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28 de abril de 2011

MENDOZA: LA ÚLTIMA GUARDABARRERA


Tiene 95 años y es la última exponente de un oficio atípico para el género femenino: guardabarrera. Durante 35 años cuidó la seguridad del cruce de las vías en la calle Avellaneda, allí casi en el límite entre el distrito juninense de La Colonia con la ciudad de San Martín. Hoy es la última que puede dar testimonio de cómo una mujer cumplía la función que normalmente realizaba un hombre.

Un grupo de vecinos de Junín presentó días atrás en el municipio una solicitud para que Cayetana Margarita Liggera de Dortona (95) sea reconocida como la última guardabarrera con vida que atendió uno de los cruces ferroviarios del departamento.

Junto con María Florencia Calderón de González, resguardando el cruce de la calle Las Heras, y Dolores Contreras cuidando el paso sobre las vías de la calle Espejo, Margarita desempeñó durante las horas del día el oficio de guardabarreras, mientras su marido cubría ese puesto por la noche.

Nació en Junín, provincia de Buenos Aires, en 1916 y en 1946, después de que su marido fuera despedido y reincorporado a los ferrocarriles ingleses, luego argentinos, se radicó en Santa Rosa y un año después en Junín, Mendoza.

Su físico está gastado pero sano. En tanto, su mente ha guardado tantos recuerdos que ya le cuesta poder ordenarlos y, al mismo tiempo, dejar fluir las emociones. Por ello Carmen, su única hija, que le ha permitido tener nietos y bisnietos, es la que la interpreta.

“Yo me crié al lado de la barrera. Allí mi mamá trabajaba de día y mi padre de noche. El tren fue nuestra vida”, recordó Carmen.

Las guardabarreras eran pocas y las únicas que cumplían esa función habían sido elegidas por los ingleses para darle trabajo al matrimonio, y evitar tener que salir a buscar más personal y darles mas viviendas. “Nosotros vivíamos en casas del ferrocarril. Para ellos tener a los dos trabajando era muy efectivo”, contó la hija de Margarita.

La familia se afincó definitivamente en La Colonia y allí fue, como el mismo ferrocarril, simiente de un pueblo.

Margarita se jubiló cuando cumplió los 66 años. Después vinieron años de sosiego, viendo crecer a nietos y bisnietos, hasta que murió su esposo. La pena no le cambió su carácter extrovertido, fuerte y dulce.

Ahora sus vecinos quieren que su imagen y su historia sean reconocidas como parte esencial de la idiosincrasia de Junín, un departamento en donde se ha cuidado tanto la arquitectura ferroviaria que es parte de una de sus mejores postales.(Fuente y foto: Diario UNO)

27 de abril de 2011

LOS NUDOS DE LA INFRAESTRUCTURA

Colas de camiones en las rutas y de barcos en el río. La cosecha de granos romperá la barrera de los 100 millones de toneladas y se hará más evidente el déficit del soporte logístico

Hay otra excepción, además de las retenciones, que confirma la regla de que esta cosecha récord de granos es una buena noticia para el país y es el déficit de infraestructura para la logística del transporte de granos.

Pasa en los accesos terrestres como en los marítimos. Unos se saturan con hasta 10.000 camiones por día y con la falta de zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones. Los otros enfrentan una navegación en un canal de acceso que no tiene el ancho suficiente para la doble circulación de buques, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.

Esta situación es una profecía autocumplida, ya que numerosas instituciones, entre las que se destaca la Bolsa de Comercio de Rosario, vienen advirtiendo hace años sobre un momento como el actual, en el que la cosecha de granos rondará los 100 millones de toneladas.

Así en la tierra como en el agua: buques graneleros hacen "cola" aguardando su turno para cargar granos en las terminales portuarias. / Mario García




Todavía, no obstante, se está a tiempo de hacer los arreglos necesarios, máxime cuando la producción no se detiene y, según estimaciones de la Fundación Producción Conservando, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.

