Mostrando entradas con la etiqueta Obra faraónica. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Obra faraónica. Mostrar todas las entradas

3 de junio de 2022

Los túneles de La Merced: La faraónica obra que proyectaba unir dos provincias y jamás se finalizó

Historia Ferroviaria

El plan contemplaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para conectar por vía férrea Catamarca con Tucumán

“Todavía tenemos la esperanza de ver pasar el tren”, afirma Luis Carrizo, director de Turismo del Municipio de Paclín, que incluye a su ciudad cabecera, La Merced, un pequeño pueblo a 55 kilómetros de San Fernando del Valle de Catamarca. A solo 4000 metros de distancia de su pintoresca plaza existe un lugar que esconde un misterio que atrae a turistas y curiosos de todo el país: los túneles de la Merced, una faraónica obra que jamás se finalizó y que proyectaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para unir por vía férrea Catamarca con Tucumán. “Aún permanecen nueve túneles y muchos enigmas”, afirma Carrizo.

“La construcción tuvo muchos percances y se piensa que murieron alrededor de 60 obreros y nadie sabe dónde están enterrados”, afirma Carrizo. En 1943, Ferrocarriles Argentinos dio el visto bueno al ambicioso proyecto. El proyecto era hacer 20 túneles (luego fueron 15) dinamitando el corazón de la montaña. Fueron 400 trabajadores golondrinas los que llegaron de Bolivia, Paraguay y de varios puntos del país y trabajaron las rocas con herramientas muy básicas. “Las condiciones de trabajo no eran las mejores”, advierte Carrizo. ¿Los recursos? Palas, picos, mazas y dinamita

El Ferrocarril General Belgrano llegaba hasta la estación Superí, en La Merced, Catamarca, y del otro lado de la montaña estaba la Estación Rumi Punco, en Tucumán. Los túneles proyectados tenían como objetivo unir ambas estaciones y, de esta manera, dejar conectadas estas provincias; solo las separaba el cordón serrano y las yungas. “El plan era más ambicioso y pretendía unir Chile y conectar el NOA con el Pacífico; hubiera cambiado para siempre la realidad de la región”, afirma Carrizo.

Los números de la obra son incluso desmedidos para nuestra realidad del siglo XXI. Se planeaban hacer 20 kilómetros de vía a través de la montaña en una región selvática con vertientes, cascadas y una serie de cuestas y bajadas que volvían inaccesible la zona. “Se desconoce si hubo estudios previos, pero sabemos que empresas canadienses e inglesas asesoraron”, cuenta Carrizo.

En 1943, llegaron a la estación Superí 270 vagones con materiales. La obra tomó empuje gracias al empecinamiento del primer gobernador radical de Catamarca, Ramón Clero Ahumada, quien ya había insinuado en su segundo mandato (1920/24) la factibilidad de atravesar el cordón serrano. “Se creyó imposible hacerlo en los años 20″, afirma Carrizo.

Bajo el Gobierno de Perón, las grandes obras tomaron vigor en todo el país, el proyecto ferroviario de los túneles de la Merced cobró fuerza y durante 1943 hasta 1952, estuvo activo.

Las detonaciones para abrir la montaña se hacían en cadena. Se perforaban 50 puntos en el interior de la montaña, introducían la pólvora, el fulminante y se producía las explosiones consecutivas. Muchas cargas no explotaban y, cuando los operarios retiraban las rocas, lo hacían en forma espontánea; he aquí una de las razones de las numerosas muertes. “Lo curioso es que sus cuerpos no están en el cementerio local y no hay datos acerca de sus paraderos”, afirma Carrizo.

Mito local

El mito local da algunas pistas: los viejos pobladores dicen que algunos cuerpos fueron enterrados en el antiguo cementerio de Paclín Viejo, un poblado de la época colonial hoy deshabitado, a pocos kilómetros de La Merced, y que otros que están en el propio túnel o en las inmediaciones de ellos, en la selva.

