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13 de febrero de 2020

Soterramiento del Sarmiento: Fiscal ratificó la existencia de un soborno de más de U$S 4 millones y complicó a Calcaterra

Actualidad

Para el acusador, el "único fin" de esa contratación fue "justificar el giro de 4.495.250 dólares" que se habrían usado para el pago de sobornos a ex funcionarios.

El fiscal federal Franco Picardi ratificó la existencia de un presunto pago de sobornos por 4.495.250 dólares por parte del consorcio empresario que se adjudicó el soterramiento del tren Sarmiento y que habría sido canalizado a través de una firma extranjera. En el grupo empresarial se encontraba como socio el primo del ex presidente Macri, Ángelo Calcaterra. La obra tuvo una importante readecuación de precios durante la gestión de Macri.

Picardi presentó un extenso informe al juez que lleva la causa, Marcelo Martínez De Giorgi, en base a datos llegados desde el Principado de Andorra, relativos a la "ruta del dinero" de la maniobra, según el texto al que hoy accedió Télam.


"El examen de los antecedentes obrantes en la investigación en el Principado de Andorra en conjunción con los elementos" ya obtenidos en la investigación "permiten concluir que la UTE CNS fingió o simuló haber contratado a la firma extranjera DSC para llevar adelante una contraprestación de servicios con motivo de la obra pública" para el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, explicó Picardi.

Para el acusador, el "único fin" de esa contratación fue "justificar el giro de 4.495.250 dólares" que se habrían usado para el pago de sobornos a ex funcionarios. En este contexto, "se pudo acreditar la inexistencia de una efectiva contraprestación de servicios con motivo de la contratación puesta bajo lupa", advirtió el fiscal.

Picardi hizo alusión al "hallazgo de nuevos elementos probatorios detectados por esta parte, como así también al nuevo material aunado al presente que confirman, aún más, que la Unión Transitoria de Empresas integrada por 'Constructora Norberto Odebrecht S.A., Iecsa S.A., Ghella Spa y Comsa S.A.' suscribió dos contratos fictos o simulados con la firma española Detección de Riegos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras de Edificación S.A. (DSC)".

Estos contratos "le permitieron girar USD 4.495.250 a la Banca Privada de Andorra (BPA) para el pago de sobornos con motivo de la obra pública para el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento", afirmó.

La "transacción comercial puesta en crisis se erigió como un eslabón más dentro de un engranaje jurídico y financiero diseñado por las firmas en cuestión y sus integrantes con el solo fin de concretar el pago de sobornos a funcionarios públicos integrantes de la entonces cartera del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación", explicó Picardi.

De esta manera, se aseguraron "la adjudicación y continuidad de la obra pública para el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento". El Registro Mercantil Central de España remitió información a la Justicia argentina vinculada a la supuesta "existencia de estructuras societarias constituidas como 'pantalla' con el único objetivo de facilitar la canalización de fondos espurios" , agregó.

"Esta concatenación de contrataciones de servicios de "asistencia técnica" o "consultoría" con prestaciones de servicios casi idénticas y aparentes solo puede cobrar sentido o comprenderse a la luz del diseño de un esquema jurídico y financiero que fue orquestado de manera conjunta y coordinada por las empresas integrantes del consorcio y sus miembros", analizó la fiscalía.

Esto se habría hecho "al solo fin de justificar la salida de fondos espurios al exterior para el pago de sobornos con motivo de la obra pública bajo lupa".

El 21 de agosto del año pasado la Cámara Federal porteña anuló procesamientos dictados por Martínez De Giorgi al ex ministro de Planificación Federal en el kirchnerismo, Julio De Vido y a otros ex funcionarios como Roberto Baratta, Ricardo Jaime,Juan Pablo Schiavi y José López por supuestas negociaciones incompatibles en el caso y también la falta de mérito a empresarios como Ángelo Calcaterra y Jorge Rodríguez.

El Tribunal de Apelaciones ordenó profundizar la investigación para que abarque la presunta existencia de otros delitos como el pago de sobornos.ElDestape.com

21 de agosto de 2019

Soterramiento de la Línea Sarmiento: Anulan procesamientos y faltas de mérito

Actualidad

Los camaristas Martín Irurzun y Leopoldo Bruglia cuestionaron el fallo de primera instancia que apuntó contra exfuncionarios.

La Cámara Federal anuló los procesamientos y las faltas de mérito que dictó el juez Marcelo Martínez de Giorgi por el Soterramiento del Tren Sarmiento una de las patas del Lava Jato en Argentina.

Los camaristas Martín Irurzun y Leopoldo Bruglia consideraron que la sentencia de primera instancia carece de fundamentos.

Ex Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido

Martínez de Gorgi había señalado con los procesamientos hacia los exfuncionarios entre los que se encontraba el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, por negociaciones incompatibles con la función público. Mientras que para empresarios que participaron en la licitación, entre ellos Ángelo Calcaterra, estableció falta de mérito por entender que no había suficientes elementos para establecer que existió el pago de sobornos.

Irurzun y Bruglia a través de su fallo recordaron que el proceso judicial está orientado a a “determinar posibles maniobras de fraude a la administración pública y pagos de sobornos del Grupo Odebrecht y socios locales a funcionarios integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y/o de otras reparticiones, para lograr la adjudicación y continuidad en la distintas etapas de la obra “Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito – Moreno” de la Línea Sarmiento”.

