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27 de febrero de 2013

EL DESTINO DE LAS PLAYAS FERROVIARIAS


ACTUALIDAD

La Presidenta de la Nación nos tiene acostumbrados a medidas de gobierno claras, que atacan problemas troncales y se sustentan muy bien política y técnicamente.

El Plan Estratégico Territorial (PET) formulado por el Poder Ejecutivo refleja los lineamientos de ordenamiento territorial proyectados para los próximos 20 años. En el marco del PET, los bienes inmuebles constituyen un importante recurso para la concreción de planes de desarrollo local y regional a corto, mediano y largo plazo, configurando una importante herramienta para el proyecto de crecimiento con inclusión social que el gobierno nacional está llevando adelante, a través de la implementación de políticas redistributivas para la población.

En este marco, el gobierno creó recientemente la Agencia de Administración de Bienes del Estado y el Registro Nacional de Bienes Inmuebles del Estado, en el cual debe registrarse todo inmueble de propiedad pública nacional. Estas medidas permitirán una gestión integral de los bienes inmuebles.

Foto gentileza: Rubén Diglio

El objetivo es claro: proveer a la custodia y aprovechamiento del patrimonio inmueble, la mejora de las condiciones de trabajo del personal estatal, la puesta en valor de los bienes y la afectación de los mismos a la ejecución de políticas públicas en materia de salud, educación, medio ambiente, producción, administración, vivienda y transporte, entre otros.

En consonancia con estas acciones, el gobierno ha decidido destinar los terrenos de las ex playas de maniobras pertenecientes a las estaciones Sáenz y Buenos Aires, a la construcción de 4500 viviendas en el marco del Programa Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar.) para aquellos aspirantes a la primera y única vivienda que habiten el territorio de la Ciudad y no tengan lote propio, como nunca se hizo en la Ciudad en los últimos 40 años.
El Estado Nacional posee, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, diversos terrenos que solían funcionar como playas de maniobras para el ferrocarril. Entre ellas se encuentran las de las estaciones Sáenz, Buenos Aires, Caballito, Palermo y Liniers.

Las playas de Caballito, Palermo y Liniers, serán destinadas a la creación de parques públicos y a la comercialización de una porción minoritaria de las tierras, con destino al financiamiento parcial de la obra de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, largamente esperada por los vecinos de la zona noroeste de la Ciudad.

Las cinco playas involucradas abarcan una superficie aproximada de 752.441,39 m2. De este total, el 65%, casi medio millón de metros cuadrados, será destinado a nuevos espacios públicos cedidos por la Nación a todos los habitantes de la Ciudad. Poco más del 27%, unos 207 mil metros cuadrados, será destinado a la construcción de obra nueva. Finalmente, un 7,6%, casi 58 mil metros cuadrados, está constituido por edificios patrimoniales que serán preservados, como el caso de los talleres protegidos de Liniers.

Cabe destacar que, del total de las tierras destinadas a nuevas construcciones, más del 40% será destinada a Pro.Cre.Ar. Sólo el 16% de la totalidad de las tierras, será vendido a desarrolladores privados con posibilidad de erigir nuevas construcciones y financiando el soterramiento del Sarmiento.

La conformación final de estas nuevas áreas surgirá de un Concurso Nacional promovido por el Estado Nacional y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. El jurado estará formado por funcionarios del Estado Nacional y de la Ciudad y profesionales de reconocida trayectoria en la planificación y el proyecto urbano. Por su parte, la Legislatura de la Ciudad ha recibido aportes de vecinos y organizaciones territoriales.

La urbanización de las playas ferroviarias y su integración a la trama de la Ciudad es una materia pendiente para todos nosotros. Muchos años han pasado y largos debates se han sostenido entre funcionarios de gobierno, legisladores, organizaciones, vecinos y profesionales. Hay algo en lo que todos estamos de acuerdo: la urbanización de las playas ferroviarias debe ser entendida como una oportunidad histórica, y encarada por un Estado que vele por los intereses de la mayoría, como viene sucediendo en nuestro país desde hace nueve años. Por: Juan Cabandié (FPV)

30 de agosto de 2012

LA HISTORIA DE NUESTRO PRIMER FERROCARRIL


HISTORIA

Por: Carlos Alberto Salgado


Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes, recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.

La Historia

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.


Fachada de la Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente era un basural conocido como "El hueco del zumbido")

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.


Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)

Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente.

Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.

Vista exterior de la estación Del Parque

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.

Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.



Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa parte de la mesa giratoria

A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.

Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque  y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía. 

Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La Porteña"

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso Carrozzi.

Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.

¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg . – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).