La primera boca del primer túnel —el que está en La Merced, ahora dentro de las instalaciones del camping Los Túneles— demandó dos años en abrirse. Seis túneles se planificaron en Catamarca y tres en Tucumán. Se tenía pensado hacer seis más. Los que están, se pueden visitar con mucha precaución: muchos están tapados y algunos parcialmente inundados. “Es una zona de yungas y las filtraciones de agua han producido derrumbes”, cuenta Carrizo. También fue una de las causas del fracaso del proyecto.

Rodeado de una vegetación impenetrable, el primer túnel aparece como un portal oscuro a lo desconocido. Diminuto, casi una ilusión óptica, un perturbador punto de luz blanca se ve a lo lejos, un punto de fuga que enmarca una perspectiva alrededor de la cual reina la más absoluta oscuridad. Es la boca de salida del túnel que tiene una colosal extensión de 2080 metros. No existe una obra comparable en el país. “Demandó siete años en construirse”, atestigua Carrizo.

1950 se lee en un escudo en lo alto del túnel. Como si la propia estructura tuviera vida, la vegetación no la ha podido tapar. Cada pequeño sonido que se produce dentro de él, se amplifica en una interminable y deformada secuencia de ecos. A medida que se camina en su interior, la propia respiración retumba contra las heladas paredes.

Los demás túneles son más pequeños, con dimensiones que van desde los 40 a 150 metros de longitud.

Cuando se pensó la obra se creía posible dominar la naturaleza. La boca abovedada del primer túnel tiene cinco metros de ancho por ocho de alto, en sus costados hay canaletas, llamadas parabalastos que se pensaron para que corriera el agua de las filtraciones de la montaña. “Pero nunca pensaron que hubiera tantas, el agua comenzó a aparecer en todas partes”, cuenta Carrizo.

“Es agua potable que usamos en La Merced”, sostiene Carrizo, señalando el pequeño río subterráneo que baja desde el túnel. Hasta hace cinco años, se lo podía atravesar en auto. Una gran lluvia produjo el nacimiento de una cascada en mitad del trayecto. La temperatura baja hasta diez grados en su interior. Hay sectores en los que se puede caminar, otros en donde es necesario hacerlo en los parabalastos y apoyar las manos en las paredes, no es una tarea fácil. La humedad es intensa y brota de las paredes. En algunas partes hay huecos, hendiduras en la construcción, algunas pequeñas, otras más grandes, cuya finalidad es inexplicable. “Se supone que allí descansaban los obreros o se protegían de las explosiones”, afirma Carrizo.

Nueve años

De los nueve años que en los que estuvo activa la obra, se trabajó en tres turnos rotativos durante todo el día. Al final del primer túnel, en un lugar conocido como Cuesta del Totoral establecieron su campamento los más de 400 obreros. Se improvisaron casillas, carpas y algunos dormían bajo los árboles, a la intemperie. Se trató de un trabajo precarizado. “Ganaban para pasar el día, a algunos solo le alcanzaban para la comida”, cuenta Carrizo.

La empresa Sallazo Hermanos estuvo a cargo de la construcción, bajo el mando del ingeniero Juan Sandrín.

“Muchos datos se han perdido de la obra y de lo que pasó en aquellos años —reconoce Carrizo—. Los primeros en querer conocer más somos nosotros, quienes crecimos con los túneles”.

“Hay personas que han tenido información y no la han compartido”, dicen.

Ls túneles forman parte de la identidad de La Merced. La diversión de los jóvenes mercedinos era llegar hasta el primer gran túnel e intentar atravesarlo. “Entonces no teníamos linternas y la oscuridad era total. Nuestros padres decían que no fuéramos porque quizá no pudiéramos volver a salir”, recuerda.

¿Por qué fracasó el proyecto? “Las filtraciones de agua fueron más de las esperadas y porque no hubo acompañamiento político a lo largo de la obra”, afirma Carrizo.

En 1970 Ferrocarriles Argentinos cedió los terrenos a Vialidad Nacional para la construcción de la actual ruta nacional 38, la vía de conexión entre Catamarca y Tucumán. El sueño ferroviario murió en aquel año.

“Desde siempre los túneles estuvieron atravesados por el misterio —afirma Carrizo—. Nadie se animaba a cruzarlos enteros”. Acampantes, youtubers y visitantes dicen oír voces y ver figuras blancas cuando sacan fotos. “Nosotros no descartamos nada”, confiesa Carrizo.