"Uno de esos cambios tendrá que ver con la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias, incluso para llegar a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy detenta el 80

85% del movimiento de cargas. Y también potenciar el uso del transporte fluvial", dijo René Bonetto, ex presidente de la Federación Agraria Argentina y actual directivo de la Fundación Alem.

Otro punto está vinculado con la logística y la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Esto fue analizado en reuniones entre el Centro de Corredores de Cereales de Rosario y directivos de la Cámara de la Industria Aceitera-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).

"Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor", advirtió Gino Moretto, del Centro de Corredores de Cereales de Rosario.

"Apelamos a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena, productores, entregadores, acopios, cooperativas, corredores y compradores, para que no se envíen camiones sin cupos para la descarga", reclamó.

"A principios de la década del 90, pasaban por la región portuaria del río Paraná 800 camiones por día y, a principios de 2000, la cantidad se elevó a 1700 camiones. Hoy se estiman en más de 6000 diarios con muchas probabilidades de llegar a 10.000 en el pico de la cosecha. Y de 20.000 si contamos la vuelta del camión vacío de las terminales", amplio Bonetto.

Obras largamente reclamadas, como las descriptas en el Plan Circunvalar, no lograron ponerse en marcha y las zonas costeras del Gran Rosario siguen viendo colas de mas de 35 kilómetros de camiones estacionados, entre San Martín y Arroyo Seco.

En lo que va de 2011, 269.656 camiones circularon por los puertos, según la Bolsa de Comercio rosarina, un 6% más que en 2010.

"Todos los años pasa lo mismo. Tratamos entre todos de anticiparnos para que no se armen cuellos de botella. Este año, la provincia [de Santa Fe], a través de su área de seguridad vial, instrumentó puestos fijos de control, con acuerdo entre todos, para que los camiones no se agolpen en las terminales. Pero persiste el problema del envío de camiones sin cupo asignado", advirtió Moretto.

En el medio de esta situación, los transportistas son "rehenes", ya que deben permanecer hasta "dos o tres días arriba del camión, almacenando la mercadería, y sin las mínimas condiciones de higiene", dijo Moretto, tras sugerir la "trazabilidad de los cupos", una propuesta elevada a la Subsecretaría de Transporte Automotor, a cargo de Jorge González.

"No hay misterio, hay que invertir en infraestructura para aumentar la participación del ferrocarril y del transporte fluvial. Con menos del 10% de los 30.800 millones de dólares recaudados por el Gobierno por retenciones al campo entre 2002 y 2010 tendríamos una infraestructura acorde con las necesidades. El Circunvalar demanda mucho menos dinero y, sin embargo, no se hizo", lamentó Bonetto.

Sólo por la soja exportada desde el Gran Rosario, la Nación recaudó 8500 millones de dólares de retenciones, de los que Santa Fe se quedó con 760 millones por el fondo sojero, "pero no se invirtieron ni siquiera diez millones para mejorar los accesos", denunciaron los usuarios de la hidrovía, durante el V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Hace casi un año, la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario elevó un informe, en el que comunicaba que era posible realizar obras del Plan Circunvalar en tres etapas.

Las de carácter inmediato remitían a la adecuación y ampliación de la red de acceso al complejo industrial y portuario y otras de tipo ferroviarias para disminuir la interferencia modal en zonas urbanas y mitigar el impacto ambiental del transporte.

Para una segunda etapa, o a mediano plazo, la Bolsa de Comercio apuntaba a ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales A 012 y la ruta nacional N° 11, al tiempo que preveía mejorar la conectividad de las rutas provinciales.

Para la última etapa, o a largo plazo, se concentraba en la construcción del anillo ferroviario que cruzaría todas las rutas nacionales y provinciales (en 90 kilómetros de extensión), así como patios de maniobra y zonas de actividades logísticas multimodales.

En su momento, especialistas de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario señalaron a La Nacion que las obras inmediatas podían realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento de organismos multilaterales de crédito. Pero no hubo ninguna novedad al respecto.

Recordamos que el Plan Circunvalar contempla la realización en etapas de un conjunto de obras viales, ferroviarias e instalaciones complementarias para la solución progresiva de los remanidos déficit de infraestructura logística de la zona por la que sale más del 80% de la cosecha de granos del país.