Primer material ferroviario que tuvo el país

La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por el general  Bartolomé Mitre, por  Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz,  vistiendo uniforme militar

Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como "El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.

Locomotora "La Porteña" con su personal de conducción (señores John Allan y Alfonso Carrozzi.) 

"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando nadie lo tiraba
                                          solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.

Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.

La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).

A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.


Estación ONCE DE SEPTIEMBRE

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.

A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano. 


Iglesia de San José de Flores en el año 1850

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Estación FLORESTA

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires). 

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires). 


    
Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban ubicados en pleno barrio del Once

Costo de la Obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $ 2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $ 3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.

En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.

Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.

Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

Fuentes consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” – Cuadernos de Buenos Aires Nro.  30 de Hugo Corradi – “Nuevo Diccionario Geográfico Histórico de la República Argentina ”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del 29-08-1927 – Archivo General de la Nación – Museo Nacional Ferroviario.

QUIEN QUIERA REPRODUCIR ESTA NOTA, DEBERÁ HACER CONTAR EL AUTOR DE LA MISMA. MUCHAS GRACIAS

27 de marzo de 2012

LOS PORTEÑOS DEBATEN EL TRASPASO DE SUBTES, PREMETRO Y 33 LÍNEAS DE COLECTIVOS

ACTUALIDAD

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires abordará este martes la aplicabilidad de la ley que se dispone a aprobar el Congreso Nacional y que dispone la transferencia del subte, premetro y de 33 líneas de colectivos a la órbita de la Ciudad. El debate se centrará en los nueve proyectos presentados sobre el tema en el Parlamento. El contenido de los mismos.

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires debatirá en Sesión Especial este martes el traspaso del transporte a la óbita de la administración porteña. En la oportunidad se discutirá la aplicabilidad de la ley que se apresta a sancionar el Congreso Nacional que dispone la transferencia. Las deliberaciones se centrarán en los nueve proyectos ingresados al Parlamento sobre el tema: ocho propuestas de resolución y uno de ley. Conozca el contenido de los mismos:

Lubertino: Proyecto de Resolución

De acuerdo con la presentación realizada por la legisladora María José Lubertino (FpV) el Poder Ejecutivo porteño deberá informar a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires en un plazo de 30 días de recibida la iniciativa aprobada por el pleno del Cuerpo legislativo acerca de la transferencia del servicio de subterráneo y Premetro.

Al respecto solicita se indique si tiene asegurada la continuidad del Pase Escolar Primario, Pase para Personas con Discapacidad, Pase Jubilados y Pensionados, todos totalmente gratuitos, como así también los Abonos Estudiantiles para estudiantes secundarios y terciarios no universitarios y el Abono Maestro con franquicias de descuento, en subterráneo y Premetro durante los 12 meses en los cuales recibirá subsidio del estado nacional y a partir de 2013 cuando deje de recibirlo.


Jorge Selser: Proyecto de Resolución

La legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires insta al Poder Ejecutivo para que por su intermedio solicite al Poder Ejecutivo Nacional con motivo de los hechos acaecidos en la tragedia ferroviaria de la Estación Once los siguientes puntos: a) se adopten las medidas necesarias para dar inicio a las acciones legales pertinentes que incluyan la revisión de los contratos de concesión vigente. b) que arbitre los medios para proporcionar a las victimas y sus familiares directos la ayuda social, sanitaria y económica necesaria. c) solicite a quienes tuvieron a su cargo el operativo de rescate, los motivos de la demora de más de dos días en hallar el cuerpo del joven Lucas Menghini Rey.

Fabio Basteiro: Proyecto de Resolución

El presidente del bloque “Buenos Aires para Todos” solicita que el Poder Ejecutivo informe a la Legislatura, a través de los organismos correspondientes, en el plazo de 10 (diez) días de recibido su proyecto sancionado, en relación al Acta Acuerdo “Transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneos y Premetro” firmada por el Gobierno Nacional y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el pasado 3 de enero.

En esa línea require saber si la Nación cumplió en pagar alguna de las cuotas ofrecidas y aceptadas por la Ciudad de la suma de $360.000 de origen SIFER (Sistema Ferroviario Integrado) para el pago de subsidios, se indique montos, fechas y cuenta de depósito y además se señale si el Gobierno de la Ciudad hizo uso de los recursos pagados para los fines previstos (pago de subsidios por parte del Nación).

Fabio Basteiro: Proyecto de Resolució

En su propuesta Fabeiro propone se cite con carácter de urgente al Señor Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Mauricio Macri, a fin de brindar informes sobre el Acta Acuerdo de Transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro, suscripta en fecha 3 de enero de 2012 entre el Estado Nacional – a través del Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido– y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a través del Ing. Mauricio Macri.

