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11 de noviembre de 2021

Asbesto en el Subte: ¿Cuál es el riesgo de salud para los usuarios?

Actualidad

El asbesto presente en la red de subterráneos de la Ciudad es, hasta cierto punto, un descubrimiento reciente. En el año 2018, la aparición del material cancerígeno en el Metro de Madrid disparó la alarma en Buenos Aires. No muchos años antes, en el 2011, se habían comprado los coches CAF5000 (los que se usan en la línea B) a España. Desde ese momento hasta ahora, la investigación sobre la presencia de este material en toda la red avanzó mucho.

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) hizo sus propios estudios. Y el impacto del contacto con el material en los trabajadores está claro. Hasta ahora hubo tres fallecidos por cáncer y hay otros 50 operarios con enfermedades relacionadas al asbesto. ¿Pero cuál es el riesgo para los usuarios? ¿El nivel de exposición de un pasajero promedio implica un peligro para su salud?.

Riesgo latente

Ariel Rossi es docente de la cátedra de Medicina Legal y Deontología de la Facultad de Medicina de la (UBA). Y también es representante de la AGTSyP. “Un usuario tiene las mismas posibilidades que un trabajador, en ciertas zonas de la red, de estar en contacto con el asbesto -le dijo Rossi a Diario Z–. Por supuesto que no es el mismo nivel de exposición de los operarios que están en contacto con las vías, pero el contacto con el material existe”.

A la hora de explicar en qué momento de un recorrido habitual, los pasajeros podrían estar expuestos al material, el médico explicó: “Los túneles no están desasbestizados. Hay vagones, en líneas como la E, que tampoco. Hay errores que son absurdos. La Ciudad decidió reutilizar, como paseo turístico, los viejos coches de la Línea A, con asientos de madera, a los que no les sacaron el asbesto”.

“El tema central son los túneles-explicó Rossi. En la subestación de la 9 de Julio, donde se entrecruzan varias líneas, sigue habiendo bandejas que sostienen los cables en los túneles y tienen asbesto. Algunas de esas bandejas están más flojas o rotas y el asbesto sale. Se trata de fibras microscópicas que no se sienten, no se huelen. Flotan en el aire. El propio movimiento del tren las moviliza y llegan a las estaciones”.

Un rastreo casi imposible

Según los datos de la Dirección de Estadística y Censos de la CABA, en septiembre pasado-último indicador-en la red de subtes viajaron 9.9 millones de personas. En rigor, el dato indica la cantidad de pasajes que se vendieron utilizando la SUBE. Esto representa alrededor del 50% de los niveles previos a la pandemia, cuando la cifra oscilaba entre 17 y 20 millones mensuales. Y es varias veces superior a los 2 millones de septiembre de 2020, en plenas restricciones por el Covid.

Un pasajero promedio hace entre dos y cuatro viajes al día, sumando entre 25 y 40 minutos dentro del subte.  ¿Con ese tipo de rutina, cuáles serían los riesgos con el asbesto?      

“Las patologías asociadas con este material no tienen un vínculo directo con los niveles de exposición-explicó Rossi-. Obviamente que una persona que se expone todo el día, estadísticamente, corre más riesgo que otras, pero no hay una relación directa. Todo depende, como en otras enfermedades, de la capacidad inmunológica. Puede haber patologías menos graves, como placas pleurales, hasta la posibilidad de que se transformen en cáncer de pleura”.

Según el médico, las enfermedades asociadas al contacto con este material tienen “una larga evolución. Después del primer contacto pasan muchos años hasta que aparecen las consecuencias. El punto es que una vez que se descubre ya es tarde”.

“Es muy complejo medir el impacto concreto en los usuarios-agregó Rossi-. Es difícil encontrar enfermos por fuera de los trabajadores porque habría que hacer un interrogatorio muy preciso y también puede haber otros motivos”. “Si mañana aparece alguien con cáncer de pleura-destacó el médico-, quién se lo puede adjudicar de modo directo que se trata de un usuario del subte. Además no es solamente en el subte donde hay asbesto”.

El médico explicó que hay distintos tipos de este material. “El de fibras que son más pequeñas y punteagudas, en principio, es el que produce más lesiones. Pero cada organismo tiene una capacidad diferente de responder. No es que todos los que tengan contacto tendrán un problema. De hecho hay trabajadores en los talleres que tienen patologías y otros que viviendo la misma cotidianeidad no tienen nada”.

Rossi fue muy específico respecto de la solución. “Hay que desasbestizar todo el subte. Es un proceso largo y complejo. Pero los trabajadores llevan más de tres años peleando y recién ahora se logró, por ejemplo, que pongan ventilación en el talle Rancagua (en Chacarita). Estamos hablando de una obra que para el Gobierno de la Ciudad son dos mangos con cincuenta”.

Respecto al impacto en los niños, el especialista sostuvo que es muy leve. “En los chicos las patologías relacionadas con el contacto con el material son muy raras.  Aunque la comparación no es la más correcta, podría decirse que es comparable a lo que ocurre con el contagio de Covid, que los chicos hacen en general cuadros muy leves”.

Este medio se comunicó con la empresa Metrovías para consultar sobre este tema. Las preguntas fueron recepcionadas y al cierre de esta nota no había respuesta. Fuente: DiarioZ.com

14 de septiembre de 2021

España: Madrid tiene amianto en trenes de 2007 y estudia si se vulneró la ley en sus compras

Exterior

Metro admite la presencia de este material en convoyes que fueron adquiridos después de que la ley prohibiera comercializar con esta sustancia

"Atención, estación en curva". El 31 de julio, dos vagones de metro descarrilaron en la céntrica estación madrileña de Puerta de Toledo. El incidente no fue a más y tan solo provocó retrasos en la ruta de los 200 pasajeros que se encontraban en ese convoy de la línea 5. Sin embargo, al menos una de esas dos unidades, adquirida en 2005, tenía piezas de amianto. Fuentes conocedoras del caso informaron a El Confidencial y desde la Consejería de Transportes, de la que depende Metro de Madrid, confirman este extremo. En el Gobierno regional, reconocen que no solo han hallado ese material en modelos de 2005, sino que también lo han encontrado en coches más modernos que habrían sido comprados hasta 2007.