La empresa brasilera ganó la licitación en una Unión Transitoria de Empresas (UTE) que formó junto a las firmas Iecsa S.A., Constructora Norberto Odebrecht S.A., Ghella Societa Per Azioni y Comsa SA”.

Los camaristas cuestionaron el trabajo de Martínez de Giorgi por no descartar o confirmar el posible pago de coimas como así también el posible daño económico. También remarcaron que el magistrado deberá incorporar información de la investigación que se realizó en Brasil sobre los hechos de corrupción en torno a Odebrecht.Cba240.com.ar

29 de julio de 2019

Soterramiento del Sarmiento: Negocio y coima

Actualidad

El Grupo Macri, a través de Iecsa, se adjudicó una de las obras más importantes del país: el soterramiento del Sarmiento. El pliego incluía que el consorcio ganador debía garantizar el financiamiento, pero la alianza Odebrecht, Iecsa, la española Comsa y la italiana Ghella no consiguieron el dinero. Macri salió al rescate con un decreto de necesidad y urgencia, derivando 40.000 millones de pesos para financiar la obra.

En Brasil, mientras tanto, los ejecutivos de Odebrecht confesaron que pagaron coimas a funcionarios del anterior gobierno. El juez de la causa es Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal es Franco Picardi. Hasta el momento, el magistrado procesó a los ex funcionarios pero le dictó la falta de mérito a los empresarios, entre ellos el primo presidencial, Angelo Calcaterra. Sin embargo, pocos días antes de la feria, la propia AFIP pidió la indagatoria del familiar de Macri porque quedó en claro que Iecsa armaba contratos por servicios inexistentes y por esa vía, presuntamente, pagaba coimas. Ya se demostró la falsedad de un contrato entre el consorcio y una empresa española, DCS, y otro contrato entre Iecsa y otra consultora, CAESA.


La mano derecha del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, admitió que hubo coimas, pero su testimonio no se homologó todavía. En Uruguay apareció una cuenta en la que supuestamente también se hicieron pagos: Jorge “El Corcho” Rodríguez es el apuntado por el fiscal, pero él afirma que nunca manejó esa cuenta en Montevideo, sino que fueron los propios ejecutivos uruguayos y brasileños. También hubo pagos a través de sociedades en Andorra y no deja de estar presente la sospecha de que funcionarios de las empresas decían que pagaban coimas pero se quedaban con el dinero y realizaban inversiones en Miami. De hecho, aparecen ejecutivos de Odebrecht con importantes propiedades escondidas en La Florida.Página12.com

18 de julio de 2019

Mauricio Macri le pagó 1.8 millones mensuales a un empresario vinculado a los cuadernos

Actualidad

Se trata de Héctor Javier Sánchez Caballero, quien fue CEO de la constructora de la familia Macri IECSA y mano derecha de Ángelo Calcaterra, propietario de la compañía y primo del presidente Mauricio Macri.

Durante la megacausa brasilera Lava Jato, empresarios brasileños aseguraron que Sánchez Caballero era “la mente maestra” detrás del pago de sobornos para la construcción del soterramiento del tren Sarmiento. Con la explosión mediática provocada por los cuadernos del ex chofer Oscar Centeno, el empresario además admitió haber pagado coimas al gobierno de Néstor Kirchner, tal y como figuraba en el texto.

El presidente Mauricio Macri, complicado por sus vínculos con Javier Sánchez Caballero.

El nombre de Sánchez Caballero se repite en la causa de los cuadernos al menos diez veces. Según los documentos, por ejemplo, el empresario amigo de la familia Macri preparó una bolsa con más de un millón de dólares para entregarle a uno de los recaudadores de Roberto Baratta, y tuvo un encuentro con el secretario del recaudador de los Kirchner, Nelson Lazarte, en el subsuelo del hotel Hilton dónde le entregó 1.250.000 dólares.


Luego de la investigación, el que acudió en su auxilio fue Marcelo Mindlin, presidente de Pampa Energía y dueño de Edenor, que adquirió Iecsa y lo reemplazó por su hermano Damián. Aún así, allegados aseguraron a REALPOLITIK que aún mantiene a la figura de Calcaterra tomando decisiones tras bambalinas.

A pesar de sus contactos frecuentes con Ricardo Jaime, Julio De Vido, Roberto Baratta y otros tantos funcionarios hoy detenidos por coimas, enriquecimiento ilícito, desvío de fondos públicos y sobornos, Sánchez Caballero fue invitado a formar parte de la estructura de la Presidencia de la Nación.

De este modo, a pesar de estar en la mira del juez Claudio Bonadío, el empresario estuvo empleado por una sociedad anónima denominada Objetivos de Desarrollo Sostenible, del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, que pertenece a Presidencia de la Nación. En dicho cargo, cobró astronómicos salarios como 909 mil pesos en enero de 2018, 1.8 millones en abril del mismo año y 947 mil en mayo.

Por alguna razón, mientras a los empresarios y funcionarios vinculados a actos de corrupción durante la Era K se los investigó, procesó y encarceló incluso sin existir una condena, a Sánchez Caballero, quien además estuvo involucrado en la causa Odebrecht, se lo premió con un cargo en presidencia de la Nación y un astronómico salario. Fuente: www.REALPOLITIK.com.ar

2 de julio de 2019

Confirman procesamiento por sobornos a cambio de subsidios

Actualidad

La decisión de la Cámara Federal porteña también alcanza a otros tres exfuncionarios kirchneristas. Se investiga el presunto pago indebido por parte de los empresarios titulares de las concesiones de servicios de transporte ferroviario.