El turismo los ha puesto como uno de los destinos más atractivos de Catamarca, y La Merced tiene una buena oportunidad para crecer. Para la temporada de invierno harán senderos e incluirán cartelería, además de modernizar el camping que tiene conexión directa con el primer y más extenso de los túneles.

“Nos queda siempre la sensación de lo que pudo haber sido si la obra se hubiera terminado —manifiesta Carrizo—. No me canso de caminarlos, siempre encuentro algo nuevo, y soñamos con poner al menos una zorrita”, afirma.

Hay semanas que los visita hasta diez veces. A pesar de que están abiertos, solo el primero es seguro caminarlo y con linterna: los demás tienen filtraciones y hay que hacerlo con un guía. “Son todo un misterio”, concluye Carrizo. Por: Leandro Vesco (para el diario La Nación)

29 de octubre de 2021

Siguen adelante para realizar una obra faraónica e innecesaria de un paso bajo nivel en Chajarí (Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria ya publicamos una nota con el título: "Un despróposito" de fecha 20 de Octubre pasado, donde informamos sobre el llamado a licitación desde la Municipalidad de Chajarí para la realización de una obra para construir un paso bajo nivel en la Avda. 9 de Julio de dicha ciudad entrerriana con las vías de la Línea Urquiza teniendo un presupuesto oficial estimado a los $ 1.767.580.700,00, lo que nos pareció descabellado y un despropósito.

Hay que recordar que por ese paso a nivel en cuestión no tiene tanto tráfico vehicular como para invertir semejante suma de dinero y menos que por la Línea Urquiza hoy por ese lugar, circulan entre 2 ó 3 formaciones diarias de Trenes Argentinos Cargas y a veces hay días que no pasa ningún tren.

En nuestra nota dijimos que la solución sería la instalación de una barrera automática con toda la señalización que corresponda y no realizar semejante obra que no se justifica derivando dicho dinero para ser utilizado en cosas más importantes, no sólo para esa ciudad de la Provincia de Entre Ríos sino también para el ferrocarril.

Sobre el particular, el medio FM del Este 100.5 publicó una nota con el título "Obra Paso bajo a Nivel: Sin licencia social" con fecha 26 de Octubre pasado, que expresa lo siguiente:

En una reunión organizada por vecinos autoconvocados, el intendente Pedro Galimberti, brindó explicaciones que no llegaron a satisfacer a la audiencia.

En la noche de este lunes, cientos de vecinos autoconvocados se reunieron en el gimnasio del colegio San José con las autoridades municipales, para solicitar información y debatir sobre la polémica futura obra de paso bajo a nivel de Av. 9 de julio.

La preocupación de los vecinos se centró en los siguientes temas:

* Por qué nadie sabía de la obra hasta que el municipio abrió la licitación.

* Quién hizo el proyecto y el EIA (estudio de impacto ambiental) y porqué no se conoce.

* Sospechas de corrupción, fundadas en el secretismo de los procedimientos.

* Habiendo grandes necesidades habitacionales, porqué se gasta tanto dinero en un paso a nivel y no se priorizan obras de viviendas, saneamiento, etc.

* Quien se hará cargo de futuros inconvenientes edilicios en las casas de los vecinos, ya que al socavar la avenida, se producirán cambios en el suelo.

* Hubo vecinos empresarios que habilitaron comercios hace pocos meses, invirtiendo grandes sumas sin saber que en un par de meses, deberán cerrar su negocio. Y quién asistirá a esos ciudadanos?

* Qué va a pasar con los 73 árboles de las 3 plazoletas centrales (22 especies de árboles, 20 nativas) ?

* Una obra de esta envergadura en un momento de pandemia es probable que no se termine, como pasó con Av. Dr. Casillas o el puente de la ruta 1

* Impacto visual, paisajístico y pérdida de identidad de la localidad.

* Hoy es una obra innecesaria en cuanto a la seguridad del tránsito.

* Que paradigma tienen del progreso?

* El tiempo de ejecución de la misma y la posibilidad que por falta de partidas de dinero o inconvenientes climáticos la obra se demore más de la cuenta.