Otro megaplán de infraestructura vial que duerme en la indecisión política es el de la Red Federal de Autopistas, impulsado por el presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, Guillermo Laura. El "Plan Laura" propone la construcción de una red de más de 13.300 kilómetros de autopistas en diez años, por un monto total de 27.000 millones de dólares. Entre las externalidades del proyecto, figuraba la posibilidad de interconectar 1150 ciudades del país, donde reside del 82% de la población total.

Pero en el agua también hay congestión de barcos graneleros. Los celebrados avances realizados en la profundización y señalización de la vía navegable troncal conformada por los ríos Paraná y Paraguay (obras que se ampliaron para el tramo Santa Fe al Norte) no se correspondieron con mejoras en los accesos fluviales a los puertos, ni con mayores y mejores zonas de espera para el cruce de barcos.

Así, aun cuando las terminales portuarias o los buques no se ven afectados por medidas sindicales que paralizan la actividad y la operatoria normal, puede verse, como en la actualidad, cola de barcos aguardando su turno para atracar.

La demanda de alimentos del mundo emergente seguirá traccionando la oferta de granos de la Argentina. Simultáneamente, la producción agrícola nacional -una de las más eficientes del mundo- continuará batiendo récords, siempre que las condiciones climáticas así lo permitan.

Pero si las condiciones políticas no están a la altura de esta coyuntura que se viene, los costos por los déficit logísticos irresueltos se transformarán en regla estructural, y la única excepción será la inauguración de un tramo de autopistas en plena campaña electoral.

10.000

Son los camiones que se estima circularán por día en el momento pico de la cosecha que está por llegar en las próximas semanas. Si se cuentan los camiones que vuelven vacíos de los puertos, la cifra llega a 20.000.

50%

Es el aumento de la cosecha de granos que proyecta la Fundación Producir Conservando para 2020/ 2030. El pronóstico para ese entonces es de una recolección de granos de 150 millones de toneladas
(Fuente: La Nación)

10 de abril de 2011

CHACO: ARECHAVALA PIDE MÁS SEGURIDAD EN LOS PASOS A NIVEL EN RESISTENCIA


La concejal presentó un proyecto de resolución por medio del cual se encomienda a las autoridades de la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la pronta implementación de mayores y mejores sistema de iluminación, identificación y señalización de todos los pasos a nivel de las vías del ferrocarril ubicados en el centro de la ciudad, con el propósito de evitar los reiterados accidentes que en la actualidad se producen.

“Podemos citar como ejemplos los hechos ocurridos el día 13 de marzo y el 5 de abril donde las consecuencias fácilmente pudieron resultar fatales y que podrían haberse evitado”, subrayó la edil Ebe Arechavala.

La edil radical quiere que se adopten más medidas de seguridad en los pasos a nivel del ferrocarril, para evitar accidentes


“Es responsabilidad de la empresa ex SEFECHA la correcta señalización de los paso a nivel, así como la velocidad que presenta el convoy del tren cuando ingresa y durante todo el trayecto de circulación en la ciudad”, agregó.

Para Arechavala corresponde señalizar de manera eficiente con importantes carteles lumínicos, elementos visible o distintivos que despierten la atención de todos en cada uno de los paso a nivel de las vías del tren principalmente en el centro de la ciudad donde se presenta la mayor circulación de peatones, motociclistas y automovilistas.

“Las autoridades de la empresa y el gobierno provincial deben ponerse al frente de estos reclamos para brindar seguridad a los vecinos del área Metropolitana”, sostuvo la concejal consultada por el proyecto presentado(Fuente y foto: DataChaco.com)

30 de enero de 2011

URUGUAY: UN VIAJE EN TREN CENTENARIO DESDE EL PUERTO A COLÓN

Los turistas que llegan a la capital desde los cruceros pueden conocer la ciudad en tren. Del Puerto a Colón, un paseo que invita al visitante a descubrir un Montevideo que ni los montevideanos conocen.