Coche abarrotado de viajeros en la estación de Sol. (EFE)

La Comunidad de Madrid admite que tenía constancia de la presencia de la sustancia en las piezas del convoy accidentado y señala que hay otros 32 trenes de esa misma serie, aunque las fuentes gubernamentales consultadas insisten en que han sido encapsuladas y que no suponen ningún peligro para usuarios o trabajadores. En este caso, las fechas de adquisición de los vagones son de especial relevancia, ya que fue a partir de 2002 cuando en España se prohibió la comercialización de derivados del amianto. Los aparatos mencionados fueron comprados después por parte de la Administración regional, que está estudiando el caso para averiguar si se incumplió la ley en la compraventa. 

Desde el departamento, a preguntas de este medio, aseguran que están en contacto con las compañías proveedoras para averiguar si esas piezas estaban presentes en los trenes desde su fabricación y, por tanto, en el momento de ser comprados. En la consejería, entienden que esto es así y que cuando se cerró la operación no se les comunicó con el detalle preciso, pero no lo saben "al cien por cien", por lo que están analizándolo. De confirmarse ese extremo, buscarían responsabilidades legales por parte de esas empresas. Las fuentes consultadas apuntan que han enviado recientemente una misiva a estas firmas para tener reuniones técnicas que ratifiquen su hipótesis: que no se les dio a conocer minuciosamente la composición.

"Metro está ahora en el proceso de pedir explicaciones y aclaraciones al fabricante de estos trenes [la empresa CAF] y tomar así las medidas oportunas", afirman en declaraciones a El Confidencial en relación con el vagón accidentado el pasado 31 de julio. Estas fuentes inciden en que en ese incidente ningún elemento de amianto se vio dañado. La compañía aludida ha evitado hacer comentarios ante este caso y se escuda en que no puede desvelar detalles de los bienes vendidos a sus clientes. 

Las fuentes gubernamentales consideran que otra opción podría ser que esas piezas se hubieran integrado luego en forma de recambios, si bien creen que esto es poco probable. "El amianto está actualmente presente en algunas instalaciones de estaciones antiguas y en pequeñas piezas de algunos modelos de trenes. Todo el amianto existente se encuentra en estado no friable, es decir, no emite fibras al ambiente, luego no hay riesgo alguno para la salud de trabajadores ni viajeros", defienden desde la consejería, que tiene previsto invertir 170 millones de euros en un plan para retirar todos los elementos que contengan la sustancia. Los trabajos comenzaron en 2018 y se prolongarán hasta 2027. "Hacemos un esfuerzo muy grande", argumentan.

Cuatro muertes

Desde Más Madrid, primera fuerza de la oposición en estos momentos, dicen no estar "sorprendidos" pese a "la gravedad de este hecho". "La comunidad ha ocultado la peligrosidad del amianto durante años poniendo en riesgo las vidas de los trabajadores de Metro de Madrid", consideran estas fuentes, que recuerdan el caso de la venta de vagones con esta peligrosa sustancia por parte de la región a Buenos Aires en el año 2011. En octubre de 2019, la Administración argentina demandó a Metro y le reclamó 15 millones de euros. Metro de Madrid tiene varios frentes abiertos por la gestión del amianto en sus instalaciones. 

En junio de 2020, indemnizó con 193.000 euros a la familia de un empleado que falleció en 2018 tras habérsele reconocido una incapacidad permanente por una enfermedad profesional derivada de la exposición a este material. Era el primer acuerdo al que llegaba la compañía pública con familiares de trabajadores afectados. Un año después, esta primavera, un maquinista murió tras una "larga enfermedad" vinculada a la exposición al amianto. Era la cuarta víctima mortal por este tipo de causas.ElConfidencial.com

29 de noviembre de 2019

La empresa Bombardier España presenta sus soluciones de control ferroviario digital en SmartMetro 2019

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Bombardier Transportation España participó el pasado 25 de noviembre en el congreso SmartMetro 2019, celebrado en Madrid, que reúne a los principales agentes de movilidad urbana a nivel mundial.

Bombardier ha sido partner de SmartMetro desde su primera edición. El congreso, que cuenta con el apoyo de Metro de Madrid y que celebra este año su 10º aniversario, es una cita clave en el sector ferroviario, donde fabricantes de todo el mundo se reúnen para debatir y buscar soluciones a los retos que plantea la movilidad urbana del futuro.


José-Miguel Soler (Director de ventas para Bombardier España y Portugal), David Torres (Responsable de ventas de la división de Rail Control Solutions de Bombardier España) y Marco-Antonio Camargo (CBTC Manager), presentaron el taller “BOMBARDIER CITYFLO 650 CBTC: permitiendo la mejora continua del GOA4”. El workshop interactivo planteó la metodología óptima para producir la transición hacia soluciones de control más eficientes y totalmente automatizadas.

La compañía canadiense, a través de su centro de excelencia de sistemas de control y señalización en San Sebastián de los Reyes, mantiene una estrecha relación con Metro de Madrid, que utiliza la tecnología CBTC BOMBARDIER CITYFLO 650 en las líneas 1 y 6 en el suburbano de la capital española. Desde la implementación de este sistema en 2011, la línea 6 ha doblado el número de pasajeros transportados e incrementado su velocidad hasta los 42km/h. Recientemente, ambas compañías anunciaron un nuevo acuerdo para optimizar el tránsito y la frecuencia de trenes, con el objetivo de reducir los tiempos de espera en las líneas citadas.

Bombardier ha implementado con éxito sistemas CBTC en todo el mundo, destacando especialmente el modelo más innovador, el ya mencionado BOMBARDIER CITYFLO 650, que opera en la línea M5 del metro de Estambul o en la línea 9 del metro de Delhi.

15 de octubre de 2019

Asbesto en el subte: La Ciudad sabía que compraba coches con material cancerígeno

Actualidad

El gobierno porteño compró los coches con asbesto para sumar al subte de la Ciudad a sabiendas de que tenían incorporado ese material cancerígeno. Así lo reconoció el presidente de Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), Eduardo De Montmollin, en una entrevista con la señal CNN.

El material rodante afectado, y al que hace referencia el funcionario Montmollin, fue comprado en septiembre de 2011, durante la gestión de Mauricio Macri al frente del Gobierno de la Ciudad. De hecho, fue Macri en persona quien concretó la compra, una transacción que luego promocionó con profusión de fotografías y declaraciones.

