio de la Línea Sarmiento debidamente reacondicionada. Pero el tren de pasajeros no aparece. Fotos genteliza: Park Leloir

El día 06 de Septiembre de 2021 visito dicha ciudad el Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, que fue cuando estuvo el Tren Sanitario. Ese día el ministro adelantó que el servicio ferroviario de pasajeros podría restablecerse en Enero de 2022 en Nueve de Julio y Carlos Casares y que la vuelta del tren hasta Pehuajó podría demandar un tiempo más.

En cuanto al retorno del tren, Alexis Guerrera, señaló que "creemos que vamos a estar haciendo las pruebas para fines de Noviembre, principios de Diciembre y estimamos que para Enero de 2022 podemos pensar en brindar los primeros servicios de pasajeros. Vamos despacito, queremos dar pasos firmes, cortitos, pero seguro".

Por lo visto, y viendo que ya estamos en el mes de Abril de 2022 y que todavía no hay absolutamente nada organizado por la empresa Trenes Argentinos Operaciones para la extensión del recorrido del tren de pasajeros que en la actualidad une Once de Septiembre y Bragado llevarlo hasta Nueve de Julio, Carlos Casares y Pehuajó. Creemos que no se puede ilusionar a la gente de los pueblos con la llegada del tren que ellos tanto desean prometiéndoles cosas que después o no se cumplen o se lo hace solamente con un mísero servicio semanal. 

Se ve que algunas autoridades de esta administración olvidaron los consejos que les dejara el fundador de la mayoría del partido que hoy gobierna el país: "Mejor que decir es hacer, mejor que prometer es realizar".

7 de febrero de 2022

Cuándo comenzará a funcionar la nueva estación Panamericana de la Línea Belgrano Norte

Actualidad

El anticipo fue hecho por el ministro de Transporte bonaerense, Jorge D’Onofrio. La nueva parada ferroviaria del Ferrocarril Belgrano Norte estará cercana a la Autopista Panamericana. Los contratiempos que hubo en la obra.

Luego de años de espera, la estación Panamericana de la Línea Belgrano Norte en Pilar se encamina a convertirse en toda una realidad. Había comenzado a construirse en el año E2016 y, tras promesas incumplidas, contradicciones y hasta una causa penal por lavado de dinero vinculado al narcotráfico, quedó paralizada en 2017. En diciembre pasado se adjudicaron las obras y es inminente el comienzo de los trabajos.

El ministro de Transporte Jorge D’Onofrio anunció que "en las próximas semanas" se reactivarán los trabajos en la nueva estación, que estará entre Del Viso y Villa Rosa, cabecera del ramal que tiene su otra terminal en el barrio porteño de Retiro, a 300 metros de la Autopista Panamericana. La inversión es de $229 millones y la obra se adjudicó a la empresa OCSA S.A.

A su vez, el funcionario adelantó que espera que «no más allá de mitad de año, la estación debería estar totalmente operativa». Los trabajos comprenden la elevación de los andenes, para lo cual se reutilizaría parte de las losetas colocadas bajo las plataformas que ya están construidas pero que nunca se inauguraron.

Además está prevista la construcción de módulos SUBE, rampas, escaleras, boleterías, instalación de refugios, terminación de edificios y dependencias, colocación de luminarias LED, cartelería, cerramientos y la ejecución de un camino peatonal de acceso a la estación desde la Avenida 12 de Octubre, colectora de la autopista.

El proyecto global contempla también la elevación de andenes en las estaciones de Retiro, Aristóbulo del Valle, Padilla, Munro, Florida, Ciudad Universitaria, Carapachay, Villa Adelina, Boulogne, Montes, Sourdeaux, Villa de Mayo, Los Polvorines, Pablo Nogués, Del Viso, Villa Rosa y Don Torcuato. Hay 5 que aún no lo tienen y son Tierras Altas, Tortuguitas, Grand Bourg, Saldías y Manuel Alberti.

La historia del demorado proyecto de la estación Panamericana en Pilar

La nueva estación Panamericana fue un proyecto que nació durante el último gobierno de Cristina Kirchner, con Florencio Randazzo como ministro de Transporte. Estaba pensada como una parada «VIP» a la que arribaría un tren con internet por wifi y aire acondicionado, en paralelo con un moderno estacionamiento cuya obra encararía el sector privado para transformar la zona en un centro de trasbordo.