Claudia Neira: Proyecto de Resolución

La legisladora de la CC insta a través de su proyecto para que la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires se dirija al Poder Ejecutivo de la Ciudad para que en un plazo no mayor a quince (15) días de recibir su iniciativa sancionada ppor el Cuerpo informe sobre los siguientes puntos referidos a la seguridad en subterráneos y pre-metro: a) Si en fecha 25 de enero de 2012 el Subsecretario de Seguridad Ciudadana del Gobierno de la Ciudad, Dr. Horacio José García, en respuesta a la nota 383/SSO/12 de la Ministra de Seguridad de la Nación, mediante la cual se notificaba que el 1º de febrero del corriente año tanto el personal de servicio ordinario, como el de servicio adicional de la Policía Federal Argentina dejarían de prestar funciones en los subterráneos y pre-metro de Buenos Aires, ha solicitado al Ministerio de Seguridad de la Nación prolongar por un plazo prudencial dicho servicio. Remita copia de dicha nota.

A renglón siguiente sostiene que de haber una respuesta afirmativa, establezca el “plazo prudencial” al cual se hacía referencia y el fundamento para solicitar dicha prorroga, así como las previsiones realizadas al respecto.

Más adelante manifiesta que mediante nota 752/SSO/2012 del 1º de marzo de 2012 se ha notificado al Ministerio de Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires que el servicio de seguridad en subterráneos y pre-metro se mantendrá hasta el 1º de abril del corriente año y, en ese sentido solicita información respecto a que si se han tomado nuevas previsiones a los fines de garantizar dicho servicio por parte de esta Ciudad o si se han realizado acciones tendientes a la continuidad del servicio de la Policía Federal Argentina.

Fabio Basteiro: Proyecto de Resolución

La iniciativa propicia la creación de una Comisión Investigadora, en los términos del artículo 83, inciso 3 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el objeto de: a) realizar un exhaustivo análisis del Contrato de Concesión aprobado por Decreto Nº 2608/93 del Poder Ejecutivo Nacional y la ADDENDA aprobada por Decreto Nº 393/99 que otorga a la empresa METROVÍAS S.A., perteneciente al Grupo Roggio, la prestación del servicio público de subterráneos de Buenos Aires; b) examinar el cumplimiento del mismo por parte de la mencionada empresa; c) evaluar las tareas de control y fiscalización llevadas a cabo por la Empresa Subterráneos de Buenos Aires, de acuerdo a los Artículos 16º y 18º del Decreto Nº 393/99.

Asimismo especifica que la Comisión tendrá facultades para analizar, investigar y practicar todas las diligencias legales necesarias para el cumplimiento de su función, incluyendo: a) solicitar al Poder Ejecutivo de la Nación copias de los decretos, contratos y anexos referidos en el Artículo 1º y cualquier otra información pertinente al objeto de la investigación; b) citar a funcionarios y empleados del Poder Ejecutivo local y al Presidente y directivos de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, para brindar información ateniente al objeto de la presente.

Fernándo Sánchez: Proyecto de Resolución

El proyecto presentado por el presidente del bloque de la Coalición Cívica solicita informes mediante su presentación respecto a cuál es el importe que abona la empresa Metrovías S.A. en concepto de canon y cuánto en concepto de Ingreso Brutos y por Tasa por Publicidad; se indique los montos correspondientes al "Fondo Permanente para la Ampliación de la red de Subterráneos" (Ley Nº 23.514) en los últimos cinco años; pide se indique cuál es la frecuencia diaria del servicio en cada una de las líneas de la red de subterráneos y según la franja horaria.

Además solicita se le informe sobre cuántos usuarios utilizan la red por semana, discriminando días hábiles de sábados y domingos. d. Remita el último informe sobre el estado del material rodante con el que cuente "Subterráneos de Buenos Aires Sociedad Estatal" (S.B.A.S.E.) o el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Ruben Campos: Proyecto de Resolución

El legislador del bloque de la UCR solicita a través de su proyecto que el Poder Ejecutivo porteño remita a la Legislatura de la C.A.B.A. el acuerdo suscripto entre el Gobierno nacional y el de la ciudad, mediante el cual se transfiere a ésta última el control y fiscalización del servicio de subterráneos.