En esos días, según recogió la crónica del diario español El País, Macri "se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un coche que estaba encaramado sobre un inmenso camión". Por los coches, que tenían una antigüedad de 32 años, Macri pagó 4,2 millones de euros.


Al momento de la operación por los CAF 5000, explicó Montmollin a CNN, el procedimiento de compra incluyó la revisión de documentación técnica que señalaba que los coches tenían asbesto. “Es cierto que hay documentación que dice eso pero no había manera de afirmar o validar si esto era efectivamente cierto o no”, dijo Montmollin.

“La documentación técnica de un tren pueden llegar a ser manuales o carpetas así (grandes) y de repente lo que dice esto es una letra chiquita en la pág 473 del tomo 4 de manual de descripción de partes”, se excusó.

Según el funcionario, “los técnicos de Sbase no pueden garantizar que se hayan leído todas y cada una de las páginas de los manuales técnicos”. De todos modos, aseguró, como en Europa regía la prohibición de comercializar productos que contuvieran amianto, “la posición conceptual es que asumimos que si en la documentación figuraba algo el metro de Madrid había ya tomado partido, había tomado medidas. Y que lo que nos estaban vendiendo era algo que ellos estaban en condiciones de vendernos”.

Así, Montmollin descargó las responsabilidades de la compra sobre los vendedores a quienes Sbase pagó más de cuatro millones de euros. “Nosotros compramos los trenes asumiendo que estaban en condiciones, que el metro de Madrid nos podía vender esos trenes”, declaró.


Hace dos meses, Metrovias reconoció en una comunicación interna, a la que tuvo acceso este diario, que tres trabajadores del subte de la línea B fueron afectados por el asbesto . Se trata de empleados de los talleres a quienes les diagnosticaron placas pleurales.

La presencia de asbesto en los vagones del subte porteño fue denunciada por los trabajadores en enero de 2018, luego de la seguidilla de muertes de trabajadores del Metro madrileño a causa de asbestosis y el proceso de retirada de coches con amianto del servicio español. Un mes después de comenzados los reclamos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) Sbase aceptó retirar dos formaciones de la línea B integradas por coches CAF 5000.

A mediados de 2018, un relevamiento realizado por los Metrodelegados y la Universidad Nacional del Sur reveló que también en formaciones de las líneas C y E de subterráneos y en el Premetro había piezas con asbesto.

Recién en diciembre del año pasado Sbase reconoció públicamente que los coches retirados de la línea B tenían amianto .  La empresa aseguró que “en ningún caso estaban al alcance de los pasajeros”, aunque no aseguró lo mismo respecto de los trabajadores.Página12.com

11 de octubre de 2019

India: La Línea 9 del Metro de Delhi inaugura los sistemas de control automatizados de Bombardier

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Bombardier Transportation y Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC) informan que han inaugurado la primera sección de la Línea 9 del Metro de Delhi equipada con el sistema de control basado en comunicaciones (CBTC) BOMBARDIER CITYFLO 650. La denominada Grey Line, incorpora 4,2 kilómetros de vía al entramado suburbano de la ciudad, conectando Dwarka con Najafgarh. El nuevo sistema agilizará el tránsito de pasajeros evitando congestiones y disminuyendo el tiempo de los trayectos en la zona occidental de la ciudad.

La línea 9 de Delhi no es la primera en adoptar la solución de control ferroviario de la compañía canadiense. Desde 2018 la línea 7 o Pink Line incorporó este sistema driverless y es utilizada diariamente por una media de 200.000 pasajeros que se desplazan a lo largo de 58,5 kilómetros de vía. El acuerdo entre Bombardier y DMRC tiene planificadas futuras ampliaciones de vía que operen bajo este sistema para 2020.


La solución de movilidad CITYFLO 650 cubre todo el espectro de modos de operación de vehículos de metro, desde la conducción automatizada o driverless, hasta un sistema de asistencia al conductor. En la actualidad, el sistema ha sido implementado, o se encuentra en proceso de implementación, en 40 líneas de metro y APM (Automated People Movers por sus siglas en inglés) de diversos países.

En España, las líneas 1 y 6 del Metro de Madrid cuentan con la misma solución de señalización (CITYFLO 650). Además, el suburbano encargó recientemente a Bombardier la realización de un rediseño de los sistemas de control de la circulación que permita mejorar la velocidad de la línea, reduciendo los tiempos de espera.

Bombardier lleva más de 30 años suministrando sistemas de control y señalización en India, posicionándose como el principal proveedor de DMRC. Este mismo año se formalizó un nuevo contrato para el suministro de 40 coches de metro BOMBARDIER MOVIA, aumentando la cartera del servicio suburbano a 816 vehículos.

1 de agosto de 2019

Línea B: Después de 6 años en el país, todavía hay formaciones de la Serie 6000 que todavía no prestaron servicio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que es una vergüenza que todavía (con la falta que hacen) después de seis (6) años que llegaron al país procedente del Metro de Madrid (España), tres (3) formaciones de la Serie 6000 no estén prestando servicios.

Estas compras fueron realizadas por el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, que junto con los trenes de la Serie 5000 que también adquirió y que fueron retirados del servicio por tener alto contenido de asbesto que es cancerígeno para el ser humano, y que también hizo que la Línea "B" de Subte tuviera que cambiar abruptamente su alimentación eléctrica para las formaciones que era a través de tercer riel, a catenaria para que los 5000 y 6000 pudieran funcionar, con el gasto que eso acarreó. Improvisación, falta de conocimiento, ¿qué?.


Hoy la Línea "B" de Subte es una, junto a la "E", de las más conflictivas en las prestaciones de servicios, donde las cancelaciones, demoras y fallas mecánicas reinan diariamente y es donde, a través de las redes sociales, los usuarios se quejan muy duramente.

Coches eléctricos Serie 6000 (ex Metro de Madrid)

Estos trenes antiguos, informa el "Nueva Ciudad", fueron comprados en el año 2013 por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para modernizar parte de la flota de la Línea "B". El costo fue de 32,6 millones de euros, que fueron abonados "en efectivo y por adelantado" al Metro de Madrid, que siguió utilizando los trenes aún luego de que la Ciudad los pagara. Esta compra le costó el cargo al presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien fue desplazado de la empresa en 2016 y terminó como funcionario de María Eugenia Vidal en la Provincia de Buenos Aires.

