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22 de noviembre de 2023

¿Capacidad de Infraestructura o "entelequia"?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (para Crónica Ferroviaria)

Se define a la capacidad de Infraestructura como la "Capacidad para programar las franjas ferroviarias solicitadas para un segmento de la infraestructura durante un período determinado".

Pero la realidad nos dice que solo podremos estimar esos surcos sobre la base de suponer / crear / inventar pinceladas de certidumbre para la toma de decisiones a futuro mediato, en forma elástica y sujeta a las realidades empíricas y a lo que el futuro depare.

Dicha presunción de tráficos por Sector, será a través de información brindada por los operadores de la red, expectativas y necesidades, de esa forma se podrá determinar con algo de precisión la cantidad de surcos disponibles para satisfacer la oferta prevista de los operadores, bajo las condiciones de contorno existentes.

Por eso, cuando escuchamos decir que el Ferrocarril en Argentina puede llevar el 20, 30 o 50 % de la Carga de Cabotaje del País, deberíamos preguntar: ¿El Porcentaje es del Total o de lo Factible a llevar?, y lo más importante ¿Cuánta carga puedo llevar con las condiciones estructurales de la infraestructura que dispongo?

De esa forma podremos ver que tanto por la infraestructura ferroviaria como por la capacidad de las instalaciones portuarias nos encontramos prácticamente en el techo de producción o sea para ser finos “no entran más caramelos en el Frasco”, en síntesis, para cargar más hay que Invertir.

Por lo tanto, podríamos decir que estaremos recién en buen camino si nos contestamos esas preguntas antes de avanzar solo por opiniones flojas de papeles. 

20 de julio de 2023

Uruguay: La obra del Ferrocarril Central estará lista antes de Navidad

Exterior

El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, aseguró que el tren de carga comenzará a operar en 2024.

El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, aseguró que la construcción de la vía del Ferrocarril Central, donde actualmente se trabaja en la comunicación con la planta UPM 2, los accesos a Montevideo, y los pasos a nivel, estará lista para antes de la Navidad de este año.

Falero, indicó que está previsto que antes del 24 de diciembre la construcción quede terminada y se pueda iniciar la etapa de pruebas y señalización, para poder habilitar que, un par de meses después, el próximo año comience el funcionamiento del tren de carga.

El titular del MTOP indicó que a esa altura del año debería estar "la vía terminada", y explicó que "va a llevar un par de meses más toda la puesta en funcionamiento, seguridad, señalización, para tener las garantías de una vía segura".

"En los primeros meses" ya debería estar el ferrocarril en circulación, sostuvo Falero, quien añadió que aún "se debe capacitar a los operadores en lo que hace fundamentalmente a la señalización". Por otro lado, indicó que una vez que funcione el tren se podrá resolver el problema de sobrecarga existente en la ruta 5.

¿Cómo es el proyecto del Ferrocarril Central?

El gobierno nacional define al Ferrocarril Central como una "obra de infraestructura relevante para el sistema multimodal de transporte y la más importante del modo ferroviario de los últimos años", y que tiene como meta prioritaria el transporte de celulosa desde la nueva planta UPM 2 hasta el puerto de Montevideo para su exportación.

La obra consiste en la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros (Tacuarembó), que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje.Ámbito.com

21 de mayo de 2021

Uruguay: Ferrocarril Central una empresa de carga general para todos los operadores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

"El proyecto del gobierno es potenciar el Ferrocarril Central como una empresa de carga general para todos los operadores". Esto lo expresó el Presidente de AFE, Arq. Miguel Vaczy junto al Vicepresidente Dr. Gustavo Osta y al Director Williams Kelland en una recorrida con autoridades de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), observando las instalaciones y el proceso de obras en el Puerto de Montevideo.

"Esto está marcado en el proyecto del gobierno que es potenciar el ferrocarril central, no como un ferrocarril para la empresa UPM, si no como un ferrocarril de carga general para todos los operadores, que llegue al puerto y entre en todas las terminales, va a permitir que muchas empresas que mueven madera, contenedores, granos, combustible, productos químicos, puedan hacer uso de las instalaciones ferroviarias".