Sin embargo, luego el Gobierno modificó el proyecto para hacer una estación ferroviaria común y en 2017, ya con Guillermo Dietrich a cargo de Transporte, se volvió al proyecto original. Esos cambios generaron demoras pero nada comparado con lo que ocurrió meses después.

La obra quedó salpicada en una causa por lavado de dinero del narcotráfico cuando Gendarmería Nacional detuvo al empresario Mateo Corvo Dolcet, sindicado como cabecilla de una banda dedicada a blanquear activos de un narcotraficante colombiano. Era presidente de la sociedad Pilar Bicentenario, que construyó el edificio de 5 niveles llamado Pilar Parking donde confluirían cocheras para más de 920 vehículos, oficinas comerciales y consultorios médicos frente a la estación Panamericana. Además, había firmado en 2012 un convenio con Ferrovías, el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Pilar para construir y donar la mencionada estación de trenes.

El expediente judicial no involucró la traza ferroviaria, porque siempre perteneció al Estado, así que se continuó con el proyecto: hubo licitación y adjudicación, pero el contrato se rescindió poco después. El estacionamiento que estaba pensado para el centro de trasbordo se terminó convirtiendo en un vacunatorio municipal contra el Covid-19 y la obra de la parada del ferrocarril quedó paralizada hasta diciembre pasado cuando se adjudicó nuevamente el proyecto.Zonales.com

14 de junio de 2021

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires nuevamente vuelve a prorrogar el llamado a licitación por la obra de la Línea "F" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo había anticipado Crónica Ferroviaria con nota titulada "¿Se viene otra prórroga más de la obra para la construcción de la Línea "F" de Subte" fechada el sábado pasado, en el día de la fecha el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires vuelve a prorrogar el llamado a licitación que estaba proyectada para el día de mañana, martes 15 de Junio, al 18 de Agosto próximo que seguramente será nuevamente estirada la fecha hasta que algún día, no sabemos cuando, se dignen a invertir en nuevas líneas, a pesar que un Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires del mismo partido del que hoy gobierna, expresó que construiría 10 km. de Subte por año, cosa que jamás lo hizo.


Para conocimiento de nuestros lectores, la Línea "F" está proyectada para unir Plaza Italia, en el barrio de Palermo, con Barracas en el sur de la CABA. Su extensión en su primera etapa, entre Constitución y Plaza Italia, sería de 8,6 km. El inicio de su construcción estaba previsto iniciarla en el año 2016 (cosa que todavía no sucedió) y su costo estaba estipulado en 1.050 millones de dólares.

20 de febrero de 2020

Rosario: Intendentes de la región hablaron con Massa por obras en el transporte ferroviario y automotor

Actualidad

Los mandatarios del Gran Rosario plantearon la necesidad de modernizar las trazas de transporte ferroviario y automotor hacia los puertos.

Urgidos por impulsar la obra pública imprescindible para sus localidades, una decena de intendentes y jefes comunales del área metropolitana de Rosario se reunieron con el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación Sergio Massa. La preocupan principal de los jefes territoriales pasa por modernizar las trazas de transporte ferroviario y automotor de carga, especialmente aplicada al movimiento portuario.


Si bien el jefe político del Frente Renovador —parte integrante del gobernante Frente de Todos— no cuenta con la “lapicera” para poner en marcha obras que son exclusivo resorte del Ejecutivo nacional, es alta su incidencia política en futuras decisiones. Más aún, teniendo en cuenta que el ministro de Transporte, Mario Meoni, que sí tendrá incidencia en el desenvolvimiento de las obras viales, es un hombre del espacio político de Sergio Massa.

La saturación de los medios de carga en los cascos urbanos se ha convertido en un problema grave, en especial para las localidades del cordón industrial y portuario.