Respuestas

Las respuestas del intendente (y de un par de concejales) no dejaron satisfechos a los vecinos que dejaron claro que en mayoría, NO ESTAN DE ACUERDO con la ejecución de la misma.

Galimberti aseguró que la obra se terminará incluso en menos tiempo que el estimado. Habló de 1 año y medio de ejecución.

Mencionó que el dinero no puede ser empleado en otra obra, que fueron a Buenos Aires a «VER QUE HABIA» y se encontraron con un proyecto de construcción de pasos a nivel y entonces presentaron 2 proyectos, correspondientes a los pasos de Av. 9 de julio y Av. Belgrano y desde nación decidieron éste.

El momento que más aplausos cosechó es cuando Galimberti dejó una puerta abierta al decir que «todo proyecto puede dar marcha atrás mientras no esté realizado», pero vale apuntar que la obra fue unánimemente aceptada por el HCD. (aunque algunos concejales OFF the récord, decidieron su voto por sugerencia de la comisión de obras públicas)

El ánimo del auditorio se fue «calentando, pero en un marco de respeto» a medida que las respuestas no cubrían las espectativas de los autoconvocados.

Al finalizar, los vecinos hablaron de solicitar la banca del pueblo en el HCD para debatir «legalmente» este polémico proyecto.

Opinión:

Mas allá de la obra de paso a nivel, hay algo que hace ruido. Van a Buenos Aires a ver qué hay? Esa es la «gestión»? Es preocupante esa desconexión de la política con las necesidades de la gente. Con el importe que demanda este paso a nivel se podrían construir más de 400 casas sociales, y otras muchas más con el recupero de cuotas.

Se defienden las obras solo por «el dinero» ya que quedó claro que no es una obra prioritaria para la comunidad y que cambiará la fisonomía de la ciudad, afectando el tan ansiado verde que todos buscamos en momentos de relax. (sólo hay que ir un fin de semana a Termas y ver dónde se estaciona la gente).

Los paradigmas de progreso están distorsionados, quienes priorizan el dinero han perdido la capacidad de empatía con los demás mortales.

11 de abril de 2018

¿La Red de Expresos Regionales (RER) es un proyecto faraónico de difícil concresión?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A mediados del mes de Marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas privadas y fondos de inversión para presentarles el proyecto de la Red de Expresos Regionales, donde la obra civil solamente costará alrededor de 3.500 millones de dólares.

Desde Crónica Ferroviaria dijimos siempre que esta era una obra faraónica de difícil concreción hoy en el país (como lo fue en el gobierno anterior el Tren Bala o de Alta Velocidad) por la difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público, que como expresa hoy el diario La Nación, lo tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales

También dicho medio periodístico, muy leído por el actual gobierno, expresa que "su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Sólo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3.500 millones de dólares".


Sigue diciendo La Nación, "el proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.

"El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales".

Termina expresando el diario La Nación que "ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado".

Por lo tanto, creemos desde Crónica Ferroviaria que el tan mentado proyecto R.E.R. es una obra faraónica que hoy el país no necesita y que sólo es usada por este gobierno como un relato más de algo que no será, como lo fue en su momento con la anterior administración con el Tren Bala o cuando en el año 1996 el ex presidente Carlos Saúl Menem en un programa de televisión expresó: "Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida", todo dicho

20 de marzo de 2018

Subsidios a Buenos Aires: el grotesco no para

Actualidad

El interior sufrió y sufre la inflación que genera el déficit fiscal incontenible derivado, entre otras cosas, de los subsidios, pero recibía migajas de esas subvenciones, que el kirchnerismo hiperconcentró en el Gran Buenos Aires, su gran botín electoral, donde colectivos, trenes, subte, luz, agua y electricidad llegaron a ser casi gratis.

Con el gobierno de Macri, el movimiento debía ser doblemente inverso: retirar los subsidios imposibles de pagar y restituir alguna mínima noción de equidad regional. 

Para eso, el camino es obvio: hay que podar subvenciones, pero hay que podar antes y más rápidamente las que constituyen privilegios inaceptables de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Maqueta de la obra faraónica del RER. ¿Se hará algún día o será como otras presentadas por anteriores gobiernos?