"De Paraguay a Uruguay, solo por esa represa pasa 1 millón de toneladas de carga al año en camión hacia el puerto de Montevideo. Sería algo muy bueno para nuestro país, el traspaso de esa carga de camión vía ferrocarril en Salto Grande. Con el ferrocarril central terminado, sumándole el tramo Paso de los Toros-Rivera y la línea Litoral, que estimamos pueda ser en 2024, ahí tenemos una excelente conexión ferroviaria con el puerto de Montevideo a los dos ramales más importantes desde el punto de vista internacional”.

Reino Unido recupera la gestión estatal parcial de la red ferroviaria que privatizó

Actualidad

El Gobierno del Reino Unido anunció este jueves que un nuevo organismo estatal centralizará la gestión de la red ferroviaria británica a fin de mejorar su funcionamiento tras su privatización a finales del siglo XX, si bien se seguirán ofreciendo contratos al sector privado para operar los trenes.

El ministro de Transporte, Grant Shapps, dijo que la entidad, llamada Great British Railways (GBR) y que se constituirá en 2023, se ocupará de gestionar la infraestructura (de propiedad estatal), integrará las líneas, recaudará las tarifas, planificará los servicios y fijará la mayoría de precios.

A diferencia del sistema actual fragmentado, en que cada empresa privada que opera una franquicia actúa por su cuenta, con la reforma los billetes se comprarán a través de una sola web de GBR y habrá un único mecanismo de compensación, así como precios más estables, asegura el Gobierno.

Luego de admitir que se trate de una renacionalización de parte del servicio ferroviario que privatizaron los propios conservadores en los años 90, el ministerio de Transporte afirma que el papel del sector privado "seguirá siendo sustancial" e "incluso mayor" que antes.

GBR "contratará socios del sector privado para operar la mayoría de los trenes de acuerdo con los horarios y tarifas que especifique", señala en un comunicado.

Los nuevos "contratos de servicios de pasajeros" contemplarán "fuertes incentivos para que los operadores ofrezcan servicios de alta calidad y aumenten el número de pasajeros" y, en función de la demanda, "los operadores de algunas rutas, particularmente de larga distancia, podrán tener más libertad comercial", añade.

Aunque GBR no se creará hasta dentro de dos años, desde el 21 de junio los pasajeros podrán adquirir un novedoso billete flexible de temporada que les permita un retorno gradual al lugar de trabajo tras la pandemia de la covid.

El primer ministro, Boris Johnson, ha dicho que la reforma presentada hoy, la mayor en 25 años, "acaba con años de confusión, fragmentación y una complicación excesiva" que han perjudicado a los pasajeros, quienes con frecuencia afrontaban cancelaciones de trenes y rutas, retrasos y precios cambiantes.

Sin embargo, la oposición laborista y los sindicatos británicos han considerado la iniciativa "insuficiente".

El secretario general de TSSA, que representa al personal de transporte, Manuel Cortes, ha lamentado que el Gobierno "no haya sido más valiente" en la recuperación de competencias después de reconocer el fracaso de su "experimento Frankenstein con la 

Mick Whelan, líder del sindicato de conductores de tren Aslef, lamentó que se siga "contando con operadores del sector privado" y alertó de que, "bajo los nuevos planes, las empresas aún se embolsan beneficios, pero todo el riesgo lo asume el Estado".EFE.com

26 de diciembre de 2020

Uruguay: Arq. Vaczy: "Va a quedar atrás aquella vieja empresa (AFE) tradicional de trenes y en 2021 habrá operaciones de carga por al menos 450 mil toneladas"


Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Esto lo expresó el Presidente de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay, Arq. Miguel Vaczy, en nota a Comercio Exterior & Transporte, donde agregó que "casi medio millón de toneladas de carga movilizará el ferrocarril uruguayo en 2021, a través de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios, una subsidiaria de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) que opera bajo el derecho privado, además el ente se está preparando para un cambio de paradigma en lo que respecta a su rol en el sector·. Explicó que “es necesario separar la operación de la infraestructura y que ello es un paso fundamental para ser competitivos y dar el salto de calidad".