Cristian Ritondo – Juan Pablo Arenaza: Proyecto de ley

El Pro presentó un proyecto de ley que promueve una consulta popular entre los vecinos de la ciudad para conocer su opinión respecto a la aceptación del traspaso del servicio de subtes, premetro y 33 líneas de colectivos. Según expresa la presentación: “Un proceso de transferencia de competencias como ésta requiere buena voluntad de ambas partes para priorizar los intereses de los ciudadanos afectados. Por ese motivo, creemos que resulta fundamental conocer la opinión de los porteños”, expresó uno de sus autores, Juan Pablo Arenza (Bases para la Unión) junto al titular de la bancada macrista, Cristian Ritondo.Parlamentario.com

6 de marzo de 2012

SUBTE: NACIÓN Y CIUDAD ESPERAN QUE LA CORTE DECIDA SOBRE EL TRASPASO

SUBTES - ACTUALIDAD


Siguieron los fuertes cruces entre funcionarios de las dos administraciones.


Los gobiernos nacional y porteño coincidieron en que será la Corte Suprema de Justicia la que deberá dirimir la disputa por el fallido traspaso del subte al ámbito de la Ciudad, aunque siguieron los cruces de críticas y cuestionamientos entre ambas administraciones.


Foto: Rodolfo Risciotti


El ministro del Interior, Florencio Randazzo, y el senador Aníbal Fernández subieron el tono de las críticas al líder del PRO, al que llamaron "caprichoso, infantil, irresponsable" y hasta "vago" por rechazar el intento de Nación de que asuma la administración y control de ese medio de transporte.


Desde la órbita de la Ciudad, la encargada de responder a las críticas fue la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, quien rechazó las acusaciones y volvió a pedir al gobierno nacional "una reflexión" para que "nos podamos volver a sentar para resolver esta cuestión".

Aníbal Fernández insistió en que si Macri continúa negándose al traspaso de los subterráneos, el tema "deberá enviarse a la Corte" Suprema de Justicia y recordó que "ya hay un acta firmada entre las dos jurisdicciones, y si persiste en esta actitud vergonzante y sin sentido, deberá enviarse el tema a la Corte, y ésta resolverá en consecuencia".


"Esto ya está acordado y en ejecución, porque una de las cosas que establece el acta es el manejo de las tarifas, que ya las ejecutó y para nosotros con desagrado", precisó Fernández, en relación al aumento dispuesto por el gobierno de la ciudad, que llevó el boleto del subte de 1,10 a 2,50 pesos.

"Macri no quiere hacerse cargo de los problemas", remarcó Randazzo en referencia a la decisión del jefe de gobierno de recurrir ayer a la Justicia Federal para que se le ordene al Poder Ejecutivo nacional que "se abstenga de ejecutar cualquier acto" que implique continuar con el traslado de los subterráneos a la órbita porteña.


Randazzo apuntó: "Está claro nuevamente que el transporte del subte es responsabilidad del jefe de la Ciudad, que tanta veces reclamó".

"Cuando la Presidente le trasfiere el subte con subsidios y se firma un acuerdo el 3 de enero, (Macri) termina en una actitud absolutamente caprichosa, infantil e irresponsable diciendo que no se va a hacer cargo", señaló el ministro a C5N.


Vidal, en tanto, reiteró que "legalmente" la responsabilidad del servicio de subtes "sigue siendo del Gobierno nacional" y no descartó que el conflicto por este tema llegue a la Corte Suprema de Justicia.


Un día después del amparo para que el Gobierno se abstenga de realizar "cualquier acto" que implique avanzar en el traspaso del subte, contestó con un "puede ser" cuando se le preguntó si esta cuestión podría llegar al máximo tribunal.

Sin embargo, añadió: "Esperemos que no, esperemos que se resuelva antes. Creemos que tenemos todos los elementos como para que podamos volver a la mesa de negociación; incluso esta es una opción que la Justicia puede" ordenar.


"Hoy estamos lejos de acordar vía diálogo" el traspaso de la red de subterráneos a la órbita de la Ciudad, argumentó Vidal, por lo que defendió la medida de "no innovar" presentada por la administración porteña ante el Tribunal en lo Contencioso Administrativo número 3


"Hemos agotado instancias y lamentamos llegar a este punto. Esperemos en las próximas semanas que haya una reflexión por parte del Gobierno nacional y nos podamos volver a sentar para resolver esta cuestión", expresó.MinutoUno.com

31 de agosto de 2011

JAVKIN: "TODOS LOS DÍAS PERDEMOS VÍAS Y BIENES FERROVIARIOS"

El diputado provincial le pidió al Senado que apruebe la norma de su autoría que tiene por objetivo reactivar el ferrocarril en la provincia. "Santa Fe puede sumarse a los avances que dieron en la materia Chaco y Entre Ríos", subrayó.