La Cámara Federal porteña confirmó la ampliación del procesamiento con prisión preventiva contra la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner por presunto cohecho, a raíz de pago de coimas por parte de empresas ferroviarias para obtener subsidios.

De esta manera, la sala I del Tribunal de Apelaciones confirmó "parcialmente" los procesamientos dictados en esta investigación vinculada a la causa por los Cuadernos. Una situación que también alcanzó a los detenidos exfuncionarios kirchneristas Julio De Vido, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.


Asimismo, los camaristas Leopoldo Bruglia y Pablo Bertuzzi dieron por probados tres hechos de cohecho y no nueve, como consideró el juez federal Claudio Bonadio al dictar los procesamientos.

En esta pesquisa se investiga el presunto pago indebido a funcionarios por parte de los empresarios titulares de las concesiones de servicios de transporte ferroviario, de un porcentaje de los subsidios recibidos por parte del Estado.

La propia Cámara señaló que dicha maniobra "aparece engarzada dentro de la estructura montada desde la cúpula del Ejecutivo con fines recaudatorios”. En ese contexto, los jueces determinaron que la operatoria atravesaría al Ministerio de Planificación Federal y a distintas áreas de su competencia, incluida la Secretaría de Transporte.

Por otra parte, los camaristas revocaron los procesamientos a los empresarios Sergio Taselli, Sergio Claudio Cirigliano y Julio Forastieri, y los dejaron con falta de mérito. Sin embargo, los jueces ordenaron profundizar la investigación sus personas Bonadio había procesado a Taselli y Cirigliano como supuestos organizadores de asociación ilícita y cohecho activo.

En cuanto a los otros empresarios procesados por pago de sobornos para obtener subsidios a los ferrocarriles, Aldo Roggio (Metrovías) y Benjamín Romero (Ferrovías), se confirmó parcialmente la ampliación de su procesamiento por un hecho de cohecho activo. "Según la versión brindada por Roggio y Romero, los pagos se efectuaban por un específico propósito, que consistía en la oportuna obtención de los subsidios", concluyó la Cámara.Ámbito.com

2 de junio de 2019

Según Pagni "hay amigos de Macri que quieren quedarse con negocios ahora por si esto se termina"

Actualidad

El periodista sugirió que revisen las cosas que pasan ahora por fuera de los temas que tratan los medios

Carlos Pagni destacó en su habitual editorial que "hay amigos de Macri que quieren quedarse con negocios ahora por si esto se termina".

Lo afirmó durante su programa, Odisea Argentina, en el que destacó que con la baja en las encuestas del Presidente y la posibilidad de que se baje, muchos nombres cercanos a él se preparan para el fin de su gobierno.

Periodista Carlos Pagni del diario La Nación

"Lo más probable es que, si bien muchos creen que está deteriorado y con alto riesgo de perder, el candidato sea igualmente Macri, que aún tiene posibilidades de ganar".

Además, el periodista sugirió que revisen las cosas que pasan ahora por fuera del ojo de los medios: "Muchos de los que creen esto son del círculo más cercano a Macri y están haciendo negocios en este momento, cuestión que se puede ver, por ejemplo, con el juego en la provincia de Buenos Aires y en la Capital".

"Hay parientes de Macri, como Ángelo Calcaterra , que están extraordinariamente ansiosos por sus causas judiciales. Esto se ve reflejado en el disparate que ocurrió con la causa Odebrecht, el Soterramiento del Sarmiento y el arrepentido Manuel Vázquez para terminar rápido con esas peripecias judiciales antes de que el Gobierno termine", sintetizó.Primereandolasnoticias.com

27 de abril de 2019

La locura del Soterramiento de la Línea Sarmiento. La obra que ya nadie quiere y cuya suspensión nadie lamentó

Nota de opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Los mitos y mentiras del Soterramiento

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultraliberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966 y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2019, a este gobierno, tanto al Presidente como al Ministro de Transporte de la Nación y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo, aún en desmedro de nuestra aerolínea de bandera.

Esta cuestionada obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura y un despropósito, que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente.


Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a observar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en el cual los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: "Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento", que "……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….".

Increíble este dictamen, pero es una transcripción textual de sus mentores y redactores.

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que "…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directa vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..".

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó "…..algunas irregularidades, como y la ausencia de proyecto presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….", lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.

En efecto: fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Nacional, ya que a principios del año 2018 se difundió el vídeo de la declaración ante la Justicia brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, éste último dijo textualmente, "….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….", afirmando que: "….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…"; y agregó el directivo de Odebrercht que "…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso que la empresa no aceptase esas condiciones, la empresa quedaría fuera del proceso licitatorio….." ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín, op.cit).

Mientras tanto, en la Justicia Federal Argentina el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que la Justicia brasileña le envíe esas declaraciones junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas, para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que avanzó con un estrecho túnel desde Haedo hasta Villa Luro, en el Oeste bonaerense, hasta el anuncio público de su suspensión el 30 de Enero de 2019.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, diario del sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto del Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto, ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costoso e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El cuadro expuesto en el encabezamiento de esta nota, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento, por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado, en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo "Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento de la Línea Sarmiento".