“Le expresamos a Massa, respecto de las obras pendientes, la importancia de definir la traza, tanto ferroviaria como automotor. Nuestras grandes empresas pretenden una traza que atraviese los cascos urbanos y nosotros no, tenemos otra traza posible”, contó Carlos De Grandis, intendente de Puerto San Martín, en exclusiva para La Capital. Fue luego de la reunión en el Palacio del Congreso, que se concretó a última hora de anteayer.

Promesas incumplidas

El conurbano rosarino viene sufriendo promesas incumplidas desde largo tiempo. Nunca se concretó el pretencioso plan circunvalar, que pretende transformar en autopista el anillo AO12 y acompañarlo de una línea ferroviaria de carga. En el último lustro, tampoco prosperó, para el caso de Puerto San Martín, el proyecto para una doble vía para camiones que en altura atraviese las conexiones de Este a Oeste con que ya cuenta la ciudad, así como el corrimiento del ferrocarril hacia el Oeste. “Esa obra solucionaría de manera definitiva el problema de los camiones en Puerto San Martín”, definió De Grandis, y luego agregó que “hubo una promesa del gobierno anterior de avanzar con el régimen de la Participación Publico Privada pero no hizo absolutamente nada”.

Massa les pidió a los intendentes que le presentaran un resumen de las cinco obras que consideran urgentes para la mejora en la infraestructura vial en el área metropolitana de Rosario. Y prometió una visita al cordón norte de la ciudad para abril

Además de De Grandis, participaron de la reunión: José María Pedretti (Roldán), Daniel Cinalli (Capitán Bermúdez), Esteban Ferri (Gral Lagos), Pablo Corsalini (Pérez), Adrián Maglia (Granadero Baigorria), Mario Fissore (Gálvez), Amado Zárate (Timbúes) y el diputado provincial Oscar Cachi Martínez, enlace político de Sergio Massa en la provincia de Santa Fe.LaCapital.com

26 de noviembre de 2019

Otra promesa incumplida. La compra de coches eléctricos de origen chino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Dada la necesidad de incorporar nuevas formaciones de trenes eléctricos, sobre todo en la Línea Roca donde todavía en la actualidad algunos servicios de pasajeros se cumplen con los viejos coches Toshiba, el Ministerio de Transporte de la Nación con Resolución Nro. 1382 de fecha 29 de Diciembre de 2017 y para reemplazar a dicho material de origen japonés, en su Artículo 1º "se autorizaba la convocatoria a la Contratación Directa por Exclusividad con la firma “CRRC QINGDAO SIFANG CO.LTD” a los efectos adquirir la cantidad de 200 coches de material rodante eléctrico, incluyendo el suministro de repuestos, herramientas, documentación técnica y prestación de servicios de capacitación técnica para la Línea Ferrocarril General Roca por un valor de 316.534.750,00 dólares en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires, en los términos del artículo 25 inciso d) apartado 3º, del Decreto Nº 1023/2001, conforme los fundamentos vertidos en los considerandos de la presente medida".


Posteriormente, pasaron cosas, y mediante Resolución Nro. 997 de fecha 08 de Noviembre de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, en parte de los Considerandos de la misma expresa que "en este sentido, la necesidad de incorporación de material rodante eléctrico de trocha ancha en función del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires Etapa Pre RER (Líneas Roca, San Martín y Sarmiento) ha cambiado drásticamente en determinados aspectos consecuencia de las dilaciones mencionadas, y redundó en la disminución del material rodante eléctrico de trocha ancha originalmente requerido, siendo la cantidad actual necesitada la de 70 Unidades Múltiples Eléctricas.

Asimismo, expresa parte del Considerando "que posteriormente, la Secretaría de Planificación del Transporte ha informado oportunamente que la evolución y trámite del Proyecto RER sufrió dilaciones que obedecen a diversas causas, entre las que señala la demora en los trámites y procedimientos administrativos requeridos para el correcto encausamiento del Proyecto mencionado a través del Contrato de Participación Público Privada (en trámite en el expediente Nº EX-2018-04630868-APN-SECOT#MTR) y la necesidad de efectuar las readecuaciones presupuestarias que han tenido incidencia en la proyección pautada inicialmente para dicho Proyecto".