En diálogo con LT10, Pablo Javkin, diputado provincial del Frente Progresista, Cívico y Social, expresó que “con la ley que estamos impulsando nosotros buscamos revertir una situación en la cual desde hace más de 20 años el Estado provincial no tiene ni siquiera un área dedicada al desarrollo de los ferrocarriles. Todos los días estamos perdiendo vías y bienes ferroviarios. Cuando se piensan las políticas de transporte no se contempla el ferrocarril. Tenemos que empezar a revertir esta tendencia. Tanto Chaco como Entre Ríos dieron avances importantes en esta materia. Creemos que Santa Fe también puede ir por ese camino”.

Diputado Pablo Javkin

Consultado sobre si el proyecto de empresa ferroviaria que logró media sanción en Diputados podría tener el aval del Senado y apoyo del Poder Ejecutivo, Pablo Javkin agregó que “estoy conversando con los senadores para lograr que la ley se apruebe. Yo creo que no tenemos que pensar en lo que fue el ferrocarril en la provincia sino en lo que puede significar en materia de transporte de pasajeros y cargas”.

Finalmente, el diputado provincial del Frente Progresista, Cívico y Social manifestó que “en relación al gobierno, tenemos el apoyo del área de Transporte. Es verdad, que hay miedo a meterse en este tema por la complejidad que significa y las gestiones que implica. Pero hay apoyo. Yo estoy seguro que esta ley es fundamental para reinstalar el tema”.(Fuente: LT10 Digital)

24 de agosto de 2011

URUGUAY: CONSULTORA EXTERNA PARA A.F.E.

El Poder Ejecutivo resolvió designar una consultoría externa que ayude a la formación de la sociedad anónima que administrará el sistema ferroviario en nuestro país. Así lo hizo saber ayer el vicepresidente de la República, Danilo Astori en la reunión de bancada del Frente Amplio (FA).

El gobierno continúa adelante con la creación de una empresa estatal que funcionará en el régimen privado, encargada de la operativa ferroviaria en nuestro país que tendrá acciones mayoritarias de AFE y de la Corporación Nacional para el Desarrollo.

En tal sentido, el proyecto de decreto que instaura este nuevo organismo ya fue enviado por el ministro de Transporte, Enrique Pintado para que la Presidencia haga ajustes en la redacción y sea revisado jurídicamente. En tanto, el Ejecutivo recurrirá a una consultoría externa para ayudar a estructurar y dar un diseño a la nueva SA que organizará la actividad ferroviaria. (Fuente: Diario La Rapública)

10 de agosto de 2011

URUGUAY: LOS USUARIOS DE LOS TRENES OPINAN DEL SERVICIO

El Observador consultó a personas que utilizan este transporte en medio de la controversia por las modificaciones que el gobierno quiere implementar en AFE

El presidente de la República, José Mujica, manifestó en varias oportunidades su intención de revitalizar la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) pero no encontró eco en el sindicato y algunos sectores del Frente Amplio (FA) que se niegan a que la empresa estatal esté bajo el derecho privado, tal como se plantea desde el Poder Ejecutivo.


Actualmente pasan por la terminal unos 1.000 pasajeros por día, de lunes a viernes (entre arribos y partidas), informaron a El Observador funcionarios de AFE. Los fines de semana la cantidad de usuarios disminuye.

Para el transporte de pasajeros hay cuatro coches motores y 18 salones (donde viajan los pasajeros). Los trenes pasan por diferentes localidades desde Sayago, Colón, La Paz, Las Piedras, 18 de Mayo, Progreso, Canelones, Santa Lucía, 25 de Agosto, Rodríguez, San José y Cardal hasta Florida.

El boleto más barato cuesta $12 y sirve para viajar desde Montevideo hasta La Paz. El trayecto hasta esa localidad es de media hora. El pasaje más caro es desde Montevideo hasta Florida y cuesta $48. El tiempo de viaje a ese departamento es de tres horas.

Los horarios de frecuencia de los trenes son variados y se extienden todo el día (para consultar la cartelera ingresar a http://www.afe.com.uy/).

Los pasajeros consultados sobre el servicio coincidieron en que algunas mejoras son necesarias, como el arreglo de los vagones para evitar el frío en invierno o aumentar la frecuencia y modernizar los trenes. Sin embargo, todos indicaron que es un medio de transporte barato, ágil y que les brinda algunas comodidades como la opción de viajar con la bicicleta.(Fuente y foto: ElEspectador.com)

6 de agosto de 2011

URUGUAY: GREMIO FERROVIARIO EN ESTADO DE PRE-CONFLICTO

Gacetilla de prensa de la UNIÓN FERROVIARIA DEL URUGUAY

En el día de la fecha, se reúne el Consejo Directivo de la Unión Ferroviaria Central y del Midland (Paysandú), definiendo el siguiente comunicado de prensa: en virtud del levantamiento de la mesa de diálogo en forma unilateral por parte del Poder Ejecutivo.-

En tal sentido el consejo resuelve:

* Declarar al gremio en pre- conflicto

* Corte de horas extras y descansos trabajados hasta nuevo aviso

* Red de asambleas para el análisis de la continuidad y profundización de las medidas a tomar.

