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25 de marzo de 2017

Es imprescindible promover el desarrollo de los ferrocarriles

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para Crónica Ferroviaria)


Observo con preocupación la escasa importancia, mas allá del interés electoralista de algún candidato, de promover el desarrollo de los ferrocarriles, dado las características de nuestro país.  

En los discursos, las autoridades políticas hablan del transporte aerocomercial, de rutas, de autopistas, pero poco y nada se habla de los ferrocarriles, olvidándose su importancia estratégica para el país.

No soy ingeniero, ni experto en transporte, sí los soy en seguridad estratégica y el ferrocarril históricamente ha sido un factor de cohesión nacional y promotor del desarrollo regional. Los millones que costaba sostenerlo, incluso plantillas de personal a veces sobredimensionadas, se compensaba con los beneficios que éste traía aparejado, especialmente por los costos de transporte de millones de toneladas de productos del interior a los grandes puertos.

La Argentina carente de una estrategia nacional que fijara objetivos claros para su desarrollo, tuvo un impacto en diversas áreas, llevándonos a esta actual situación con un país desarticulado y sin horizonte definido para el largo plazo. Estas desigualdades tienen como ejemplo el crecimiento explosivo del Gran Buenos Aires, frente a un país cada vez más vacío, dado que las economías locales, agonizan.


En lo que respecta al ferrocarril, luego de su destrucción deliberada (consideramos que comenzó con el Plan Larkin de los 60) en los 90, poco y nada se hizo para su reconstrucción. Las medidas obedecieron a cuestiones electorales y de propaganda, además de negocios de dudosa rentabilidad para el país, bajo el pretexto que la industria nacional ferroviaria había desaparecido. 

Tengamos en cuenta que la industria nacional ferroviaria nació de la nada, al socaire (*) del desarrollo de distintas lineas, en diversos talleres creados para la reparación de vagones y locomotoras.  No sólo dichos talleres reparaban vehículos ferroviarios, para luego producirlos, sino que produjeron diversos componentes para la infraestructura ferroviaria. Muchas poblaciones prosperaron alrededor de los talleres y fábricas, demandando de manera creciente mano de obra especializada.

La Argentina atraviesa una dura crisis económica y a todas luces precisa generar empleo sostenible y de calidad. Las cosechas récord que anuncian los gobiernos precisan ser transportadas a grandes distancias en camiones por rutas destruidas, con sus consecuencias en materia de seguridad vial y costos. La reconstrucción del ferrocarril, por otro lado, permitiría reducir los mismos y crear alternativas al desarrollo. Muchos sectores industriales que elaboran materias primas en las grandes aglomeraciones, podrían ser atraidas a pequeñas localidades, dado que el costo de transporte ferroviario les permitiría abastecer a centros de consumo a precios razonables.

Por tal motivo, la reconstrucción ferroviaria daría vida a muchas poblaciones, hoy “muriéndose” por la fuga de población en busca de nuevos horizontes, que terminan generalmente engrosando barriadas pobres en la periferia de las grandes ciudades con sus consecuencias.

Dada la ausencia de una Estrategia Nacional, vemos como u$s 5.000 millones son destinados a subsidiar a las petroleras, política que amenaza la competitividad de las industrias, dado que Argentina paga mucho dinero por el combustible. A todas luces, las petroleras no han expandido su capacidad de refinado, ni transporte, ni siquiera han comprado buques petroleros para traer crudo del exterior, por ende el ahorro nacional se canaliza en intereses corporativos que afectan el interés nacional.  Ese dinero, entre otras cosas, puede servir para reconstruir el ferrocarril, que demandaría miles de empleados, alejándolos del circuito perverso de las ayudas sociales.

Consideramos de vital importancia la reconstrucción de determinadas líneas, de valor económico como el Belgrano Cargas y Logística, de determinados ramales en la Patagonia y otras regiones, especialmente conectando áreas fronterizas vulnerables hacia los grandes centros de consumo, promoviendo la cohesión interna del país.

El país, según especialistas, tiene problemas en materia de producción de determinados bienes ferroviarios, ello obligará a buscar socios estratégicos, que por medio de programas de cooperación industrial, permita al país recuperar capacidades en materia de producción de rieles, vagones, coches, locomotoras, componentes diversos, sin olvidar lo que el talento nacional puede brindar.  A ello cabe sumar la reparación, recuperación y modernización de cientos de vagones y otros equipos, generando posibilidades a cientos de PYMES, que como es de público conocimiento, son las principales dadoras de empleo en Argentina.