Por lo tanto, el Ministerio de Transporte de la Nación en su Artículo 2º de la Resolución 997/2018 "se autorizaba la convocatoria a Licitación Pública Internacional de Etapa Múltiple, para la adquisición de 70 Unidades Eléctricas Múltiples (EMU), la provisión de la Documentación Técnica y la prestación de los servicios de Capacitación Técnica, Asistencia Técnica y Mantenimiento de unidades".

Faltando apenas 15 días para el traspaso del mando presidencial a otro partido distinto al gobernante, este llamado a licitación para la compra de 70 Unidades Eléctrica Múltiples (EMU) jamás se llevó a realizar, por lo que quedó todo en la nada. O sea, una promesa más incumplida.

25 de noviembre de 2019

Una promesa más incumplida

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de hacerle llegar una inquietud sobre lo que Crónica Ferroviaria publicó el 06 de Febrero de 2018 donde expresaba que el día anterior a la nota se envió un tren de prueba hasta estación Mercedes P. en la que viajaron directivos de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y representantes de los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad.

Se observa al presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila con dirigentes de los gremios ferroviarios cuando realizaron el tren de prueba 

En su publicación decía que se había llegado a una primera conclusión que era muy factible que se extienda el servicio de pasajeros que hoy se cumple desde Retiro - Pilar - Dr. Cabred hasta Mercedes P., lo que habría que realizar, según esta gente, era la elevación de los andenes, si es que los servicios se cumplían con las formaciones chinas de esa línea, "cosa que se haría entre estos cuatro meses".



También, terminaba su nota diciendo que "ojalá que esto se haga realidad, ya que se beneficiará a muchísima gente pues se le agregaría otra línea ferroviaria, que toca distintas localidades intermedias que la Línea Sarmiento y llegada a la CABA, uno a Retiro y el otro a Once de Septiembre".

Los que vivimos en la ciudad de Mercedes al enterarnos de esto nos alegramos mucho, porque veíamos la posibilidad de poder viajar a la Capital Federal eligiendo dos opciones, seguramente con distintos horarios.

Pasaron los días, los meses y el año, nada de eso se hizo, y por lo visto queda en una promesa más de un gobierno que solamente brindó eso, promesas y relatos. Muchas gracias, atte.
Jorge Alonso
lacueva_1998@yahoo.com.

22 de noviembre de 2019

El gobierno se va y deja los trenes con promesas incumplidas

Actualidad

La Línea San Martín sigue sin dos estaciones, el viaducto inconcluso y falencias de infraestructura. El Belgrano Norte continúa con estaciones provisorias. Y relicitaron la de Del Viso.

Una vez más, la promesa de electrificación del Ferrocarril San Martín cayó en saco roto y los anuncios que había hecho el gobierno de Mauricio Macri sobre los trenes quedarán inconclusos.

La línea que une a Pilar con Retiro y Cabred sigue teniendo demoras por obras aún sin terminar y falencias en la infraestructura, al igual que lo tiene el Belgrano Norte, en el que aún sus estaciones siguen siendo provisorias a 18 meses del inicio de los trabajos.

ESPERA. Esta semana, la línea San Martín sufrió importantes demoras.

En la línea que une Villa Rosa y Retiro, ninguna de las tres estaciones del distrito -Villa Rosa, Del Viso y Manuel Alberti- fue renovada, y junto a otras tantas del resto del recorrido, sus andenes aún no están elevados.

La obra va a un ritmo muy lento y siguen siendo las estructuras de caños tubulares y madera las que deben utilizar los usuarios para esperar a las formaciones.

Incluso la estación Del Viso tuvo que volver a licitarse, según señalaron desde Trenes Argentinos, por incumplimientos del contratista original, con quien rescindieron el vínculo.

La línea, que según cifras oficiales transporta a 108.000 pasajeros por día, podrá ver la continuación de sus trabajos en Del Viso recién en Enero próximo, mientras que aún no se conocen plazos para el resto de las estaciones.

Ante la consulta, desde el ente a cargo aseguraron que las obras se planificaron por etapas de forma escalonada. Mientras que remarcaron que tras la habilitación, hace una semana de la estación Carapachay llegará el turno de Aristóbulo del Valle, Boulogne, Villa Rosa y Don Torcuato.