Eso fue así hasta un muy moderado punto –y con la parsimonia exasperante del famoso gradualismo– en la electricidad y el gas.
Pero en el resto sólo en la semana que pasó hay señales claras de que la equidad en el trato del interior fue a parar a la piecita de los trastos del fondo del Estado.

Así es fácil ser “la París del sur”

El gobierno nacional anunció la licitación de la Red de Expresos Regionales (RER), una obra faraónica que costará 2.300 millones de dólares para conectar entre sí las líneas metropolitanas de trenes, con 20 kilómetros de túneles, nuevas estaciones subterráneas y una mega estación central debajo de la 9 de Julio en la zona del obelisco.

Obviamente, pagará la Nación entera, pero beneficiará sólo a porteños y a habitantes del conurbano bonaerense (Gran Buenos Aires o GBA), los únicos con trenes de pasajeros. ¿Acaso la Nación le pagó a Córdoba la modesta estación 2 de la Terminal de Ómnibus de la capital provincial? ¿Acaso pagaría las inversiones que serían necesarias para que circulen con más rapidez los colectivos urbanos de Rosario, Mendoza o Tucumán, y para que sus pasajeros pudieran esperar en paradas más cómodas? Es todo transporte público. Y ya que en estas ciudades no hay trenes, podría tratarse con igual criterio a los únicos transportes tercermundistas que hay en el interior de este país, que sigue siendo concebido como un desierto.

“Además de transporte público de calidad, la RER implica extender la frontera de trabajo, darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápido y cómodo”, sostuvo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. 

Alguien debería decirle que en el interior es mucho más difícil y costoso para millones de personas “llegar a lugares”. Porque la población es menos densa que en GBA, porque las distancias son por definición mucho mayores, porque en muchos casos ni siquiera hay un servicio público y porque hace más de 100 años (desde que la Nación construyó el subte porteño y jamás volvió a construir otro en ninguna otra ciudad) que GBA acumula privilegios de redes de transporte obscenamente pagadas por todos.

¿Quiere terminar de indignarse, señor tambero, que cuando la sequía cede y le permite tener pasto, las lluvias le impiden el paso a los camiones lecheros? Todo eso se va a financiar con el impuesto al gasoil, que es pagado fundamentalmente, por definición, por el interior de las grandes distancias, que aloja al campo, el mayor consumidor de ese combustible.

Ya que estamos, los sueldos

No sólo de obras, viven los ferrocarriles. También hay que pagar los sueldos. Como la tarifa de los trenes urbanos de GBA sigue siendo un regalo en cualquier comparación con los boletos de colectivos del interior (y aún así pocos pagan los boletos), la estatal e ineficiente Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios jamás junta lo que gasta en sus casi 27 mil empleados. Así que este año todos los contribuyentes del país pondremos 19.625 millones con ese fin. Eso aparte del financiamiento de todas las obras y el mantenimiento.

Según el periodista Diego Cabot, la empresa que administra el servicio de pasajeros en GBA sólo junta 10 de cada 100 pesos que gasta. El resto siguen siendo subsidios nacionales.

Es irónico. Esta misma semana el servicio de colectivos de media distancia estuvo tecleando en Córdoba por el retiro de los subsidios nacionales. Lo mismo pasa con los urbanos de la capital provincial. En uno y otro caso las empresas piden aumento de tarifas para compensar aumentos salariales, mayores costos y retiro de subsidios. 

Retirar los subsidios es una necesidad imperiosa si se quiere bajar la inflación. Aparentemente, el gobierno nacional piensa que los subsidios al interior sí generan inflación y que los de GBA no. Si no, dejaría que también –y con más razón porque son más ricos– porteños y granbonaerenses paguen de su bolsillo los sueldos de sus maquinistas, como lo hace cualquier kelper confinado en la colonia interior de Buenos Aires.Cadena3.com

15 de diciembre de 2017

“Pollo” Sobrero: “Está en riesgo el servicio de pasajeros a Mercedes de la Línea Sarmiento”

Actualidad

El secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Oeste aseguró: “Vamos a dar a pelea para que no lo eliminen”. Encabezó este miércoles por la tarde un acto “En defensa del tren”.