* Adherir al paro resuelto por la mesa Representativa del PIT- CNT para el día 16 del corriente.

URUGUAY: AFE. SE QUEBRÓ NEGOCIACIÓN Y FERROVIARIOS LANZAN CONFLICTO

Solo 7 minutos fueron suficientes, para que los negociadores del Poder Ejecutivo dieran por terminadas las conversaciones con la Unión Ferroviaria, al ser acusados de actuar "con mala fe.

Los trabajadores ferroviarios definirán hoy los paros sorpresivos y escalonados que comenzarán a instrumentar, para afectar el transporte de carga y la operativa general de AFE. Las medidas de la Unión Ferroviaria surgen en rechazo a la decisión del grupo negociador del Poder Ejecutivo de dar por concluidas las negociaciones por la reestructura del ente.

Foto: Carlos A. Salgado

El presidente de la Unión Ferroviaria, Carlos Aramendi dijo a LA REPUBLICA que apenas se inició la reunión ayer en el Ministerio de Economía, los negociadores no aceptaron "las modificaciones al acta dispuestas por la asamblea" del gremio y "se levantaron y se fueron". "Actuaron de una forma agresiva", afirmó Aramendi y advirtió que la actitud del gobierno "nos induce al conflicto que no es generado por nosotros". En contraposición el representante del Poder Ejecutivo, Pablo Ferrer aseguró a LA REPUBLICA que la negociación se dio por finalizada, cuando al comenzar la conversación los gremialistas los acusaron de "actuar de mala fe".

"Esto nos deja un sabor amargo. Se había avanzado en las negociaciones a través del acta que se firmó el 20 y la del 22 de julio. Pero cuando se acusa de actuar con mala fe, no se puede negociar", subrayó Ferrer.

Remarcó que en ambas actas existían "acuerdos y disensos", pero que la Unión Ferroviaria "en ningún momento le hizo llegar al Poder Ejecutivo las modificaciones" que la asamblea le había introducido al acta suscrita por ambas partes y que estaba condicionada a referéndum de los afiliados.

"Se buscaba un motivo para empujar e ir al conflicto", opinó Ferrer y anunció que trasmitiría la posición del gobierno al PIT-CNT, para evaluar si pueden proseguir las conversaciones con la central, o en su defecto a través de la "negociación colectiva".

Mociones

En momentos, en que en el Ministerio de Economía se producía el diferendo con los trabajadores ferroviarios, la Mesa Política del Frente Amplio (FA), debatía el tema AFE. Luego de horas de discusión y de posiciones encontradas, dos mociones fueron presentadas: una promovida por el Partido Comunista que proponía sacar el tema AFE de la Rendición, que no tuvo éxito, y otra impulsada por el dirigente de la Vertiente Artiguista, Daniel Betancor. La moción ratificaba la importancia de AFE como empresa estratégica y respaldaba que se mantuviera en la Rendición el artículo referido al ente. Por 15 votos afirmativos fue aprobada.

ARTICULO 166

La bancada de diputados del FA, procurará hoy terminar de acordar el texto que sustituirá al artículo 166 remitido por el Poder Ejecutivo en el proyecto de Rendición de Cuentas, referido a AFE. A través del artículo se crea la Dirección de Transporte Ferroviario. El diputado socialista Gustavo Bernini dijo que las potestades que se le asignan, se superponen con competencias que le corresponden a AFE.(Fuente: Diario La República)

URUGUAY: PINTADO: "SI TODO QUEDA COMO ESTÁ, AFE ESTÁ CONDENADA AL FRACASO"


Un 50% disminuirá el transporte de carga en los trenes de todo el país, a raíz de las medidas adoptadas por la Unión Ferroviaria en rechazo al proyecto del gobierno.

Tren. La reforma de la empresa enfrenta una dura oposición. "Ser trabajador privado no es una mala palabra", dijo a LA REPÚBLICA el ministro Enrique Pintado al defender la propuesta de conformar una empresa estatal que funcione en el régimen privado, a fin de que sea más expeditiva y rápida en sus decisiones.

Tren. La reforma de la empresa enfrenta una dura oposición.


"Si todo queda como está, AFE está condenada al fracaso", acotó el jerarca.

Sobre el paro del PIT­CNT del 16 de julio, Pintado aclaró que ser "trabajador privado no es una mala palabra. La mayoría de los trabajadores se deasempeña en el derecho privado. Estamos convencidos de que la propuesta que tenemos para AFE es la mejor propuesta para relanzar el sistema ferroviario", recalcó.