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto, contempla solamente ¡¡¡¡¡dos (2) vías subterráneas, ¡¡¡¡ en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad¡¡¡¡¡¡¡¡, -unos siete pisos de un edificio- con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos, cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico, en las que un tren eléctrico de 9 coches, transporta un promedio de 1.600 pasajeros.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirápidos y expresos diesel de larga distancia, así como los cargueros, procedentes del oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento,  - aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según los últimos anuncios- privarán  a todo el oeste de llegar a la cabecera Once,  é igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin, que parte de la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construida en 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, y que transcurre por debajo de la Avenida Rivadavia, que quedaría así inutilizada, pese a que , técnicamente, está actualmente operativa.

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y  que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, que esta obra, además ES ILEGAL, puesto que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual, en su Artículo 10, inciso a.); establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie , sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, y además, su Artículo 12 prescribe textualmente. “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes".

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone, que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, ó sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

Es obvio que, por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

Entonces, estando vigente esta Ley, el Poder Ejecutivo Nacional debe cumplirla y ejecutarla,  no violarla ni ignorarla, lo cual torna a esta obra en monstruosamente ilegal, por todo lo cual, se impone cancelar definitiva e inmediatamente esta obra, rescindir el contrato, y propender a una seria planificación de la misma, sin necesidad de violentar la seguridad jurídica, convocando para ello a profesionales notables tanto del ámbito del derecho, como de la ingeniería ferroviaria, al igual que a universidades e institutos especializados en el ferrocarril.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Este cuestionable proyecto,  contempla una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, con lo cual el túnel quedará rápidamente saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de media y larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires que no podrán entrar al túnel, y así cortará todo el tráfico ferroviario a La Plata y todo el Sur (vía Haedo), y también vía Haedo hacia el Norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en estaciones Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros, a partir de las estaciones mencionadas según recientes anuncios, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino por el contrario, a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU. y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La línea Sarmiento, una vez soterrada enterrada a 28 metros de profundidad, será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?; ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad?; ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro y también de las estaciones, ya que éstas estarán también soterradas y con distancias de entre 6 y 8 kilómetros entre las mismas, por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra  con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués invertir ahora más de 3.000 millones de dólares solamente para hacer el túnel de 15 kilómetros de longitud (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará), cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras que son los mas congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería mas corto que en las Líneas Mitre, San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construír en ángulo cerrado, o sea, que sería mas técnicamente mas fácil construirlas en el Sarmiento porque los viaductos pueden realizarse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento?

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc., el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión, en especial durante la gestión del ex Ministro Florencio Randazzo. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable, fácil, y a un costo infinitamente menor, ya que, reitero, hay espacio suficiente para ello.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno podría y debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la sabia Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible.

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente real, que redundará en beneficio de las próximas generaciones. Empero si se retomara la insensatez del soterramiento, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída, pués ésta es incompatible con aquella, por lo cual se impone cancelar definitivamente este grave desatino.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto “Nuevo Sarmiento” que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 74% y por la argentina Sacde, en un 26%, vinculada a Macri,  es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia (D.N.U.) del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016 del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente, el propio Ministerio de Transportes de la Nación Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación, inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la CABA, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas. Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos, y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento.

Los planificadores de este proyecto, que lo saben, rehúsan reconsiderarlo pese a que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro, así como las muertes que inexorablemente se producirán en caso de accidentes a esa inaccesible profundidad del túnel, convertido en un mortal sarcófago de cemento.

Los Británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las mencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese, y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro, para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016 el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016) destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros, que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transporte de la Nación, habiendo alcanzado a la fecha el túnel hasta la estación Liniers..

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez.  Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht”, escándalo “Lava Jato”, entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa”, (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones,  y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la "Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento" y el "Consorcio Nuevo Sarmiento", sigue vigente.

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata cancelación definitiva de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen, en definitiva, contra la gente y en favor del transporte automotor pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país, y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento, implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental. Tampoco fueron consultadas universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema, están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente. Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la planificación seria de este proyecto, a fin de consensuarlo sin apresuramientos con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios, y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.

8 de marzo de 2019

Cámara presiona a juez para que procese por coimas de Odebrecht en el Sarmiento

Actualidad

La Cámara Federal insistió ayer al juez Marcelo Martínez de Giorgi para que defina si procesa o no a los acusados por los supuestos sobornos por parte del grupo Odebrecht en la obra por el soterramiento del Sarmiento. En esa causa están apuntados el gigante brasileño y sus entonces asociadas, IECSA, Ghella y Comsa, y entre los indagados, Ángelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri.

“Insistiré nuevamente, en que se resuelvan las situaciones procesales de los imputados en condiciones de ser definidas, velando así por el resguardo de los intereses en juego, tomando en consideración la información y pruebas colectadas en la causa, sin prolongar su evaluación a la espera del arribo de otras”, advirtió el camarista Martín Irurzun en la resolución que se conoció ayer.