Rubén “Pollo” Sobrero, secretario general de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, advirtió en el día de hoy -al ser entrevistado por NOTICIASMERCEDINAS.COM- que está en riesgo el servicio a Mercedes del Ferrocarril Sarmiento.

Minutos antes de un acto “En defensa del tren” efectuado esta tarde en la estación de General Rodríguez, Sobrero alertó: “Les decimos a los usuarios que los únicos aliados que tienen son los trabajadores, que vamos a dar la pelea para que no eliminen los servicios a Mercedes”.

Estación Francisco Álvarez de la Línea Sarmiento

“Esto es un deja vu de los años 90, con los mismos actores y las mismas traiciones, el acto es para advertirle a la sociedad lo que va a pasar y que necesitamos que nos acompañe para enfrentar a este gobierno que viene por todo”, explicó el dirigente sindical.

Sobrero se refirió como ejemplo del “vaciamiento” del ramal al “Puente Angosto” instalado sobre el empalme de la Autovía 5: “Es vergonzoso, un tipo que tiene sexto grado, el capataz de Vía y Obra les dijo que el tren no pasaba”, contó.

“Pero el ingeniero Javier Iguacel (administrador de Vialidad Nacional, responsable de la obra) les dijo que son un equipo que sabe de todo y la realidad fue que el tren no pasaba, entonces cortaron el nervio del puente con una moladora y rayaron todo el tren nuevo”, indicó.

“El puente lo van a tener que hacer de vuelta porque si siguen cortando se debilita más y corre mucho riesgo; lo tiene que habilitar la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), ojo con poner la firma ahí porque nosotros sabemos perfectamente que eso está mal hecho y hay que hacerlo de nuevo, no tenemos la culpa de que una manga de inútiles esté al frente de una obra que no la puede hacer cualquiera”, subrayó.

“En la playa de maniobras de Rodríguez quieren hacer un negocio inmobiliario en el que está implicado el intendente, piensan construir un shopping, obviamente que están atentando contra el servicio ferroviario”, amplió.

Sobrero, en diálogo con este medio, dijo que “cada vez cada vez tenemos más problemas con los trenes hacia el interior de la Provincia”. “Hace dos años que está parado el tren a Bragado diciendo que estaban arreglando el puente y ahora salió una licitación y dicen que van a tardar dos o tres años para rehabilitarlo”, ejemplificó.

“El gobierno dice que están haciendo obras faraónicas que no sirven para una mierda como el soterramiento que sale 25 mil millones de dólares y con 520 millones lo solucionamos con 52 pasos a alto o bajo nivel”, dijo.

“Si la sociedad nos acompaña vamos a poder frenar a este gobierno que viene por todo, la sociedad tendrá que decidir si permanece en silencio o nos da una mano para reconstruir el servicio ferroviario”, instó.NoticiasMercedinas.com

12 de diciembre de 2017

No al Soterramiento del Sarmiento, y por qué

Nota de Opinión

Por: Movimiento Nacional Ferroviario

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) y La Comisión Nacional Salvemos al Tren enrolados en el Frente de Resistencia Ferroviario, juntamente con organizaciones de Usuarios, Ferroviarios,  Sociales y Políticas, se dieron cita en las estaciones de Morón y Moreno de la Línea Sarmiento en el marco de la Campaña Nacional Ramal que Lucha, Ramal que Vuelve, para juntar firmas y manifestar nuestro total, rotundo repudio al esquema de negocios del Gobierno Nacional del Ingeniero Mauricio Macri, a través de su  testaferro y primo Ángelo Calcaterra, este último, envuelto en el pago de coimas de la empresa Odebrecht y que pesa sobre su cabeza un embargo de 54 millones de pesos, funcionarios del Ejecutivo Nacional y participes necesarios de las Directivas Sindicales, conformando así el conocido y tan mentado triangulo de corrupción entre Funcionarios, Empresarios y la pata Sindical, continuando el esquema de negociados que se formó en el gobierno kirchnerista y que se recicla con nuevos jugadores, pero en el fondo acá no cambio nada.