"¿Qué trabajador en el Uruguay tiene la posibilidad de trabajar en una empresa y, si le va mal, mantener el trabajo público que tenía antes?", se preguntó Pintado y añadió que el problema del gobierno "no son los trabajadores. Nuestro problema es que AFE sea exitosa."

Pintado advirtió que la propuesta del Poder Ejecutivo da todas las garantías "para que los trabajadores no pierdan el derecho, e incluso aquellos que por medios competitivos puedan pasar a la empresa de propiedad que trabajaría en el derecho privado, y en caso de que fracasaran en esta empresa, vuelven a la parte pública con todos los derechos." Dijo que la empresa ferroviaria con acciones estatales tendrá las mismas potestades que tienen los privados para hacer negocios.

Carga

El presidente del gremio del ferrocarril, Carlos Aramendi, dijo a LA REPÚBLICA que los funcionarios del ente se declararon en preconflicto, trabajarán a reglamento y no cumplirán tareas los días francos ni realizarán horas extra. A partir de la cero hora de hoy comenzaron a instrumentarse las medidas y según el dirigente "se profundizarán" en la próxima semana, cuando en forma "sorpresiva" paralicen las tareas en todo el país.

La decisión adoptada por la Unión Ferroviaria generará una merma significativa en el transporte de carga, que se verá reducido en un 50%. En tanto, el lunes los trabajadores ferroviarios se reunirán con la Mesa Coordinadora de Entes y en el correr de la semana serán recibidos por la Mesa Representativa del PIT-CNT.

Aramendi remarcó que los funcionarios del tren no se niegan a proseguir las conversaciones con el Poder Ejecutivo, pero a través "de otro equipo negociador".

La declaración de preconflicto fue adoptada ayer, luego de que el jueves el Poder Ejecutivo diera por concluida la negociación con el sindicato por el proyecto de reestructura de AFE.(Fuente y foto: Diario La República)

19 de junio de 2011

PARAGUAY: CELEBRAN CONVENIO PARA ACTIVAR CORREDOR ASUNCIÓN-BARRANQUERAS-ANTOFAGASTA

El convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal entre Paraguay, Argentina y Chile, por las ciudades de Asunción, Barranqueras, Antofagasta y Mejillones, fue analizado y acordado por autoridades de nuestro país a principios de mes y está listo para su firma en fecha próxima, anunciaron desde el Poder Ejecutivo.

El día viernes 3 de junio a las 09:00 en el salón Libertad del Palacio de López se llevó a cabo la reunión para tratar y acordar el borrador del convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal Asunción (Paraguay) -Barranqueras (Chaco, Rep. Arg.) - Antofagasta y Mejillones (Chile), a ser firmado próximamente entre la República del Paraguay y la Provincia del Chaco (República Argentina).


La invitación fue cursada por el licenciado Miguel Angel López Perito, Ministro, Secretario General y Jefe de gabinete Civil y participaron de la misma el ministro de Industria y Comercio (MIC) Francisco Rivas Almada, el diputado nacional Salustiano Salinas, el titular de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) Miguel Acosta Castro, el presidente del ferrocarril Carlos Antonio López (Fepasa) Marcelo Wagner, el director de la ANNP, Vidal Francia Zaracho, Gloria Amarilla por Cancillería y una representante del Ministerio de Hacienda.

En el paso fronterizo para este corredor intermodal figura la zona alta de Curupayty (ubicado a 52 km de la Ciudad de Pilar) frente al puerto argentino Las Palmas, teniendo en cuenta que a 65 km se encuentra el nudo ferroviario de Puerto Tirol, donde convergen dos ramales del FFCC Belgrano Cargas (actualmente en proceso de reactivación), sitio previsto por el gobierno del Chaco argentino para la conexión del futuro FFCC paraguayo del sur.

Los ramales a que nos referimos son C-14 que une el puerto de Barranqueras (Argentina) con Antofagasta (Chile), y el C-17 que llega hasta el puerto de Rosario de Argentina con más de 30 pies de calado (9,15 m.), apto para buques de hasta 45.000 Tn.

Precisamente en Rosario, considerado como el mayor puerto cerealero de Argentina (con más de 75.000.000 de Tn de soja embarcada este año), nuestro país también cuenta con una zona franca, que se convierte así en otra alternativa cuando el FFCC paraguayo se conecte al sistema ferroviario argentino en Tirol pasando por Curupayty.