Esos trabajos, además de la elevación de andenes, contemplan la colocación de baldosas guía para personas con discapacidad visual; la instalación de iluminación LED, sistemas de audio, cámaras de seguridad y molinetes SUBE, más la construcción de nuevas boleterías y baños públicos.

Reiterado

En los últimos días los usuarios del Ferrocarril San Martín se encontraron nuevamente con una promesa perdida en palabras: la electrificación anunciada, una vez más, por otro Gobierno nacional, queda trunca o al menos demorada y habrá que esperar para saber que dice la gestión entrante al respecto.
El parate de la electrificación se da por la paralización de los trabajos en el viaducto, por la falta de pago del consorcio a cargo de las obras, UTE Green-Rottio, a proveedores y subcontratistas. Y se suman nuevos inconvenientes.

En el mismo tramo elevado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el calor del último miércoles provocó la dilatación de los rieles que se torcieron, impidiendo que las formaciones pudieran pasar sobre ellos sin correr riesgos.

La obra, que sin terminar fue inaugurada por el presidente Mauricio Macri y el Jefe de Gobierno Porteño, Horacio Rodríguez Larreta, sobre el límite de las PASO, tampoco cumplió con la finalización de dos estaciones.

Se trata de las paradas de Villa Crespo (ex Chacarita) y La Paternal, donde desde hace más de cuatro meses que los vecinos no cuentan con el servicio, debido a que la reconstrucción de la estación está completamente frenada.

Según anunciaron desde la Secretaría de Transporte de la Nación, la continuidad de los trabajos quedará a cargo de la estatal porteña, Autopistas Urbanas (AUSA), pero no se retomarán hasta el próximo año.

4 Años anunció el Gobierno nacional saliente que llevaría la electrificación del San Martín, comenzando este año.

500 Millones de dólares anunciaron en octubre de 2018 que costaría la electrificación del San Martín.
Fuente: PilaraDiario.com

18 de marzo de 2019

Una burla de Macri a los habitantes del Norte: ¿Qué prometía el Plan Belgrano?

Actualidad

El "Plan Belgrano" fue presentado durante la campaña electoral de 2015 por Mauricio Macri como un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del norte argentino.

La propuesta apuntaba a captar votos en el Norte, prometiendo beneficiar a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.


Se proyectaba, de la mano de José Cano, una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, un fondo de reparación histórica de 50 mil millones de pesos en 4 años, solución habitacional para 250.000 familias, atención inmediata a los afectados por la pobreza extrema, y subsidios para las economías regionales e incentivos laborales, entre otros beneficios.

Las medidas concretas incluían:

Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

Transformar en autovía los tramos de las rutas 9, 34 y 14. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo.

La construcción de 150.000 viviendas sociales y los 100.000 créditos para compra y para alquileres subsidiados se complementará con obras de agua potable y cloacas.

Una rápida intervención en los lugares donde existe hambre, desnutrición y mortalidad infantil y materna altas. Ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo y universalizar un ingreso ciudadano independientemente de la situación laboral de los padres, ya que el norte 250.000 chicos no reciben ese beneficio.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.

Ampliación de la cobertura de preescolar para los chicos de 3, 4 y 5 años y en todas las escuelas de la región habrá Internet para mayor acceso a la información, expansión de conocimientos y estimulación en la creatividad.

Fortalecimiento la Atención Primaria de Salud en toda la región con la ampliación de la cantidad de hospitales públicos y médicos.

Luego de tres años y medio, las falsas promesas contrastan severamente con la realidad del postergado Norte Argentino.

La situación regional se agravó por los resultados objetivos de la gestión de Mauricio Macri: más inflación, más pobreza, más recesión y más endeudamiento del país.Contexto.com

1 de febrero de 2019

"¿Somos idiotas?": el subte de Santiago de Chile tiene 140 km y el porteño apenas 60

Actualidad

La ciudad trasandina acaba de inaugurar una nueva línea de metro con 22 kilómetros de largo. "Hay que ser idiota para no construir un kilómetro por año", había dicho Macri antes de ser jefe de gobierno.