“En este momento AFE está en un proceso de reconversión total. Desde que arrancamos esta gestión empezamos una reconversión. De esta manera, AFE va a dejar de ser aquella vieja empresa tradicional de trenes, dueña de las vías, de las estaciones y de todos los trenes para pasar a ser el gestor de la infraestructura ferroviaria. Eso significa que AFE es el dueño de toda la infraestructura, que comprende las vías férreas, el sistema de señalización, el sistema de comunicaciones y todo lo que tiene que ver con la seguridad de las barreras. En esta dinámica, los dos pilares fundamentales serán el centro de control de tráfico, que básicamente es la torre desde donde se manejan todos los trenes del país, y, por supuesto, el mantenimiento de toda esa infraestructura que es el sustento del funcionamiento de los trenes. Eso nos va a llevar a proyectar el ente al futuro. Es decir, ya no es más lo que siempre fue, sino un actor fundamental en un modelo de gestión. Es un nuevo modelo de gestión ferroviaria para Uruguay y está inspirado en el modelo europeo de acceso abierto (open access)”.

¿Cuáles son las características de ese modelo?

“Tiene tres patas fundamentales. La pata principal es el gestor de la infraestructura, que es el proyecto en el cual estamos trabajando para la transformación antes mencionado. Por supuesto que AFE va a cobrar un canon, un peaje, por el funcionamiento de esos trenes y el uso de las vías. La segunda pata tiene que ver con la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), que se trata de una oficina reguladora que establece la normativa, otorga los permisos de operador e investiga los accidentes que pudieran ocurrir. La DNTF formará parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), pero regulará de manera independiente del sistema, siendo una oficina fiscalizadora del mismo. La tercera pata del open access la conforman los distintos operadores, ya sea de carga o de pasajeros, que pueden ser tanto públicos como privados. El sistema ferroviario uruguayo es un sistema mixto, en el cual conviven actores estatales, como la DNTF y AFE, con actores privados, que son quienes van a mover las cargas”.

¿Plasmar este sistema es el objetivo de su gestión?

“El objetivo es que Uruguay tenga ese sistema y que funcione correctamente dentro de la logística del país con el fin de bajar el costo de los fletes de los grandes volúmenes de carga de la producción nacional para llevarlo hasta el puerto de Montevideo. En ese sentido, es importante aclarar que no competimos con el transporte carretero. El ferrocarril tiene fortalezas, en determinadas franjas del mercado, que el camión no las tiene. Por ello, lo que queremos hacer es complementar el servicio carretero en el segmento que el ferrocarril es fuerte. El ferrocarril en Uruguay es fuerte en mover grandes volúmenes de carga a distancias promedio de 200 kilómetros. En ese segmento el ferrocarril logra valores de flete realmente significativos. Por su parte, el camión tiene una gran fortaleza camente es la torre desde donde se manejan todos los trenes del país, y, por supuesto, el mantenimiento de toda esa infraestructura que es el sustento del funcionamiento de los trenes. Eso nos va a llevar a proyectar el ente al futuro. Es decir, ya no es más lo que siempre fue, sino un actor fundamental en un modelo de gestión. Es un nuevo modelo de gestión ferroviaria para Uruguay y está inspirado en el modelo europeo de acceso abierto (open access)”.

¿Cuánto y en qué se ha avanzado desde que tomó la presidencia de AFE?