Coches eléctricos Serie 5000 (ex Metro de Madrid) retirados por contener asbesto

En la actualidad, de las 14 formaciones adquiridas en su oportunidad por el que en la actualidad es presidente de la Nación, solamente funcionan 11. Las tres (3) restantes duermen en las cocheras el sueño de los justos.

Las formaciones Serie 6000 tienen 20 años de antigüedad y tuvieron que "sacrificar" al menos algunos coches para que sirvan de repuestos, ya que debido a lo vetusto de los vehículos no se consiguen piezas sensibles para la reparación de los mismos.

Una compra fuera de lugar que alguna vez debería ser investigada, como se lo hizo con la adquisición del anterior gobierno con los trenes a España y Portugal donde hoy algunos ex funcionarios están enjuiciados.

21 de mayo de 2019

El colapso del subte

Actualidad

Producto de las decisiones de la gestión PRO, la línea B está al borde de su operatividad. Tras intentar ocultar el asbesto en sus vagones, los retiraron de circulación y nunca los descontaminaron. Ahora la cantidad de formaciones está al límite.

Quizás la noticia haya pasado desapercibida para algunos. Pero no para los que sufrimos la línea B (iba a escribir “viajamos”, pero “sufrimos” me parece más correcto y si ustedes también la usan, creo que van a coincidir conmigo). Los metrodelegados denunciaron que la línea B está en alerta naranja y se acerca al límite de su operatividad. El resultado, hasta ahora, son congestionamientos en las estaciones, una frecuencia muy pobre, todo debido a que faltan formaciones. ¿Y por qué faltan? Porque tuvieron que retirar vagones. ¿Por qué los sacaron? Porque tenían un material cancerígeno (asbesto), que negaron que tuvieran hasta que las evidencias fueron imposibles de ignorar. ¿Y esos coches de dónde venían? De la compra multimillonaria que hizo Mauricio Macri –cuando era jefe de Gobierno- al Metro de Madrid, que requirió reacondicionar toda la línea a los nuevos vagones, mientras la prensa española se reía de que habíamos adquirido “carne de chatarrería”. Como verán, las consecuencias de las decisiones de Macri las vamos a sufrir por años.


La cuestión del asbesto comenzó con una denuncia en Madrid sobre los vagones, que rápidamente tomaron los metrodelegados. Esto tiene un sentido: quienes están en contacto principalmente con el asbesto, más que los pasajeros, son los que arreglan los vagones. Por eso, el principal riesgo era para los trabajadores del subte (de hecho, los primeros en sufrir asbestosis fueron los trabajadores del Metro de Madrid). Pero lo que empezó como un problema de salud ha derivado en un problema de operatividad de la línea.

Pasaron no menos de quince meses de que se denunciara que los vagones no podían funcionar y que el tema se judicializará y, luego de que el Gobierno porteño tuviera que retirar los trenes, no ha hecho nada para resolver ese faltante. Como denunciaron los metrodelegados, si no se toman medidas para desamiantizar los vagones que están fuera de circulación, la línea puede directamente colapsar. ¿Suena a mucho? Pero, ¿qué quiere decir “colapsar”? Que a partir de una determinada cantidad de formaciones fuera de servicio, ya no puede funcionar y se frena. ¿Cuál es ese límite? Quince formaciones. ¿Cuántas están funcionando actualmente? Diecisiete. Dos más del límite. ¿Cuántas tendrían que estar andando, si no fuera por el increíble negocio de Macri de comprar esos vagones? Veinticuatro.  Los números son bastante elocuentes.

El secretario de Salud Laboral y Condiciones en el Medio Ambiente de Trabajo de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), Francisco Ledesma, explicó hace poco más de una semana por qué ese colapso tiene que ver con una cuestión de espacio: “Por protocolo, cuando se llega al alerta rojo, significa que tenés todas las cocheras llenas de trenes y no se puede estacionar ninguno más. Si se rompe uno, no se lo puede llevar al taller y se para la línea porque no hay dónde evacuarlo. Ahora, todavía quedan dos  lugares libres antes de que colapse. Y si se queda una formación en el túnel es muy peligroso evacuar porque en la B hay tercer riel”, esto es, un riel electrificado.

Hay que recordar que el Gobierno porteño negó y negó que los trenes tuvieran asbesto y fue el sindicato el que mandó a analizar muestras a la Universidad Nacional del Sur, que encontró rastros de ese tipo de amianto. Ahora los metrodelegados piden que se analicen los coches de la E y la C, los techo del cuarto de descanso de conductores del Premetro y los frenos de escaleras mecánicas de las líneas E y D. En todas estas encontró en estudios propios rastros de asbesto. Adivinen si el Gobierno porteño los está escuchando.

Tampoco los habían escuchado cuando pidieron por primera vez sacar los trenes que les vendieron de España. Es que se trata de un papelón (sino de algo peor). Los trenes que se vendieron fueron fabricados en los setentas cuando todavía no existían regulaciones contra el asbesto. Pero actualmente está prohibido tanto en la Argentina como en España, donde surgieron las primeras denuncias de que los trenes CAF 5000 tenían amianto. Esos trenes fueron los que compró Macri, que pagó cuatro millones de euros por vagones que, allá, eran usados para las pruebas de choques (literalmente, se los dinamitaba para probar cómo es el impacto en un vagón ante un eventual desastre ferroviario). También quedaron bajo sospechas los CAF 6000, dado que se usaron partes de los 5000 para arreglarlos. Esos últimos costaron 32 millones de euros. El entonces legislador Facundo Di Filippo presentó una denuncia penal por esa compra sin licitación que Macri en su momento presentó como un negoción para la Ciudad, pero actualmente estamos viendo que fue negocio para todos los involucrados menos para los ciudadanos porteños, que los pagaron y que además lo sufren.

Por eso,  el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta hizo lo imposible por minimizar las denuncias por asbesto en su momento, pero finalmente debió retirar los trenes. Quince meses después, el problema es que nunca los descontaminó, ni los reemplazó. Y ahora, según denuncian los trabajadores,  estamos al borde del colapso, mientras Larreta junto a Macri se dedican a inaugurar grandes obras para la campaña 2019.Nuevaciudad.com

5 de mayo de 2019

Trasladan a un depósito municipal en Barracas a los coches Serie 5.000 (ex Metro de Madrid)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días que se encuentran trasladando, por parte de Subterráneos de Buenos Aires S.E., a los 36 coches eléctricos Serie 5.000 (ex Metro de Madrid) de la Línea "B" de Subte hacia un depósito municipal situado en el barrio porteño de Barracas. Dichos vehículos contenían un alto grado de asbesto.