El juez ya tomó más de cincuenta indagatorias entre empresarios y exfuncionarios del gobierno kirchnerista, pero aún no definió las situaciones procesales. Por otra parte, en otro fallo, la Cámara ordenó al juez que tramite a su cargo una investigación originada en una maniobra en la que, durante los años 2011 y 2012, habría incurrido la UTE Consorcio Nuevo Sarmiento, reflejada en las transferencias efectuadas a través de la Banca Privada de Andorra por más de cuatro millones de dólares a favor de una empresa española. La Cámara se expidió en tres incidentes (firmó Irurzun en forma unipersonal) donde se investigan posibles maniobras de fraude a la administración pública y pagos de sobornos por parte de Odebrecht y socios locales a funcionarios integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y de otras reparticiones, para lograr la adjudicación y continuidad en las distintas etapas de la obra “Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno” de la Línea Sarmiento.

Ese acto administrativo benefició al consorcio integrado -según anterior denominación- por las firmas IECSA S.A., Constructora Norberto Odebrecht, Ghella Societa Per Azioni y Comsa S.A.

En uno de los casos, la Cámara trató los recursos de apelación interpuestos por la fiscalía, la Unidad de Información Financiera y la Oficina Anticorrupción, contra la decisión del juez Martínez de Giorgi que declaró la incompetencia parcial en razón de la materia en favor la Justicia Penal Económica. El camarista Irurzun revocó esa resolución por lo que deberá quedarse el juez con ese tramo también.

Se trata en ese caso de una denuncia de AFIP de una maniobra en la que, durante los años 2011 y 2012, habría incurrido la UTE Consorcio Nuevo Sarmiento, reflejada en las transferencias efectuadas a través de la Banca Privada de Andorra por un total de u$s4.495.250 a favor de la empresa española Detección de Riesgos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras y Edificación S.A.

El juez separó la investigación de los restantes hechos. Los acusadores sostuvieron que las operaciones financieras podrían tratarse de simulaciones de contratos de servicios, posiblemente utilizados por el Grupo Odebrecht como instrumento del esquema internacional de pago de sobornos

Irurzun coincidió con esta última posición de los acusadores señalando: “El contexto y período temporal de las transacciones, los actores involucrados y las evidencias hasta ahora reunidas en el sumario -de acuerdo a las imputaciones efectuadas en los actos de indagatoria- demuestran la íntima vinculación entre las operaciones. No puede perderse de vista que los sucesos denunciados por la AFIP dan cuenta a priori del complejo sistema utilizado para efectuar pagos que se presumen espurios mediante contratos simulados, giros de dinero al exterior y un sistema de transferencias tendiente a dificultar la trazabilidad del dinero. Esta investigación exige un análisis que abarque la totalidad de las implicancias.

Martínez de Giorgi debe decidir si acepta a Manuel Vázquez, supuesto testaferro de Ricardo Jaime como arrepentido, tras señalar a Calcaterra como el nexo para los pagos.ÁmbitoFinanciero.com

28 de febrero de 2019

Soterramiento del Sarmiento: testimonio contra Calcaterra por supuesto pago de coimas

Actualidad

Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime, aseguró que recibió dinero para hacer gestiones que habilitar a Calcaterra a quedarse con la obra.

Un nuevo testimonio complicó al primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra, por supuesto pago de coimas para quedarse con las obras del soterramiento del Sarmiento, en el marco del caso Odebrecht. Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime, se arrepintió ante el fiscal Franco Picardi y apuntó contra el familiar presidencial, a quien señaló como el gestor de un millonario negocio junto al exfuncionario kirchnerista.

Ángelo Calcaterra, primo del presidente Macri

Vázquez declaró como imputado-colaborador y admitió haber sido intermediario y cobrado dinero de parte de Jaime por una gestión que hizo para que la empresa IECSA, de Calcaterra, se quedara con el negociado del Sarmiento.

Según informó Infobae, Calcaterra y Javier Sánchez Caballero, su mano derecha, se contactaron con él para vincularse con Jaime y lograr la adjudicación del negocio del soterramiento. Esta versión fue desmentida por Calcaterra cuando prestó declaración indagatoria. El ex dueño de IECSA negó el pago de coimas por parte de su empresa: "La obra del soterramiento del Sarmiento no fue ilegal. Si hubo irregularidades fueron faltas administrativas, no delitos".

Sin embargo, la versión del arrepentido coincide con la información manejada en Brasil en el caso Lava Jato, donde se estableció que los negocios eran conseguidos por socios locales para que llegara Odebrecht.ElDestape.com

10 de noviembre de 2018

El gobierno nacional se empecina en proseguir el cuestionado Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos, y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultra liberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966, y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2018, a este gobierno, tanto al Presidente, como al Ministro de Transporte  y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo.


Esta cuestionada obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya, y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura, y un despropósito que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente. Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra 

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en la que los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: “Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento”, que “……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….” ;

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que “…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directo, vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..”.

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó “…..algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….”, lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.



En efecto, fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Argentino, ya que a principios de este año, se difundió el video de la declaración ante la Justicia Brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya pre mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, este último dijo textualmente ; “….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….” , afirmando que : “….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…” ; y agregó el directivo de Odebrercht que “…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso  que la empresa no aceptase esas condiciones, la compañía quedaría fuera del proceso licitatorio…..” ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín).

Mientras tanto en la Justicia Federal Argentina, el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que antes de fin de año la Justicia Brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que sigue avanzando en el Oeste del conurbano.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos, y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada, para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto de Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costos e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El siguiente cuadro, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento (por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado) en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo “Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento”.