“El primer año de gobierno es una etapa de poner en orden la casa. Y eso tenía que ver, primero, en cómo hacer para transformar a una empresa tradicional de ferrocarril en un gestor de infraestructura. Entonces se inició un proceso de ordenamiento y de reestructura interno, que tiene que ver con la eliminación de algunas gerencias que no van a existir, crear gerencias nuevas, organizar el personal y rearmar el organigrama. Eso está en pleno proceso mediante un trabajo en equipo con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto. Luego de ello tenemos un plan de obra de 1.600 kilómetros de línea. El objetivo es dejar a nuevo algunos tramos (entre ellos el llamado Ferrocarril Central) y elevar el nivel de otras líneas. También es importante el trabajo con el personal y mejorar el vínculo con la Unión Ferroviaria (sindicato), que en administraciones anteriores fue bastante conflictivo. En ese sentido, hemos tomado como objetivo mantener un diálogo permanente con la Unión Ferroviaria, aunque haya temas en los que no estamos de acuerdo. El hecho de entender los problemas del ferrocarril hace que tengamos muchos puentes de comunicación y entendimiento. Si los funcionarios tienen un plan claro de hacia dónde vamos, es algo fundamental porque motiva a la gente. Antes los empleados no sabían qué iba a pasar con AFE; ahora saben que se apunta a que sea un gestor de infraestructura ferroviaria y que tendrá que dedicarse a mantenerla”.

¿Qué mercaderías y volúmenes se transportan hoy día?

“Como decíamos, AFE no transporta carga, pero sí lo hace una empresa de la que AFE tiene el 51%. Se trata de Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), cuyo restante 49% es propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Es una empresa pública regida por el derecho privado. En este momento es el único operador de carga. En cuanto a los volúmenes transportados, al inicio de la gestión era casi inexistente. Nos encontramos con una empresa prácticamente quebrada. Movilizaba solamente cemento para ANCAP y no más de 50 mil toneladas por año, lo que no alcanza ni para cubrir los costos de funcionamiento de la empresa. SELF llegó a esta situación por la pérdida de clientes, que en gran parte se dio porque se levantaron todas las vías entre Montevideo y Paso de los Toros para la construcción del Ferrocarril Central. Quedó sin la troncal, sin la parte principal de la red uruguaya, la que concentra la mayor parte del tráfico de las empresas clientas. Al perder eso, solamente quedó ANCAP. De esa manera, iniciamos la búsqueda de clientes, para lo que contamos con una gran ayuda del MTOP, y del ministro Luis Alberto Heber, con quien empezamos a explorar distintas unidades de negocios con el objetivo de poder darle movimiento a las líneas que están operativas. Tratamos con varias empresas y logramos algunos contratos”.

¿Cuáles son esos contratos?

“El primero es el que se firmó con una empresa maderera para transportar 150 mil toneladas al año entre Rivera y Chamberlain, algo que ya se inició hace dos semanas. Este primer contrato tiene el valor, además, de generar expectativa e interés en otras empresas. También estamos por concretar (al cierre de esta edición) un nuevo contrato, con la misma empresa, por otras 150 mil toneladas anuales. Esto empezaría en enero y sería en la línea Río Branco, en el tramo Treinta y Tres-Peñarol. Además, hay un tercer contrato por otras 150 mil toneladas, pero de cemento, para transportar también entre Treinta y Tres y Peñarol. De esta manera, el año que viene estaremos en un mínimo de 450 mil toneladas, lo que estaría poniendo a SELF como una empresa importante en el transporte ferroviario del país. Asimismo, estos contratos permiten asegurar la estabilidad económica de la empresa SELF”.

¿Cómo está el equipamiento para atender estos contratos?

“La flota de SELF fue capitalizada por AFE. Es decir, todos los vagones y locomotoras que tiene SELF fueron en un momento de AFE. Por otro lado, hubo un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$ 25 millones, de los cuales se utilizaron US$ 5 millones para la reconstrucción de locomotoras y para el mantenimiento y arreglo de vagones. Con esto, lo que estimamos es tener es que para 2023 o 2024 haya 18 locomotoras operativas y cerca de 600 vagones”.

¿Y cuál es el equipamiento que mantiene AFE como propio, sin ser de SELF?

“AFE mantiene el equipamiento necesario para el mantenimiento de la vía y de las obras, también algunas locomotoras para lo que llamamos trenes de auxilio y trenes grúa. Además, AFE tiene coches motores para el servicio de pasajeros. No hay equipos de carga porque eso es lo que se trasladó para capitalizar SELF. En ese sentido, SELF se encarga del transporte de carga y de la reparación y mantenimiento de locomotoras y vagones que utiliza en su tarea”.

¿En qué nivel de productividad están los trenes de carga de SELF?