Como se recordará, las formaciones fueron adquiridas al Metro de Madrid en el año 2011, cuando el actual Presidente de la Nación, Mauricio Macri, era el Jefe de Gobierno porteño. En España, la lucha de los trabajadores del subterráneo había comenzado desde hacía mucho, ya que varios se habían enfermado de cáncer por su exposición al asbesto e, incluso, dos murieron. De hecho, los vehículos que el Gobierno de la Ciudad compró por cuatro millones de euros iban a ser descartados en España.


Ahora, los mismos sufrirán, efectivamente, ese destino. Es que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), luego de las denuncias, decidió ponerlos fuera de servicio en Febrero de 2018 y ordenó que sean convertidos en chatarra. Ni siquiera llegaron a cumplir cinco años en funcionamiento en el sistema de transporte público porteño.

6 de febrero de 2019

Metro de Madrid sabía que vendió trenes con amianto al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Actualidad

La investigación dictaminó que la empresa conocía la presencia de este material contaminante desde hace 28 años. Aunque recién se informó a los trabajadores en 2017.

La comisión de investigación de la Asamblea de Madrid dictaminó que la empresa de Metro que vendió vagones de subte con amianto al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en 2011 conocía el problema de este material contaminante en sus trenes desde hace 28 años.

En diciembre de 2018, los estudios realizados en los coches CAF 5000, que circulaban en la línea B de subterráneos porteños, habían confirmado la presencia del material cancerígeno en algunos de sus componentes, aunque "fuera del alcance de los pasajeros".


En aquel momento la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase) los estudios fueron realizados por la empresa Dicon y "se siguieron los protocolos establecidos por la Agencia de Protección Ambiental, que fue la encargada de tomar las muestras de los elementos sospechados y que luego fueron analizados en un laboratorio".

En tanto, este miércoles, según publica el diario El País de España, Metro Madrid conocía la existencia de amianto en su red desde 1991 y los riesgos que esto acarrea para la salud de los trabajadores.

La empresa sostenía que descubrió recién en 2003 la presencia de este material, pero la evidencia indica que desde hace 28 años conocía la situación. Mientras que los sindicatos denunciaron que no fueron informados, sino hasta 2017, una año después de que diagnosticaran asbestosis a un trabajador.

Cabe recordar que cuatro operarios presentaron esta afectación y dos de ellos han muerto.

El mismo periódico indica que “además de exponer a sus trabajadores, la comisión constató que en 2011 Metro vendió 36 trenes al suburbano de Buenos Aires, todos con amianto, y lo hizo a sabiendas ”.

Y remarca que esa operación estaba prohibida porque “vulneró una orden del Ministerio de la Presidencia de 2001 que establece la ‘prohibición de utilizar, producir y comercializar fibras de amianto y productos que las contengan”.Cadena3.com

20 de diciembre de 2018

Coches del Subte que Macri compró tienen material tóxico

Actualidad

El gobierno porteño informó el resultado positivo de las pericias realizadas a los trenes CAF 5000, adquiridos al Metro de Madrid entre 2011 y 2012 por casi US$ 20 millones.

Una comisión de expertos creada a raíz de las denuncias ocurridas en España confirmaron que varias formaciones de la Línea B de subterráneos, adquiridos al Metro de Madrid al final del primer mandato de Mauricio Macri en la Ciudad, contienen un material altamente cancerígeno que fue prohibido para su utilización en este tipo de servicios.


La empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) informó que los resultados de laboratorio encargados a la firma Dicon dieron positivos en cuanto concierne a la presencia de asbesto (también conocido como amianto) y anunció que, una vez terminado el análisis de los demás vehículos, se procederá a la descontaminación de los trenes y, posiblemente, su compactación.


De esta manera, los 36 vagones adquiridos entre 2011 y 2012 por u$s 550.000 por unidad (unos u$s 19.800.000 en total) pasarán a convertirse en chatarra.

La decisión de convertir en basura tales trenes se barajó en octubre, con las pruebas preliminares en la mesa, aunque fue relativizada en las últimas. Los Metrodelegados, en tanto, recordaron que aquellos coches fueron adquiridos sin licitación y que se encontraban fuera de operación.

Sbase presentó un plan de acción y detalló que la iniciativa deberá ser desarrollada por el operador –en este caso, Metrovías- e incluida dentro del sistema de gestión de salud y seguridad ocupacional de la empresa, y en su caso de sucesivos operadores.


Desde la empresa y el gremio subrayaron que el material cancerígeno se encontraba bajo bastidor, dentro de cofres al interior de los tableros de baja tensión, en la cabina de conducción.

En ningún caso el amianto estuvo al alcance de los pasajeros. Pero sí pudo poner en riesgo a los choferes y otros operarios de los talleres encargados de manipular las piezas.ElCronista.com

12 de diciembre de 2018

Los millones del negociado del PRO en el subte

Actualidad

El Gobierno porteño gastó millones en comprar chatarra y se encargó de conseguirle una porción a Clarín. Todos los detalles en el primer programa de #ControlZ.

El PRO incumplió con la promesa de construir 10 kilómetros de vías de subte por año en la Ciudad Buenos Aires, pero además disparó el precio del pasaje y armó un negociado en torno a la compra de vagones. En este fraude al fisco, el Grupo Clarín logró hacerse de una tajada.

Mauricio Macri compró coches usados a España entre 2011 y 2012, cuando era jefe de Gobierno porteño. Contenían material cancerígeno, prohibido en Argentina desde 2001. Jamás les hicieron los estudios correspondientes.

Recién después de que los trabajadores españoles descubrieran amianto dentro de los carros y por la presión de los metrodelegados, Horacio Rodríguez Larreta se vio obligado a quitarlos de circulación. Los coches, adquiridos hace sólo siete años por Macri, se utilizan en España para pruebas de explosivos. Acá van a convertirse en chatarra, la más cara en la historia porteña.