La ciudad de Santiago de Chile inauguró una nueva línea de subtes con 22 kilómetros de extensión, que llevó el sistema del metro trasandino a un total de 140 km de recorrido. El mapa del transporte subterráneo de Santiago contrasta de manera casi terminal con lo que sucede en Buenos Aires, una de las ciudades más pujantes de América, que cuenta con apenas 60 kilómetros de vías.

"¿Somos idiotas que no podemos construir a 15 km de subte por año?", se preguntó Mauricio Macri en la campaña electoral de 2007 que lo llevó finalmente a gobernar la ciudad durante dos períodos. Los resultados de la gestión PRO en la Ciudad están lejos de aquella promesa de campaña.

Estación Santa Fe Línea "H"

Como muestra del despropósito alcanza con indicar que entre 2016 y 2018 el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta construyó 500 metros.

Los 22 kilómetros de la flamante Línea 3 del subte chileno se recorre en 30 minutos y sirve a 400 mil pasajeros por día. Une la ciudad de noroeste a este pasando por el centro de la capital chilena e incluyendo a los municipios de Quilicura, Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa y La Reina. Los tres primeros no contaban con servicio de subtes hasta ahora.


La nueva línea, además, permite combinar con toda la red. En este marco se destaca también la Línea 6, que fue construida en simultáneo a la 3 e inaugurada en noviembre de 2017.

Según se prevé, para el año 2025 Santiago de Chile tendrá una red de subtes con 215 kilómetros de recorrido.InfoNews.com

5 de septiembre de 2017

La Plata: Siguen llegando las promesas, pero no el tren eléctrico a nuestra ciudad

Actualidad

El lento ritmo de las obras de electrificación del tren Roca -en lo que se refiere a su recorrido completo hasta nuestra ciudad, ya que, como se sabe, las formaciones eléctricas llegan sólo hasta City Bell- abre nuevas dudas acerca de la fecha en la que, finalmente, podrá concretarse un emprendimiento tan largamente reclamado por los platenses.

Tal como se informó en este diario, las promesas oficiales volvieron a verse desmentidas por la realidad. El 6 de septiembre de 2015 partió de los andenes el último tren de pasajeros con locomotora diésel rumbo a la estación Constitución. Se dijo entonces que en noventa días llegarían las nuevas formaciones eléctricas. Sin embargo, ya pasaron dos años y los trenes eléctricos siguen sin llegar a La Plata.


La más reciente de las fechas de inauguración incumplidas -el mes de agosto- acaba de pasar sin pena ni gloria; ya fue reemplazado por septiembre. En el Ministerio de Transporte nacional aseguraron ahora que un hecho delictivo “obligó a replantear todo el cronograma de obras”, en alusión al saqueo del obrador de Supercemento en Villa Elisa, durante la madrugada del 26 de junio pasado. Tal como se informó en su momento, el depósito de la empresa que tiene a su cargo el tendido del cableado entre las catenarias de alimentación del ramal fue vaciado por ladrones que se tomaron dos horas para cargar con grúa, entre otras herramientas y aparatos, seis bobinas de cobre de más de un metro y medio de altura.

Como directos perjudicados de estas demoras se encuentran los miles de pasajeros que, de ese modo, continúan obligados a concretar esperas eternas para tomar los micros que reemplazan al servicio ferroviario, en el tramo que va de La Plata a Berazategui y viceversa.

Lo cierto es que -más allá de confiar en que los anuncios se conviertan, de una buena vez, en hechos concretos- la obra de electrificación ferroviaria hasta nuestra ciudad debiera servir como ejemplo de lo que no debe ser, de lo que no debiera ocurrir nunca más. Que se haya tardado más de sesenta años en concretar la electrificación de un tramo ferroviario de 50 kilómetros de extensión constituye, ciertamente, un claro exponente de la inoperancia mayúscula de muchas y sucesivas administraciones.

Inoperancia que se ha traducido para la población de la zona en la penosa necesidad de viajar en condiciones cada vez más deprimentes, pues la calidad del servicio ferroviario nunca dejó de declinar aún más. Lo cierto es que, además, la falta de electrificación del servicio ferroviario constituyó un claro perjuicio para la capital del primer Estado, que, además de haber bregado por ella en forma infatigable -uniendo la voluntad de gobiernos y de entidades intermedias que se manifestaron reiteradamente en su favor- se vio discriminada y postergada frente a otros ramales que sí obtuvieron las ventajas modernizadoras que supone ese sistema.