Los mitos y mentiras del Soterramiento 

Ferrocarril en superficie

Amplia capacidad de vías, en especial de escape.
Gran capacidad de transporte.
Todo tipo de trenes: eléctricos, diésel, locales, de pasajeros de larga, media y corta distancia, y cargueros.
Posibilidad de crecimiento futuro.
Espacio actualmente disponible para numerosos usos.
Disfrute del paisaje urbano, identificable.
Estaciones localizadas reconocibles.
Infraestructura ferroviaria renovada hace 2 años
Obras de modernización aún en curso.
Inversiones en modernización razonables.
Financiamiento asequible.
Costos medibles.
Costos operativos y funcionales normales.
Iluminación de estaciones solo de noche.
Ventilación natural a cielo abierto, y pasajeros disfrutando del paisaje.
Servicios contra incendio normal.
Accesibilidad y evacuación normal de accidentados en caso de accidentes.
Costos energéticos normales.
Cruces ferroviales razonables, (viaductos en alto ó en bajo nivel).
Integración al medio urbano. Desaparición del medio  urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias.
Tráfico de trenes fluído y visible.
Facilidad y bajo costo para convertir los actuales pasos a nivel, en viaductos en bajo ó en alto nivel, como en otras líneas.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías y a cielo abierto entre Caballito y Once, se conserva tal como está.

Ferrocarril soterrado o bajo tierra 

Solo dos (2) vías, una ascendente y otra descendente, a 28 metros de profundidad.
Capacidad de transporte limitada.
Solamente trenes de pasajeros eléctricos locales. Los de pasajeros de larga distancia no podrán llegar ya a la cabecera de Once, y los cargueros tampoco a puerto.
Imposible crecimiento futuro.
Carencia de espacio, con solamente dos vías a una profundidad equivalente a 5 pisos bajo tierra.
Pérdida total del paisaje urbano.
Estaciones subterráneas en ubicaciones diferentes.
Infraestructura ferroviaria y obras nuevas, desperdiciando todo lo hecho en superficie.
Obras todas nuevas bajo tierra, (Desperdicio de lo hecho en superficie).
Inversiones altísimas sin tasa de retorno.
Financiamiento casi imposible con fuerte endeudamiento.
Costos finales sin certeza.
Costos operativos y funcionales enormes.
Iluminación de estaciones  las 24 horas.
Columnas de ventilación forzada del túnel, ubicadas en superficie, una detrás de la otra por toda la extensión  del túnel, con profusión de ruido y calor para los vecinos con viviendas a la vera del túnel.
Servicio contra incendio complejo y de alto costo.
Accesibilidad y evacuación de accidentados muy compleja y de alto riesgo.
Costos energéticos altísimos.
Los cruces ferroviales desaparecen.
Desaparición del medio  urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias. No hay vías de escape, lo que supone una trampa mortal a 28 metros bajo tierra en caso de descarrilamiento, incendio, choque de trenes, etc.
Tráfico de trenes saturado y encerrado bajo tierra sin posibilidad de maniobra alguna.
Desaparición de los pasos a nivel, como la única excusa usada para justificar la enormidad y extravagancia de esta obra.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías, y a cielo abierto sería intervenida y parcialmente demolida para correr la estación Caballito, entre ésta última y Once.

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas, en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad, unos siete pisos de un edificio, con lo cual la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semi rápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento, aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último proyecto conocido, privarán  a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once de Septiembre,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once construída en el año 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, que quedaría así inutilizada, pese a que, técnicamente, está actualmente operativa.  

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10 inciso a), establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie, sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay solo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas o inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.


Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y este dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos. Es obvio que por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió, ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata y todo el tráfico al sur, vía Haedo, y también  vía Haedo hacia el norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros a partir de Moreno, o a partir de estación Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU  y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La Línea Sarmiento, una vez soterrada (enterrada a 28 metros de profundidad), será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?, ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad ?, ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados, o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.,?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pues invertir ahora mas de U$S 3.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito. 

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel (túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como, Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fáci, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construir en ángulo cerrado, que sería técnicamente más fácil en el Sarmiento, porque los viaductos pueden construirse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

VI ¿Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento? 

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo al igual que los cambios y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica de Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera como la única opción operativa y técnicamente viable, y a un costo infinitamente menor.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pues hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846 como la única solución técnica, operativa y financieramente posible. 

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pues éste es incompatible con aquella, pero así y todo se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.

No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la más que probable situación de que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo siempre: Que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria, sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.

La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A", que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá una duplicidad estéril, innecesaria y anti operativa.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto, (“Nuevo Sarmiento”) que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 71%, y por la argentina Sacde en un 29%, vinculada a Macri, es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016  del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil, lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente el propio Ministerio de Transporte de Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?.  ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013),  suscripto por la ex Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.

Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehúsan reconsiderarlo, ya que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.

Los británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento y amputados para siempre sin operatividad.

En estación Moreno, con los eléctricos soterrados, recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar, quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pués la tracción Diésel, por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos. 