Siete años atrás, el entonces jefe de Gobierno de la Ciudad viajó a España para sumar poder político en un acuerdo con el Partido Popular. Para esto compró por adjudicación directa 36 coches al Metro de Madrid que acumulaban más de 35 años en servicio. Al tipo de cambio de hoy esa compra costó $ 530 millones, sumados todos los gastos de adaptación, que son incalculables.

No hubo intermediarios en la compra inicial de Macri, pero Horacio Larreta encontró la manera de armar con toda esta situación escandalosa un nuevo negociado con Clarín, ya que cuando se decidió su salida de circulación se lo llevó al depósito de Agustín Magaldi 2169, que le pertenece al grupo mediático.


Sin embargo, esta no fue la primera vez que el PRO contrató el espacio de la corporación. Ya había pasado algo similar hace cuatro años, cuando Macri había comprado 86 coches, que eran incompatibles con las vías de la línea B. La Ciudad había acordado por contratación directa al depósito de 7.000 m2 desde agosto de 2014 por U$S 115.500 más IVA por mes para 30 coches. Todo por un total de U$S 1,5 millones. El argumento planteado para no abrir una licitación pública: urgencia.

Cada uno de esos coches costaron U$S 880.000. Uno cero kilómetro, con más capacidad y ya adaptado hubiera salido U$S 1.300.000.

Estos negociados e ineptitudes dispararon el precio del boleto. Desde que asumió el PRO en la Ciudad, el pasaje aumentó 1.700%, por encima de cualquier cálculo inflacionario. No conforme con esto, Horacio Larreta escalará el boleto a $ 16,50 para 2019, lo que va a significar una suba acumulada de casi el 2.400%.ElDestape.com

7 de noviembre de 2018

Así buscan material cancerígeno en los coches de subtes

Actualidad

Las formaciones, compradas al Metro de Madrid en 2011, tienen asbesto, lo cual ya había enfermado a varios trabajadores españoles. Los coches serán convertidos en chatarra.

Luego de largos meses en los cuales las trabajadoras y trabajadores del subte de la Ciudad de Buenos Aires fueron desoídos ante sus denuncias por la presencia de asbesto en las formaciones, algunos coches fueron inspeccionados para encontrar muestras del material cancerígeno.

Lo llamativo es que los operarios técnicos encargado de la tarea usó importantes medidas de protección para evitar el contacto con la sustancia a la que el personal de Metrovías fue expuesto durante meses, sin ningún cuidado provisto por la empresa, a pesar de haber denunciado la situación.


En las imágenes difundidas por la Secretaría de Salud Laboral de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), se ve a los operarios trabajando con vestimenta especial y en una atmósfera controlada (rodeados por paneles de plástico) para evitar la posible dispersión de partículas de asbesto

Las formaciones fueron compradas al Metro de Madrid en 2011, cuando el actual presidente, Mauricio Macri, era el jefe de Gobierno porteño. En España, la lucha de los trabajadores del subterráneo había comenzado desde hacía mucho, ya que varios se habían enfermado de cáncer por su exposición al asbesto e, incluso, dos murieron. De hecho, los vehículos que el Gobierno de la Ciudad compró por cuatro millones de euros iban a ser descartados en España.


Ahora, los mismos sufrirán, efectivamente, ese destino. Es que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), luego de las denuncias, decidió ponerlos fuera de servicio en febrero y ordenó que sean convertidos en chatarra. Ni siquiera llegaron a cumplir cinco años en funcionamiento en el sistema de transporte público porteño.

Las inspecciones fueron realizadas el viernes sobre dos de los coches CAF 5000 en uno de los talleres del subte para detectar piezas que potencialmente podrían contener asbesto, por parte de la empresa Dicon Medioambiental, contratada por SBASE.

En Madrid, mientras tanto, ya se habían detectado cuatro piezas de maquinaria que tenían asbesto, por lo cual el Metro inició a mediados de año un plan de “desamiantado” de todos sus coches e instalaciones, con una inversión de 140 millones de euros.ElDestape.com

Volvieron los grafiteros al ataque

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como informara CRÓNICA FERROVIARIA el día lunes pasado con nota titulada "España: Un grupo de grafiteros vuelve a parar por cuarta noche consecutiva un tren para pintarlo", parecería ser que los que practican ese tipo de "arte" (¿arte?) por estos lares, volvieron al ataque vandalizando tres coches eléctricos de la Serie 6.000 (ex Metro de Madrid) de la Línea "B" de Subte operada por la empresa concesionaria Metrovías S.A.




Según informa el sitio de twitter Federico Lacroze @Fedelacroz, en el día de ayer a las 23:30 horas, grafiteros pintaron una formación en la estación Los Incas de la Línea "B".

 
Fotografías gentileza Federico Lacroze @Fedelacroz

Dicho sitio, por último expresa que "debería de haber allí personal de seguridad y/o Policía de la Ciudad pero obvio que éstos están sólo para perseguir a los trabajadores. La seguridad nunca está cuando se la necesita".  

5 de noviembre de 2018

España: Un grupo de grafiteros vuelve a parar por cuarta noche consecutiva un tren para pintarlo

Exterior

Los grafiteros pararon por cuarta noche consecutiva un tren de la Línea 7 de Metro de Madrid en Alcalá de Henares para pintarlo

Un grupo de grafiteros pararon esta madrugada, a las 1.20 horas, por cuarta noche consecutiva un tren de la Línea 7 de Metro de Madrid en Alcalá de Henares para pintarlo, según han informado a Europa Press fuentes sindicales.

Los grafiteros, alrededor de cuatro o cinco, han pintado unos 18 metros del tren detenido. Este hecho se suma al de los últimos días. El más sonado el ocurrido en Halloween, cuando obligaron a un maquinista de la Línea 12 a desviar un tren a una zona con más luminosidad.

El trabajador sufrió una crisis de ansiedad. Ese día también pintaron en la estación de Casa de Campo, donde rociaron a un vigilante de seguridad que grababa su actuación.


Además, hace dos días una banda de más de 15 grafiteros pintaron cinco vagones en la estación de Marqués de Vadillo tras colarse en la cabina de cola del convoy y parar los trenes con la alarma mientras que el viernes lo hicieron en la estación de Las Rozas.

El Sindicato de Maquinistas y UGT han pedido a la empresa pública que gestiona el suburbano madrileño que aumente la seguridad en las estaciones. También han solicitado cambiar los sistemas de apertura de las cabinas y que los botones de llamadas de emergencia funcionen para garantizar la seguridad de trabajadores y pasajeros.