“Para entender la productividad de los trenes de carga, tenemos que entender la diferencia que estos tienen con los trenes de pasajeros. Cada modalidad se maneja bajo conceptos totalmente distintos. En materia de carga la velocidad no es una variable determinante, ya que el tiempo de traslado no es tan importante como el cumplimiento de las frecuencias, de los horarios acordados entre el operador y el cliente, y la certeza de eliminar cualquier posibilidad de descarrilamiento. Lo importante es que el cliente tenga la certeza de que la carga va a llegar en el horario acordado y con cero descarrilamiento. Dicho esto, podemos diferenciar la velocidad que tendrán los trenes en el tramo del Ferrocarril Central (Paso de los Toros-Montevideo) del resto del sistema. En el Ferrocarril Central, la velocidad comercial de carga será de 80 kilómetros por hora, mientras que en el resto de la red, la velocidad de carga es de entre 40 y 50 kilómetros por hora, que es suficiente para que el ferrocarril sea eficiente y atractivo para las cargas. La distancia promedio del transporte de carga en Uruguay está entre 200 y 250 kilómetros, que es lo que separa las plantas industriales o los polos logísticos del puerto de Montevideo. De esa manera, esos tramos se cubren en cuatro o cinco horas, lo que no es relevante en la cadena logística. Sin embargo, sí es importante que se respeten las frecuencias, los horarios y, por supuesto, que no haya descarrilamientos”.

¿Hay algunas líneas nuevas proyectadas? ¿Se piensa en tener líneas transversales?

“Más allá de la terminación del Ferrocarril Central, en nuestro gobierno tenemos previsto finalizar la obra inconclusa de la línea del litoral. Esa obra quedó trunca porque en la administración anterior se hizo un mal cálculo de los fondos necesarios. Se pidió menos dinero al Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) y quedó una obra más corta, que no sirve a los intereses del país. Entonces, nuestro plan es terminar la obra, reconstruir el tramo Queguay-Salto. Debemos tener en cuenta que hay un gran proyecto nacional, impulsado por el presidente de la República, Luis Lacalle Pou, que apunta a transformar a ese departamento en un polo logístico y centro regional de distribución de carga. En ese sentido, el ferrocarril es un elemento muy importante para potenciar ese proyecto. En cuanto a las líneas transversales, no hay proyectos en el momento porque debemos potenciar lo que ya hay. En Uruguay nunca hubo líneas transversales de ferrocarril”.

¿Cómo va a funcionar SELF y otros operadores en la llegada a Montevideo por el Ferrocarril Central cuando esté operando UPM? ¿Qué prioridad tendrá UPM y que ventanas le quedarán a los demás operadores?

“El Ferrocarril Central, que une Paso de los Toros con Montevideo, tendrá una capacidad de carga de 17 trenes de ida y otros 17 trenes de vuelta por día, lo que permite transportar 4 millones de toneladas al año. Por contrato, UPM tiene prioridad para solicitar siete trenes de ida y otros siete de vuelta, por lo que quedarán libres 10 trenes en cada sentido por día, que podrán ser utilizados por cualquier otro operador. Hoy como operador tenemos SELF y, por el tamaño del mercado de Uruguay, es probable que no haya más de dos operadores, al margen de UPM. Dicho esto, entendemos que la capacidad es suficiente para que operen todas las empresas que lo deseen. En cuanto a los volúmenes, UPM tiene previsto transportar dos millones de toneladas anuales, por lo que hay otras dos que estarán disponibles para otras cargas”.

10 de julio de 2020

¿Ya sabes cómo la pandemia afectará al transporte metropolitano en el mundo en los próximos meses?

Nota de Opinión

Carlos Tojo Ascone (Director en Trantek do Brasil Ltda.)

Hay muchos seminarios en línea, conferencias virtuales, todas las organizaciones relacionadas con la movilidad, instituciones financieras y de crédito y empresas de transporte y operadores en cada país, en cada continente, y cada uno de ellos ha expuesto sus peculiaridades, pero hay una cosa en la que todos y cada uno tiene algo en común es la incertidumbre de la infrafinanciación como resultado de la caída de pasajeros. Hasta ahora nadie tiene la respuesta sobre cómo salir de este momento.