Mientras tanto, recientemente las estaciones Moreno, Liniers y otras, fueron reconstruidas y renovadas a nuevo, al igual que Caballito, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de procedencia alemana, polaca y china y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo justifique.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las pre mencionadas empresas que conforman el consorcio U.T.E. "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal y en obras de canalización que en breve se implementarán en este distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese y no otro es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016, el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016), destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, (según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transportes de la Nación), habiendo alcanzado a la fecha el túnel los 5.000  metros aproximadamente de extensión.

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez. Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht” ("escándalo “Lava Jato”) entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa” (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella” y la española-catalana “Comsa”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la “Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento” y el “Consorcio Nuevo Sarmiento”, sigue vigente el colosal flujo de fondos dispuestos por el referido D.N.U. continúa, y por ello, la obra, al día de hoy, lamentablemente prosigue. 

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata paralización de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril, y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y  no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor, pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento del Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente.

Por ello considero qué, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a volver a planificar seria de este proyecto, y en el mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.

2 de noviembre de 2018

Sospechas de corrupción: El Gobierno insiste en sostener el contrato para el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

La comisión oficial dice que no se favoreció al consorcio que estaba formado por Ghella, Iecsa, Comsa y Odebrecht. Y asegura que tampoco hubo sobreprecios.

Luego de 14 meses de trabajo, la comisión oficial creada por el Gobierno para investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento del Sarmiento, estableció que no hubo "un direccionamiento a favor del contratista. Tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecio".

Por eso, los cinco representantes del Ministerio de Transporte afirmaron que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del Gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella (71%) y la local Sacde (29%). Esta última empresa era del primo hermano de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra, hasta que a principios del año pasado se la compró Marcelo Mindlin, uno de los empresarios preferidos del Presidente.


Esas son las conclusiones del informe final del Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública "Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de la Obra Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea Sarmiento".

El trabajo tiene 454 páginas y está fechado en septiembre de este año, aunque recién ahora tomó estado público. Allí los funcionarios del Gobierno, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación (Sigen), aseguran que "el Equipo de Trabajo no encontró entre las constancias y documentos relevados una prueba de carácter directo vinculada al delito que se está investigando" en la Justicia.

Pese a ello, el Equipo de Trabajo destacó algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, "el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia" de múltiples oferentes y que se modificó "la estructura de financiamiento luego de la adjudicación".

Fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del Equipo de Trabajo del Gobierno argentino, ya que a principios de este año se difundió el video de la declaración ante la justicia brasileña de Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, donde declaró que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

Yo autoricé pagos identificados hasta el momento por valor de 2,9 millones de dólares", dijo Mameri. Y agregó que Javier Sánchez Caballero informó que "había realizado gestiones con los funcionarios públicos, en nombre del consorcio, para que éste pudiese ganar la licitación". Por eso, el directivo de Odebrecht dijo que pagó coimas en la Argentina, ya que "en caso que la empresa no aceptase esas condiciones la empresa quedaría fuera del proceso licitatorio", declaró Mameri en sede judicial.

El fiscal Franco Picardi espera que antes de fin de año la Justicia brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de pruebas que acreditan el pago de coimas para quedarse con el soterramiento del Sarmiento. Pero mientras tanto, el mes pasado Picardi solicitó al juez que embargue por 1.000 millones de pesos a las empresas, directivos y ex funcionarios implicados en esta trama de corrupción con la obra pública, para un proyecto que se prevé insuma 3.000 millones de dólares.  Clarín.com

25 de octubre de 2018

Una trampita para ayudar a los amigos

Actualidad

Según la Auditoría de la Ciudad,la empresa que era de la familia Macri se quedó gracias a una maniobra con la parte más cara de la obra emprendida por la ciudad de Buenos Aires. La auditora evalúa presentar una denuncia penal.

Un informe de la Auditoría General de la Ciudad revela irregularidades en la adjudicación de las obras del Paseo del Bajo --la obra emblemática del Gobierno porteño-- que permitieron que la parte más cara de la construcción quedara en manos de IECSA, la empresa que históricamente fue propiedad de la familia Macri. La presidenta de la Auditoría porteña, Cecilia Segura, evalúa presentar una denuncia penal contra el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, a partir de una maniobra que implicó adjudicarle el tramo de la obra que le hubiera tocado a IECSA a otra empresa española que, para colmo, debió ser luego ser expulsada por denuncias de corrupción en México que la llevaron a la quiebra. IECSA se quedó con el tramo más caro, por 3.183 millones de pesos.


El Paseo del Bajo es la obra emblema de la Ciudad, un corredor vial que unirá las autopistas Illia y la de Buenos Aires-La Plata y que tiene un costo total estimado de 6370 millones de pesos (aunque los contratos estipulan que se ajusta por inflación, por lo que ése no será el costo final de la obra). El 57 por ciento de la obra se financia con un crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

ABC

La licitación comenzó en agosto de 2016. Según detalla el informe de la Auditoría porteña, se dividió la obra en tres tramos: A, B y C. El tramo C era el más caro y el más codiciado por las empresas. Se estableció en los pliegos un orden de licitación de esos tramos: primero se iba a licitar el tramo C, luego el B y finalmente el A. Como las empresas podían presentarse en los tres tramos pero sólo podían resultar adjudicadas en uno de los tres, este orden establecido tenía como sentido que la mejor oferta se quedara con el tramo C y esto representara un ahorro para la Ciudad. Una vez que a una empresa se le adjudicaba el tramo C, ya no podía participar en las licitaciones del tramo B y A.