Por su parte, fuentes de Metro de Madrid han asegurado que la seguridad del servicio es “una preocupación importante”. Asimismo, han señalado que los sucesos de esta semana han sido trasladados a la Delegación del Gobierno y a instituciones judiciales para valorar qué medidas tomar al respecto, al tiempo que han precisado que la empresa “ha reforzado” en un 20 por ciento su presupuesto en seguridad.República.es

22 de octubre de 2018

España: 45 trenes del Metro de Madrid permanecen paralizados por presencia de amianto

Exterior

La empresa también está eliminando el material contaminante de estaciones e infraestructuras del suburbano

Son ya 45 los trenes de Metro de Madrid que están paralizados por presencia de amianto. En concreto, son 24 trenes de la serie 2000 -de las líneas 1 y 5- y 21 de la serie 5000 -de las líneas 6 y 9-, aunque el número varía en función del avance de las labores de retirada del material contaminante que se están llevando a cabo.

Según la empresa, la paralización de estas unidades no está afectando a la prestación del servicio a los usuarios, porque dispone de "la flota suficiente" para responder a la demanda actual.

Los trabajos del plan de retirada del amianto en la red del suburbano madrileño, que se puso en marcha en enero de 2018 con una dotación presupuestaria de 140 millones de euros hasta el año 2025, avanzan conforme a los plazos establecidos, han señalado desde la compañía. El 50% de las piezas con amianto detectadas en los trenes de Metro de Madrid ya han sido retiradas.


Algunos componentes ya han sido eliminados en su totalidad, como es el caso de los disyuntores o las zapatas de freno, mientras se sigue trabajando en otros como las placas de resistencia. Ya se han quitado el 74% de esas plazas en los trenes 5000 segunda serie, y se acaba de comenzar con la extracción de los cofres contactores, que se encuentra al 3%.

La inversión de 140 millones se destinará solamente a los trabajos que tengan que ver con la retirada del amianto, han destacado fuentes de la empresa. Metro asegura que es "falso" que parte de esta cantidad se vaya a dedicar a la remodelación de estaciones, como sostienen el sindicato de maquinistas y Comisiones Obreras (CC OO).

Amianto en las estaciones

Metro de Madrid ya ha ejecutado trabajos en varios puntos de la red, como en la céntrica estación de Gran Vía, donde este verano se ha quitado el amianto de la bóveda de los andenes. También se han desamiantado cuartos técnicos de estaciones como Pavones, Príncipe de Vergara, Vinateros, Canillejas, Torre Arias, Portazgo, Avenida de la Paz, Pirámides, Campamento, Las Musas, Esperanza y Buenos Aires, unos trabajos que se realizarán en los próximos meses en otras estaciones afectadas.

La empresa también está retirando elementos elaborados con este material de construcción, como cubiertas y tuberías, en las instalaciones centrales del Metro en Cavanilles y en los depósitos de Cuatro Caminos, Ventas y Canillejas.

Riesgos para la salud

La compañía insiste en que "no existe ningún riesgo para la salud ni de los trabajadores ni de los viajeros". Entre 2017 y 2018, Metro de Madrid ha realizado 832 reconocimientos médicos específicos a 703 trabajadores del suburbano madrileño para descartar cualquier problema de salud relacionado con la exposición a fibras procedentes de amianto y todos han dado negativo.

Antes de que acabe el año, se habrán realizado los reconocimientos a los cerca de 1.000 trabajadores de la plantilla (917) que están siendo objeto de una vigilancia específica de la salud.

Hasta el momento, son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto, de los cuales dos han fallecido (uno de ellos murió el pasado 24 de mayo y otro el pasado 4 de octubre). Uno de los cuatro casos ha sido declarado como enfermedad profesional en periodo de observación.ElPaís.es

14 de octubre de 2018

Cáncer en el subte: De los 10 km por año a coches chatarra

Actualidad

Luego de sacar 3 formaciones de la línea B de circulación por asbesto y acusaciones de los gremios por la muerte de un trabajador por cáncer, SBASE confirmó que serán convertidas en chatarra.

La empresa Metro de Madrid, que regula los subterráneos de la capital española, confirmó en febrero de este año la presencia de amianto o asbesto en los modelos más antiguos de su flota: los mismos que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró en 2011. La noticia generó alerta en España luego de que a un empleado español le diagnosticaran cáncer por haber entrado en contacto con un pequeño componente eléctrico que estaba recubierto con esta sustancia.


Se trata de las formaciones CAF 5000 que, desde 2003, en el metro madrileño ya se sabía que contenían asbesto. Tras el escándalo desatado en España por los diarios El País y El Mundo, se abrieron diversas investigaciones y a nivel local Sbase decidió sacar de circulación las tres formaciones que estaban en la línea B operando diariamente al servicio de los pasajeros. Además, se mantuvieron aislados los otros seis coches que conformaban un tren de reserva.

Tras el viaje a España de directivos de la empresa y la confirmación de asbesto, Sbase venderá los vagones como chatarra, tal como está haciendo la empresa española.

Según los informes, 4 millones de euros gastó el Gobierno de la Ciudad para comprar los vagones para una empresa subsidiada, en pleno conflicto con la entonces presidente Cristina Fernández de Kirchner.Urgente24.com

9 de octubre de 2018

Sbase admitió la presencia de asbesto en coches de la Línea "B" y anunció que los convertirá en chatarra

Actualidad

“Hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”, afirmó el presidente de la empresa estatal porteña a cargo de los subtes. Los vagones contaminados fueron comprados a España en 2011 por cuatro millones de euros.

Cuando en marzo de este año los metrodelegados realizaron un paro para exigir respuestas sobre la presencia de asbesto –un material cancerígeno- en coches de la Línea B de subtes, desde Subterráneos Buenos Aires (Sbase) descartaron la existencia de ese peligroso material en los coches comprados al Metro de Madrid. Sin embargo, aceptaron abrir una comisión para evaluar la situación. Finalmente, la empresa de la Ciudad a cargo de la red de transporte público bajo tierra reconoció la presencia de asbesto en la Línea B e incluso afirmó que los coches afectados serán convertidos en chatarra.