En mi opinión, ya no es un momento, es una Nueva Era en la que vivimos y este paradigma único cambiará las reglas del juego antes de volver a la llamada nueva normalidad, porque el mundo ya no será el mismo. Lo único que sabemos es que no sabemos cuándo va a terminar esto o cómo lo vamos a superar. Pero si hay algo en lo que podemos confiar, es la capacidad y la resiliencia del ser humano para superar las crisis.

17 de marzo de 2020

España: Los tribunales tendrán la última palabra en la liberalización del tren

Exterior

Los operadores pueden colaborar en la definición del marco legal, pero pueden recurrir decisiones incompatibles con sus intereses

A menos de un año para la apertura a la competencia del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril (para servicios no sujetos a obligaciones de servicio público), la actividad de los reguladores –y especialmente de la CNMC- está siendo muy intensa, con el objetivo de contar con un marco legal que posibilite dicho hito en la fecha prevista, esto es, el 14 de diciembre de 2020. Ejemplo de ello es la reciente consulta pública de la CNMC en relación con los criterios para autorizar servicios de transporte de viajeros por ferrocarril que coincidan con servicios sujetos a obligaciones de servicio público (en general, Regionales y Cercanías), cuya gran trascendencia práctica deber ser correctamente valorada por los operadores.


A este respecto, cabe recordar que la regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. No podía ser de otra forma, toda vez que más allá de los principios legales que inspiran el funcionamiento del sector, lo cierto es que el desarrollo de las propias actividades depende, en muchos casos, de cuestiones de esta naturaleza.

Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador.

Sin perjuicio del ánimo de colaboración que debería inspirar las relaciones entre el regulador y los operadores, será inevitable que en algunos casos, las decisiones de la Administración no sean del todo compatibles con los intereses de uno o más operadores, en cuyo caso es importante que éstos no olviden el recurso a la vía de la jurisdicción contencioso-administrativa.

A este respecto, debemos recordar que la experiencia en otros sectores liberalizados como el de las telecomunicaciones, nos advierte frente a la tentación de dejar consentida una decisión que per se, no supone un daño o un perjuicio evidente para los operadores, pero que sienta las bases para que se dicten posteriormente decisiones de las que sí que se derivan consecuencias negativas para los operadores. En este caso, será tarde para reaccionar frente a la primera decisión, ya que será firme.

En todo caso, este proceso de intercambio de opiniones y visiones entre operadores y regulador, bien sea en vía administrativa, bien en vía judicial –con la intervención de un juez-, resulta esencial para acabar de completar un marco legal que posibilite la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. De hecho, si atendemos de nuevo al precedente de las telecomunicaciones, resulta esperable que el papel de los Tribunales sea muy relevante a la hora de completar dicho marco, ya que tendrán la última palabra en relación con cuestiones en las que el regulador y los operadores no estén de acuerdo.

En definitiva, en el momento en que nos encontramos, en el que se está ultimando la configuración legal del sector de transporte de viajeros por ferrocarril liberalizado, los operadores deben tomar un papel activo, colaborando con el regulador a través de la participación en los trámites de información pública que se vayan poniendo a su disposición, pero también, como último recurso, oponiéndose a él, cuando se aprecie que sus decisiones pueden ser contrarias a sus intereses. CincoDías.es

20 de octubre de 2017

Perú: Censo 2017: servicios de tren operarán con normalidad en provincias

Exterior

Así lo informó Perú Rail, que recomendó a sus pasajeros y operadores de turismo tomar medidas preventivas

Los servicios turísticos de tren operarán con normalidad en la ruta de y hacia Machu Picchu, en Cusco, y hacia la región Puno, este domingo 22 que se llevará a cabo el Censo 2017. Así lo informó la empresa Perú Rail a sus pasajeros, operadores de turismo y a la colectividad en general. 