Otro gran desafío será el modelo de gestión del sistema, y nosotros consideramos, mas allá de permitir la operación de empresas privadas con ánimo de lucro, debe ser una herramienta de fomento. Un modelo a seguir es el Deutsche Bahn, grupo estatal alemán que engloba a diversas empresas subsidiarias, muchas de las cuales tienen importancia a nivel europeo y mundial. Otra posibilidad es crear empresas regionales, con una autoridad regulatoria nacional independiente. Ello no impedirá crear o promover empresas provinciales.

No debemos olvidar el transporte de pasajeros, que por razones de costo, lo hace accesible a un número creciente de personas que a todas luces no podrán pagar pasajes de avión, mas allá de la tan vociferada llegada de líneas low cost. El ferrocarril cumple un rol social trascendente.

Estas son algunas apreciaciones, con el intento de poner en evidencia que el país precisa de sus trenes, de desarrollar una industria asociada con beneficios a largo plazo, canalizando el ahorro nacional en generar empleo y valor agregado, con su impacto en poblaciones del interior del país y en la integración de áreas vulnerables, desde la perspectiva de la seguridad estratégica del país con los grandes centros de consumo, generando sus beneficios en muchos aspectos.

El desguace del ferrocarril no será más que el prólogo de la Argentina como Nación. 

(*) Abogado – Magíster en Defensa Nacional

(*): Socaire: Mar. Abrigo que ofrece una cosa, en su lado opuesto a aquel de donde sopla el viento.

15 de junio de 2016

Agencia Metropolitana de Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta semana se presentó el Plan Metropolitano de Transporte, destinado a trabajar en materia de movilidad y mejorar las condiciones y los tiempos de circulación de los 3 millones de personas de Gran Buenos Aires que ingresan a la Capital a diario.


Con ese objetivo, se pondrá en funcionamiento un organismo consultivo con un representante de cada uno de los niveles del Estado implicados (Nación, Provincia y CABA) para planificar políticas de transporte y mejoras en infraestructura para potenciar el diálogo entre jurisdicciones y el trabajo conjunto en servicio de los vecinos.

De esta forma, se institucionaliza la iniciativa de la Agencia Metropolitana de Transporte, creada en 2012, y se amplía su alcance para trabajar en materia de transporte automotor y ferroviario, de superficie y subterráneo, de pasajeros y carga, urbano y suburbano.

10 de febrero de 2016

Destruir y desmantelar el ferrocarril, es atentar contra el desarrollo de la Nación

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Sigo siempre con suma atención su web, Crónica Ferroviaria, que realmente para quienes tenemos afecto por los ferrocarriles, pero no somos profesionales en la materia, es además educativo. Por razones generacionales, me tocó ver el ocaso del ferrocarril y hoy cuando viajo solo veo ruinas de un pasado de gran trascendencia. Es por ello que el sitio tiene gran relevancia en mantener viva la memoria sobre los trenes.

En un artículo de Crónica Ferroviaria, habla de la inauguración frustrada por evidentes razones electoralistas de la estación del Mercado Central. Una idea genial, dado que acercaría a productores ubicados a grandes distancias de un centro de consumo como el Gran Buenos Aires a escala y con costos razonables. 


Como este caso, también se han anunciado obras, todas generalmente quedan en la nada o paralizadas. Un ejemplo es el Sarmiento. Allí se observan algunas que distan de ser ejecutadas con criterio realista. Por ejemplo, tenemos estaciones nuevas que no se utilizan, mientras que estaciones de gran demanda como Flores, Liniers y Merlo están en un estado lamentable.

Dicha línea tiene una alta demanda, dado que el grueso de las localidades que atraviesa no están bien conectadas con la Ciudad de Buenos Aires, como también las malas comunicaciones entre las diversas líneas de ferrocarriles entre si. Hace años que se esperan medidas para conectar localidades del conurbano, una alternativa a la idea de la actual gestión de invertir la friolera de US$ 1000 millones, en una Estación Central, cuando esos recursos podrían ser empleados para mejorar lo existente, relocalizar los cientos de familias que viven precariamente en terrenos ferroviarios y promover "islas de mejoramiento" alrededor de las estaciones, transformando la realidad de muchas localidades del Gran Buenos Aires.