“Ante la primera noticia de que los CAF 5000 tenían materiales con asbesto preventivamente los retiramos de circulación. Ahí empezó un minué con los metrodelegados donde otros temas se metieron en la discusión –personería, paritarias, temas políticos-, porque no nos dejaban sacar los trenes de los talleres de la B. Ahora estamos en una mejor situación y estamos retirándolos de la B para llevarlos a Magaldi”, contó el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: “Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”.

La polémica por el asbesto comenzó tras la denuncia en los medios de España sobre la presencia de ese material en el Metro de Madrid. Apuntaba a los mismos coches que en Buenos Aires circulan en la Línea B. Los CAF 5000 fueron comprados en 2011 por el entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri por cuatro millones de euros. Eran trenes de los años setenta que ya tenían problemas técnicos serios, sobre todo en los frenos. Cuando cayó la denuncia del asbesto quedaban sólo 18 en uso.

Que la compra de 2011 fue una mala inversión no es novedad: El país de España de esa época decía: “El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. Varios años y millones después, esos vagones llegarán al destino que los esperaba: el desguace.NuevaCiudad.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

1 de octubre de 2018

España: Metro de Madrid detecta amianto en la pintura aislante de los trenes de la línea 6

Exterior

La pintura ha sido detectada en el interior de los vagones pero no supone un peligro para viajeros ni trabajadores

Metro de Madrid ha vuelto a detectar amianto en la pintura aislante que se utiliza en elementos internos de trenes modelo 5000 segunda clase, que prestan servicio en la línea 6, quedando suspendidas la actividad y las labores de mantenimiento en las unidades con este material.

Así lo recoge una circular interna de la compañía dirigida al servicio de mantenimiento y que da cuenta del positivo detectado en amianto en esta pintura bituminosa que hace funciones de aislante superficial de determinadas piezas y elementos de estos vehículos.


Metro expone que esta pintura, en su estado “original” es “no friable” (no desprende fibras) si bien “en estado degradado puede convertirse en friable”, por lo que los trabajos de mantenimiento “preventivo y correctivo pueden verse afectados” ante la presencia de material con amianto.

La circular muestra fotografías de los cuatro emplazamientos en los que se ha detectado esta pintura con asbesto en el interior de los trenes modelo 5000 segunda clase.

El documento, fechado el 28 de septiembre, determina que todos los trabajos de mantenimiento sobre estas unidades quedan temporalmente suspendidos, si bien especifica que gran parte de esas labores ya estaban paralizadas.

“Cualquier actividad a realizar sobre los trenes cautelarmente paralizados, incluidos las maniobras y movimientos, deberán ser autorizados por el responsable del área de mantenimiento“, recoge la circular de Metro. Fuentes sindicales explican que estos trenes prestan servicio en la línea 6 del suburbano.

Recientemente Metro sustituyó ocho trenes que circulaban por la línea 5 tras haber detectado amianto en la pintura que recubre algunos elementos situados en los bajos de los coches y en la cabina, donde se encuentran tapados.

También explicó que el hecho de que esa pintura hubiera un “pequeño porcentaje” de amianto no ha supuesto ningún riesgo para trabajadores ni viajeros, ya que además de no tener acceso a los elementos que recubría dicha pintura, el estado de la misma era no friable, es decir, que no emitía fibras.República.com

8 de agosto de 2018

Cómo viajar en subte y no mojarse en el intento

Actualidad

Cinco días después de que la tarifa del subte aumentara 66 por ciento y pasara de 7,50 a 12,50 pesos, los usuarios de la línea B sufrieron durante toda la jornada una experiencia muy particular en la estación Uruguay. Allí, pese a que en la superficie no llovía, los pasajeros debieron esquivar la lluvia de agua que caía desde los artefactos de luz, con el riesgo de electrocución que ello conlleva.


Se trata de un incidente más en una línea que acumula denuncias acerca de los coches con asbesto comprados al metro de Madrid. En todas las líneas los usuarios conviven con tenes abarrotadas en horas pico y con una frecuencia irregular, pero en la B, a los problemas generales del servicio, deben agregar el riesgo de caídas en un andén anegado.Página12.com

6 de agosto de 2018

Subte: Podrían faltar repuestos para los coches Serie CAF 6000

Actualidad

La flota CAF 6000 de la línea B no para de generar dolores de cabeza: ahora advierten que podrían faltar repuestos para mantenerlos en funcionamiento y garantizar su operación ininterrumpida.

Según explicaron a enelsubte.com fuentes del Taller Rancagua, la cantidad de repuestos en existencia es “insuficiente” para atender las necesidades de la flota actualmente operativa, conformada por diez trenes, y alcanzaría sólo para “uno o dos años de servicio”.

Los CAF 6000 llegaron en 2013 acompañados de sus correspondientes partidas de repuestos. Su adquisición estaba contemplada en el precio total pagado por las unidades. Estas piezas eran las que Metro de Madrid poseía en existencia en sus almacenes, de las cuales se deshizo al tomar la decisión de jubilar la flota. Al llegar al país, las partes fueron repartidas en los talleres de la línea B y hasta en instalaciones de la línea Urquiza.


Según explican desde Rancagua, entre esos repuestos enviados “no hay de los componentes de mayor desgaste”. Entre las piezas que se consideran en falta se encuentran los sensores: “Hay muy pocos y el tren no funciona si fallan”, explican. “Son instrumentos más específicos, que se tienen que reemplazar inmediatamente y son más propensos a fallas“.

En contraste con esto, “sobran algunas piezas que no se queman muy seguido”. Desde el taller aseguran que “no es una buena estrategia tener depósitos llenos de repuestos que no se necesitan” con frecuencia. “Conviene tener líneas de provisión aceitadas”, explican.

Cabe recordar que en la línea B circulan hasta el momento sólo diez de las 14 formaciones compradas hace ya cinco años a España. Según Subterráneos de Buenos Aires la formación número 11 se encuentra en alistamiento, mientras que las tres restantes se encuentran en el depósito de Barracas. La demora en la puesta en marcha de estos trenes se debe a que aún no ha terminado la tercera etapa de adaptaciones eléctricas, que permitirá la circulación simultánea de varios trenes con alto consumo. Esta obra tiene fecha de finalización prevista para abril del año que viene. A este complejo panorama en cuanto al material rodante debe sumarse el retiro definitivo de los CAF 5000 en febrero de este año al detectarse la presencia de asbesto entre sus componentes.DiarioZ.com