Foto gentileza Clarín

Los ojos de los empresarios están puestos en los dividendos que le dejaría esta obra faraónica y los terrenos millonarios que se venderían como consecuencia del soterramiento y que perderían su utilidad, en la actualidad son ocupados por talleres, depósitos, playas y vías necesarias para la normal circulación de los diferentes servicios ferroviarios que se prestan en la actualidad y que no podrían circular una parte por ser de tracción diésel, por el túnel por ser altamente contaminante; otra de las consecuencia que traería, sería la disminución de las frecuencias, porque en la actualidad cuentan con vía cuádruple, con el soterramiento se reduciría a vía doble, de esta manera no sólo suprimirían los servicios diésel al interior, sino que tampoco podrían circular trenes locales y rápidos a la vez, ocasionando el atraso de estos, y eso sólo sería en el caso que funcionen con normalidad, sin ningún desperfectos, quedándose una formación por problemas técnicos, no tendrían vías alternativas, ni tampoco vías auxiliares para desviar el convoy averiado, esto último ocasionaría que la gente viaje como ganado y la llegada tarde a sus correspondientes lugares de trabajo.

No debemos tampoco dejar al azar un eventual principio de incendio en tramos tan largos, que sería casi imposible para los rescatistas (Bomberos) socorrer a los pasajeros que como consecuencia del humo sería una trampa mortal para los usuarios, que con personal ferroviario sin preparación para un eventual siniestro por la falta de oxígeno, la falta de visión por el humo sumado a los 800 voltios del tercer riel, la desesperación y pánico por salir, se podría repetir la tragedia de Cromañon, que los afectados no perdieron la vida por efecto del fuego, sino por el humo, tampoco los bomberos podrían ingresar porque sólo cuentan con un tanque de oxigeno de duración 30 minutos sumado a las distancias que tendrían que recorrer para su ingreso sin visión, con 20 minutos para entrar y salir y de 5 a 10 minutos para acondicionar a una víctima para la salida, les sería imposible ingresar a los túneles y preservar su propia vida.

Estamos expuestos a un grupo de empresarios sin escrúpulos, que sólo tienen intereses económicos, en el rubro de la construcción e inmobiliario, en los millones de dólares que representan los terrenos que están en la superficie en los barrios de caballito y Liniers entre otros, perdiendo esta infraestructura, se perderían y se harían imposibles que vuelvan los trenes de larga distancia al interior, invalidando la promesa de campaña de un país más federal, disminuyendo las opciones de transporte, condenando a miles de argentinos a pagar pasajes altísimos y promoviendo el monopolio del transporte automotor.

Los integrantes del Frente de Resistencia Ferroviario repudiamos esta política ferroviaria encarada por el Gobierno Nacional, con un profundo esquema de negocios, sin evaluar las necesidades del pueblo argentino, que necesitan servicios ferroviarios de pasajeros que cumplan un rol social, podemos afirmar que esta obra del Soterramiento del Sarmiento que sólo podría beneficiar a un grupo muy reducido de ciudadanos de Capital y Conurbano bonaerense, y se lo puede comparar con una obra similar a lo que hubiese sido la del Tren Bala.

Nuestra propuesta es redireccionar ese gasto millonario del soterramiento y en su lugar colocar pasos bajo nivel y puentes, estos últimos se están colocando en forma provisoria, ¿porque no colocarlos en forma permanente?, de esta manera se ahorraría un gasto extra al tener que retirarlos, con ese millonario gasto en una obra faraónica y sospechada de corrupción, se podrían recuperar los servicios ferroviarios al interior del país, con sus  ramales, material rodante, tractivo a nuevos, renovando las vías, recuperación de talleres y reactivando las economías regionales con trenes a todos los destinos del país

Pedimos el apoyo de la sociedad argentina, que en el mes de Noviembre en la provincia de Buenos Aires, 500 mil ciudadanos le dijeron si al tren, en más de 100 ciudades y pueblos se manifestó a favor del Regreso de los Trenes al interior, les hagan llegar a Senadores, Diputados y al Ejecutivo Nacional, su preocupación por un servicio tan eficiente y fundamental para el progreso de nuestro país.Fuente: MONAFE