A través de un comunicado, indicaron que de acuerdo con la Resolución Jefatural N°358-2017-INEI, la que regula el funcionamiento de los servicios turísticos el día del censo, los aeropuertos y terminales terrestres, ferroviarios, marítimos, fluviales y lacustres funcionarán con normalidad. Los pasajeros podrán trasladarse a sus viviendas, alojamientos o a su lugar de embarque. 


De la misma forma, los museos, monumentos, áreas naturales protegidas y zonas de amortiguamiento, atenderán en los horarios establecidos para no afectar a los visitantes. En ese sentido, Perú Rail solicitó a los pasajeros y operadores turísticos que tomen las medidas preventivas para trasladarse desde/hasta sus puntos de salida y llegada.

En este aspecto hizo referencia a Wanchaq, Poroy, Urubamba, Ollantaytambo, Machu Picchu, Hidroeléctrica, en Cusco; así como los servicios que parten y llegan de las estaciones de Puno y Arequipa. Esta medida es para no afectar las experiencias de viaje de los pasajeros.

La empresa recomendó llegar a la estación correspondiente 30 minutos antes de la salida de su tren “con el objetivo de evitar contratiempos y complicaciones con sus servicios, los cuales operarán en horario regular”. Indicaron que no retrasarán los horarios por ningún motivo, por lo tanto, no se aplicarán devoluciones ni reprogramaciones en caso de pérdidas.

Asimismo, mencionaron que operarán teniendo en cuenta las disposiciones del INEI. Los pasajeros deberán portar con su Constancia de Persona Empadronada, otorgada por la Oficina de los Censos Distritales.AméricaTelevisión.com

20 de marzo de 2017

SBASE: "Inauguramos un nuevo centro de monitoreo para que viajes más seguro"

Actualidad

Ya se encuentra operativo el nuevo centro de monitoreo de Chacarita, que se complementa con el que funciona en Independencia desde el año 2015.

El nuevo centro cuenta con doce puestos de monitoreo y tres de supervisión que mantienen un contacto directo con la Policía de la Ciudad. Los operadores responsables de estas tareas están especialmente capacitados en materia legal y técnica.


Según el comunicado de SBASE, "logramos que el monitoreo sea ininterrumpido, ya que instalamos dos centros de procesamiento de datos conectados entre sí para que almacenen las imágenes recibidas. Así, si se interrumpiera el flujo de información en uno, el otro podría almacenar sus imágenes por siete días. Uno de los centros, ubicado en Chacarita, recibe las imágenes de las líneas B, C y D, y el otro que se encuentra en construcción en el taller Polvorín, recibirá las de la A, E, H y Premetro".

"De esta manera, ya podemos monitorear los dispositivos instalados en zona de boleterías, molinetes, cocheras y talleres de toda la red, además de los colocados en andenes y vestíbulos de la Línea D, a los que próximamente se sumaran los de las líneas B y C".


"Asimismo, durante el segundo semestre finalizaremos el tendido de fibra óptica para poder ver también las imágenes de las líneas A, E, H y Premetro. Así, para fin de año serán 1500 las cámaras monitoreadas".

Más medidas de seguridad

* Efectivos de la Policía de la Ciudad recorren todas las estaciones y formaciones.

* Estamos integrando pantallas en todas las estaciones de la red donde se podrán ver las imágenes de las cámaras de seguridad y continuamos con la instalación de videowalls, como el que ya está funcionando en el nodo obelisco. Estos estarán en: Plaza Miserere y San José de Flores (Línea A), Juan Manuel de Rosas (Línea B), Congreso de Tucumán (Línea D), Bolívar (Línea E) y Parque Patricios (Línea H).

* Instalamos dos centros de atención y orientación al usuario, uno en la estación Boedo de la Línea E y otro en Tronador de la Línea B.

* En la estación Carlos Pellegrini de la Línea B, podés encontrar la Unidad de Orientación y Denuncia, que depende del Ministerio Público Fiscal. Recibe denuncias vinculadas a delitos, contravenciones y faltas, y cuenta con un fiscal de turno las 24 horas.

* En la estación Plaza Miserere de la Línea A, inauguramos junto a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad y el Ministerio Público Fiscal un Centro Integral de Atención al Ciudadano (CIAC).