En el sitio Crónica Ferroviaria también se habló de la crisis terminal de la empresa provincial Ferrobaires, cuyas instalaciones lamentables se pueden ver en Caballito. Es un pésimo error que la Provincia de Buenos Aires no adopte medidas para rescatar su red férrea. Recuerdo el anuncio de resucitar el ramal Avellaneda - La Plata, en un área de 6 millones de habitantes. Vale la pena recordar que las localidades del G.B.A. están pésimamente conectadas con La Plata. Por ejemplo, viajar del Oeste a La Plata es una odisea.

El ferrocarril sigue siendo el medio más apto para solucionar el grave problema de transporte de millones de pasajeros en el Gran Buenos Aires. Su impacto en lo social será más que evidente, además de económico. La renovación del material rodante, vías, infraestructuras generarán millares de empleos.

A veces es incompresible la actitud de nuestros políticos. El ferrocarril ha sido artífice de nuestra unidad en cierto punto, promotor del desarrollo, no sólo por conectar economías regionales con los puertos y grandes centros de consumo, sino que fue promotor de una potente industria pesada.

Destruir y desmantelar el ferrocarril, es atentar contra el desarrollo de la Nación. Atentamente.
Dr. Jorge A. Suárez Saponaro

27 de febrero de 2011

SER PASAJERO: LA CONDENA QUE SE PADECE CADA DÍA


Cancelaciones por problemas técnicos, medidas de fuerza sorpresivas y deficiencias estructurales en los subtes, trenes o colectivos reflejan los problemas que viven a diario quienes intentan utilizar el transporte público de pasajeros en la región metropolitana Es que en Buenos Aires y el conurbano el viajar, definitivamente, no es un placer. Tampoco lo es para quienes intentan trasladarse hasta Mar del Plata o el interior de la Provincia a través de la empresa Ferrobaires que esta semana sufrió varias interrupciones en el servicio. Pedro Busetti, presidente de Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO) admitió que hay un déficit estructural en el sistema metropolitano de transportes. “Los ferrocarriles -dijo- son un ejemplo de ello: se viaja mal desde hace años.


La ex líneas Roca y Sarmiento, fundamentalmente, son las que peor servicio prestan: falta de frecuencias y de mantenimiento en los vagones, con puertas que no cierran y pasajeros -precisó- que soportan el hacinamiento y un calor extremo”. Los colectivos que enlazan Capital con el Gran Buenos Aires también son blanco de críticas por parte de usuarios disconformes que, afectados por las escasas frecuencias nocturnas o recorridos limitados, acuden a las unidades “truchas”. Para el titular de DEUCO “el problema de los colectivos se vincula con la consolidación de los oligopolios en el Conurbano, es decir, con una sola línea que circula por los barrios de una determinada localidad. Los usuarios son rehenes de estas empresas y deben soportar las escasas frecuencias. Los micros se comunican en las rutas y avenidas pero no al interior de los barrios tal como se percibe, por ejemplo, en zonas de La Matanza y Esteban Echeverría”.

Los subtes que circulan bajo la Ciudad de Buenos Aires también sufren los avatares de los conflictos gremiales y problemas de infraestructura. “Servicios que no respetan las frecuencias, abarrotados de gente en las horas pico, son las denuncias más recurrentes. Los coches de la línea A tienen una antigüedad de 80 años y producen un ambiente sofocante al no poder abrir las ventanas”, indicó Busetti. Esta semana un paro realizado por las azafatas y los comisarios de a bordo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes ocasionó demoras y cancelaciones en más de una veintena de vuelos de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, una situación que afectó a cientos de pasajeros en todo el país. La medida de fuerza se inició cerca de la medianoche del martes y finalizó pasadas las 12 del miércoles, luego de que el Ministerio de Trabajo de la Nación dictara una conciliación obligatoria que fue acatada por el gremio recién varias horas después y tras una reunión oficial.

Hacinados como animales

En tanto, Raúl Alvarez, del Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento, opinó que el servicio ferroviario que vincula Capital con la zona Oeste continúa funcionando con atrasos y cancelaciones. “Aún se se registran defectos técnicos que obligan a los pasajeros a caminar por las vías, chispazos en los vagones -los empleados dicen que es por la utilización de repuestos inadecuados-, y en las horas pico la gente viaja hacinada, como animales. Lo único que mejoró fue la higiene”, reveló Alvarez, en diálogo con este medio.(Fuente y foto: Diario Popular)