Es de esperar, entonces, que los anuncios oficiales no concluyan -como tantas otras veces- en una nueva frustración y que, cuanto antes, concluya esta inconcebible demora en la aplicación de un adelanto indispensable en materia de transporte ferroviario. Tal como se ha dicho tantas veces, la importancia demográfica y política de la ciudad de La Plata aconseja, desde hace demasiado tiempo, que se vea contemplada de una vez por todas en la ejecución de una obra que no es compleja y que, según dijeron siempre los especialistas, ni siquiera es demasiado costosa, en comparación con los beneficios que ella aparejará.DiarioElDía.com

31 de agosto de 2017

Ya no hay excusas para no hacer Subte

Actualidad

Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.


Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

13 de junio de 2016

De la promesa de diez kilómetros de subte por año a la resignación sin escalas

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¿Qué quedó de la promesa del actual presidente respecto a construir 10 kilómetros de subte por año? Desidia y políticas de transporte que a corto plazo no beneficiarán al subte de la ciudad.

Cuando sucedía la campaña para Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, allá por el 2007, Mauricio Macri realizó promesas que nunca cumplió. Entre muchas de ellas, diez kilómetros de subterráneo. Hoy, casi diez años después, la línea de subte sólo avanzó dos estaciones de la línea H mientras que sufrió groseros aumentos de tarifa.

A la línea C, por ejemplo, le compraron 30 coches Nagoya 5000 de Japón con 35 años de antigüedad pero sólo llegaron 18. En la D, en tanto, se prometieron 30 formaciones con aire acondicionado. Comenzaron a incorporarse las primeras pero aún no se terminó la obra.


El presidente inauguró dos nuevas estaciones de subte de la línea H, correspondientes al tramo norte de ampliación de ese ramal. Con las estaciones Córdoba y Las Heras, el subte busca unir la zona sur de la Ciudad con la zona norte. Por primera vez y casi diez años después el subterráneo llegó al barrio porteño de Recoleta.

En dicha ocasión, el actual gobernador de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta anticipó que su administración piensa en la ampliación de la red de subte con nuevas líneas, pero cuando se le preguntó cuáles, cuándo y dónde, no dio información al respecto. De hecho, cuando se ingresa al sitio del subte de la ciudad, la solapa de "Plan de expansión" no funciona.

Así que esa promesa de diez kilómetros por años que se vio opacada por inauguraciones de distinta índole respecto al transporte público. Desde la peatonalización y el transporte en bicicletas, construyéndose una importante red de ciclovías e instalándose un sistema público de rodados que no estaba dentro de las promesas de 2007 y que, además, no resultó ser una solución al problema de la movilidad en Buenos Aires, ya que apunta más que nada a quienes recorren distancias cortas.

Por otro lado, se creó desde el 2010 una serie de carriles exclusivos para colectivos llamados "Metrobus". Desde 2015 existen cuatro corredores operativos: Juan B. Justo, Nueve de Julio, Sur y Cabildo, San Martín y Autopista 25 de Mayo que aún se encuentra en construcción.

En paralelo a la línea D, se trata de una intervención de 1,1 km. de extensión, entre las calles Carranza y Thames, tramo en el que circulan unas 22 líneas de colectivos. Las obras costarán más de 450 millones de pesos.

Además existen proyectos que buscan reemplazar líneas de Subte prometidas con carriles de colectivos, tal el caso de la línea G, de la línea I e incluso de la extensión de la línea F a Avellaneda.

Líneas con demoras, cortes de servicio abruptos, horas pico imposibles y proyectos que se alejan cada vez más de una solución real. Entonces, ¿qué pasará con la línea de subte y su expansión? A mediano plazo, nada. Al parecer les resultó más económico (y tampoco tanto) realizar alternativas que poner el foco en políticas públicas de transporte reales que solucionen y agilicen el caos en la ciudad que es cada vez mayor.DiarioRegistrado.com