Pero la empresa estatal AUSA --que preside un ex compañero del Cardenal Newman de Macri, Carlos María Frugoni-- hizo un cambio de último momento en ese orden. Mediante dos circulares sin consulta, AUSA eliminó ese orden en el que primero se licitaba el tramo más caro y luego seguían los otros, lo que --según denuncia Segura-- terminó beneficiando a IECSA.

Esas circulares fueron firmadas por la jefa de Compras de AUSA, Natalia Bustos, el 28 de octubre y 3 de noviembre de 2016. Ninguna presentaba una explicación de por qué se establecía esa modificación, algo que quedó registrado en el informe de la Auditoría, aprobado la semana pasada por todos los auditores (incluidos los macristas): "No se encuentran justificados los motivos por los cuales mediante circulares sin consulta se modificó el orden de apertura de las ofertas económicas de las tres licitaciones".

A raíz de esto, consultados por PáginaI12, en el Gobierno porteño respondieron que la licitación "siguió la reglamentación de la CAF para estos procesos, ni de AUSA ni de Gobierno. Al momento de emitir esa circular se habían presentado todas las ofertas y los sobres estaban todos cerrados, por lo que no había forma de direccionar el proceso". "La CAF había puesto un límite para aprobar el financiamiento muy cercano a la apertura de los sobres. Para cumplir con ese plazo se decidió abrir primero el tramo A porque era en el que AUSA tenía más experiencia técnica y podía evaluarlo más rápidamente", indicaron fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano.

En definitiva, el tramo que primero se adjudicó no fue el C (el más caro), sino el A (el más pequeño). Y lo ganó la empresa Corsan Corvian Construcciones con una oferta de 1500 millones de pesos. Segunda quedó IECSA. Si se hubiera licitado en el orden original, Segura plantea que Corsan Corvian se hubiera quedado con el tramo más caro de la licitación, dado que todas sus ofertas eran a la baja. Con el cambio de orden --remarca la presidenta de la Auditoría-- se sacó de la competencia a esta empresa para los otros tramos, ya que ninguna compañía podía resultar adjudicada en más de uno.

Pero hubo una segunda maniobra que quedó registrada en el informe de la Auditoría. La procuración general, a cargo de Gabriel Astarloa, le advirtió a AUSA en diciembre de 2016 que debía establecer la capacidad económica de Corsan Corvian antes de adjudicárselo. Según la Auditoría, AUSA nunca respondió a ese requerimiento: "No se encuentra acreditado que AUSA haya dado cumplimiento a lo dictaminado por la procuración general respecto de la verificación de la capacidad técnica y económica de la adjudicataria Corsan Corvian Construcción S.A.", dice el informe.

Si AUSA hubiera determinada con Corsan Corvian no tenía la capacidad económica para llevar adelante la obra, hubiera quedado en manos de IECSA, que había sido la segunda mejor oferta en esa licitación. Y eso hubiera impedido que IECSA ganara el tramo C.

Finalmente, Corsan Corvian no pudo terminar la obra: entró en un proceso de quiebra luego de que su socia Isolux (conocida como "la Odebrecht española) se viera envuelta en un escándalo por el presunto pago de coimas en México para obtener obra pública. En 2017, AUSA debió entonces tomar a su cargo el pago a los subcontratistas hasta que resolvió dejar la obra en manos de la tercera mejor oferta de la licitación. Era la de la empresa JCR S.A. que, en su momento, había presentado impugnaciones contra Corsan Corvian, que tampoco fueron tenidas en cuenta.

La parte del león

De esta forma, IECSA se quedó con el tramo C de la obra, que fue adjudicado después del tramo A. La oferta de IECSA fue de 3183 millones de pesos. Es la empresa que el primo del presidente aseguró que le había vendido al empresario Marcelo Mindlin. No obstante, el fiscal Franco Picardi advirtió en la causa por las coimas en el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento que Calcaterra seguiría controlando IECSA a través de un mecanismo de empresas offshore. Un vocero de la nueva cabeza de la empresa aseguró a Página/12 que el fiscal maneja información errónea y que la venta sí se había concretado.


"El Jefe de Gobierno dijo que la obra del Paseo del Bajo es la más importante de los últimos 50 años en la Ciudad. A eso habría que agregarle que es la más escandalosa y la que más ganancias le está dejando a la familia del Presidente", indicó Segura.

La presidenta de la Auditoría recordó que, por accionar de los auditores macristas y sus aliados, no se le permitió en los últimos dos años auditar la obra. Solo auditaron la licitación y la gestión de tierras. "Hace dos años que bloquean que se audite la obra más importante de la Ciudad", indicó. En la última reunión de la auditoría, Segura planteó que se debía presentar una denuncia penal por las irregularidades encontradas: "Propuse que dado, que pueden constituir la posible comisión de delitos, recomendaba que se remita el informe a la Justicia Federal: votaron los seis auditores en contra", señaló. "Como es deber de un funcionario público denunciar la posible comisión de un delito, estoy estudiando con mis abogados presentar una denuncia penal", indicó la auditora.

La denuncia sería contra el Jefe de Gobierno aunque podría incluir a otros funcionarios. Los delitos que les imputaría son el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público, negociaciones incompatibles con la función publica. Y también solicitaría que se investigue si se pagaron coimas.Página12.com