Casualmente en estos momentos se está definiendo en forma conjunta con Fepasa (Ferrocarriles Paraguayos S.A.), la Procuraduría, el MOPC y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), el trazado del ferrocarril paraguayo (conocido como FFCC del sur) que unirá Pdte. Franco con Curupayty (punto escogido como futuro paso fronterizo), teniendo en cuenta que está próximo a licitarse el estudio de factibilidad para la construcción de dos puentes de unión física con Argentina financiado por Fonplata; uno en Itá Enramada - Clorinda, y el otro que sería bimodal en Curupayty, departamento de Ñeembucú.

El proyecto del FFCC paraguayo cuenta con el asesoramiento de la KOICA (Korea International Cooperation Agency) de Corea del Sur y tendría financiación asegurada, e incluye el ramal de unión con el FFCC argentino Belgrano cargas (puerto las Palmas- Tirol). También tenemos conocimiento de que los representantes de la KOICA se reunieron con el gobernador del Chaco Jorge Capitanich, Urtubey de Salta y el gobernador de Jujuy, y que sus técnicos recorrieron la futura traza desde puerto Las Palmas a puerto Tirol.

Ventajas para Paraguay

No hay dudas de que el futuro FFCC paraguayo del sur pasará a ser el principal componente del corredor intermodal Asunción-Barranqueras -Antofagasta, y al escogerse Curupayty como punto de paso, las ventajas para nuestro país serían enormes, pues en dicho sitio existen condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas con que podría contar nuestro país dentro del territorio nacional.

Se entiende como puerto de aguas profundas cuando las condiciones de navegación son las mismas que la del Paraná, lo que es posible dado que Curupayty se encuentra en la confluencia.

Pero la mayor ventaja, sobre todo para los productores agrícolas del alto Paraná, constituye el hecho que de conectarse en Curupayty el corredor intermodal con la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), dicho puerto tendrá acceso ferroviario, ventaja con que no cuenta ningún puerto del país.

Considerando que el costo del transporte representa quizás el componente más incidente en la estructura de precios de nuestros commodities, y como el flete ferroviario es casi un 70% más económico que el carretero, el acceso ferroviario a un puerto de aguas profundas con más de 125.000 Tn. de capacidad estática, operable los 365 días del año (aún en los periodos de estiaje más severos del río Paraguay) aumentará nuestra competitividad.

Ventajas naturales

De integrarse Curupayty al corredor intermodal, también habría que destacar que en este punto ambas barrancas del río Paraguay tienen más de 2,5 m. de altura, lo que lo hace ideal para la construcción de un puente de envergadura (con costo de viaductos mínimos). Además por su elevación jamás quedó bajo agua (las máximas crecientes registradas nunca lo afectaron), lo que lo convierte en un lugar ideal para instalaciones portuarias.

Esto se debe a que en la zona de Curupayty el río se estrecha y corre “encajonado” (por la proximidad de las márgenes), lo que explica por qué las bajantes extraordinarias no lo afectan. Prueba de ello; cuando Villeta y Pilar ya no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies (4 m. aprox.), por lo que podría seguir operando normalmente.

Igualmente cuenta con otra ventaja aún más importante; al encontrarse muy al sur, el canal de navegación se encuentra libre de taponamiento, sobre todo si consideramos la gran cantidad de sedimentos que permanentemente vierten los ríos Pilcomayo y sobre todo el Bermejo al cauce del Paraguay, tal como ocurre con los puertos de Villeta y Pilar que siempre se ven afectados por este fenómeno.

En efecto, Curupayty se encuentra a 63 km de la desembocadura del Bermejo, medido por el río, y la influencia de los sedimentos del Bermejo llegan hasta los 12 km río abajo contando desde la desembocadura, o sea, unos 50 km antes del punto donde se emplazaría el futuro puente de interconexión multimodal y el puerto de Curupayty. Esto evitaría destinar inmensos recursos para el constante dragado de los canales de navegación en dicho sector como de los accesos al puerto.

Otra ventaja adicional constituye el hecho de que en dicho punto el río Paraguay corre de este a oeste, por lo que las instalaciones portuarias eventualmente estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur.

Además todo apunta a que en un futuro próximo, mediante el corredor intermodal Asunción - Barranqueras - Antofagasta que está en marcha, el ferrocarril bioceánico integre las zonas productoras del sur de Brasil, Paraguay, norte Argentino y al norte de Chile, con la ventaja para nuestro país de que dicho corredor intermodal se conectaría con la HPP en un puerto ubicado en territorio paraguayo, o visto de otra manera, un puerto paraguayo integrado al corredor, a lo que habría que agregar las ventajas que representaría para nuestros productores contar con un puerto de aguas profundas con acceso ferroviario.(Fuente: ABC Color)