¡Este placer de alejarse!, diría Antonio Machado en su poema "El tren". Un viaje en tren, cuando justamente el tren ocupa parte un debate nacional sobre este medio de transporte y su necesaria revitalización, es lo primero que hacen algunos turistas que cambian cruceros blancos y flotantes por antiguos y largos vagones.

Anclado en el puerto, el ferrocarril espera. Centenario, de dos vagones, humeante y silencioso, a las 8.00 de la mañana ve pasar de cerca los gigantescos contenedores y elevadores que no dejan de operar en el puerto capitalino. A pocos metros del tren, el Queen Mary II apenas se mueve en las aguas del estuario.

Es que el tremendo buque crucero, con pasajeros en su mayoría ingleses, está amarrado por decenas de sogas al muelle cuatro. "Siempre pienso en que si un día uno de estos monstruos decide comenzar la marcha arrastrará toda la ciudad con él", afirmó convencido Milton, guardia de seguridad del puerto.

El crucero, que llegó en la madrugada de ayer a Montevideo, traía a bordo 150 pasajeros que llegaron al tren gestionado por la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel (AUAR). Gestionado, refaccionado y orgullosamente cuidado por estos amigos que intentan mantener vivo aquellos bastiones del modernismo. Este tren traslada a los turistas desde el Puerto a Colón, y allí comenzaría una nueva etapa del recorrido de los visitantes por Montevideo y parte de Canelones.


Locos por las locomotoras

La locomotora inglesa Beyer Peacock número 120, reconstruida por la AUAR (institución cincuentenaria en el país), en 2010 cumplió 101 años. Había sido propiedad de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y prestó servicios para esta institución hasta principios de 1990. Estuvo más de una década fuera de servicio, a la intemperie y ya destruida, sometida a las inclemencias del tiempo y el vandalismo. Hoy, gracias al cuidado de la AUAR, el tren está vestido de un elegante color lacre y negro.

El vagón que lleva la bomba de agua fue dejado alguna vez a la intemperie y luce prolijos dibujos de grafiti que no estaban en la idea original de la AUAR, pero curiosamente, si bien no mantiene la tónica de épocas que intenta reivindicar, es una llamativa combinación.

El vagón de máquinas pintado de rojo y negro, de ruedas al tono, lleva con una gran comodidad a los turistas en su primer paseo por la ciudad. En los vagones de origen holandés, los asientos (el tren tiene capacidad para 192 personas sentadas), tapizados de verde, con estructura de madera noble, mesa de cedro y vidrios blindados, son el deleite de los visitantes, que reconocen que "es bello, es como en Inglaterra", tal como Wilson le dijo a Sami, su esposa, en inglés, mientras comparaba nuestros trenes con sus compatriotas refinados.



El último tren

De la vista de contenedores, la máquina inglesa cruzó la rambla. Con mucha soberbia digna de los trenes, por su conocida potencia, como un rey hizo detener a todos a su alrededor tras la bajada de barrera que ni los enormes camiones cargueros u ómnibus internacionales pueden desconocer. Luego, la velocidad aumenta y la Torre de las Telecomunicaciones de Antel saluda el pasar del ferrocarril.

Muchos montevideanos desconocen este Montevideo, visto desde un tren, y los ingleses visitantes no dejan de descubrir en el paseo algunos detalles que para nosotros son comunes. La vista lejana del Cerro, la también lejana vista del Palacio Salvo. Otras torres que aparecen en el horizonte, y el cielo siempre celeste de la ciudad.

Más adelante, una vez dejada atrás la Torre de las Telecomunicaciones, la estación Batlle y Ordóñez y sus gordos tanques de combustible llaman la atención de los viajantes. Las estaciones Carnelli y Yatay pasan a un lado, y la sombra del viaducto en remodelación nos indica que definitivamente falta poco para el destino.

El kilómetro siete (a la altura de Sayago) fue la prueba de fuego para saber si el tren, tirado a vapor gracias al fuel oil pesado que lo impulsa, podía resistir una vez remodelado, tal como explicó Peláez. El repecho casi imperceptible encima del tren "cuesta subir, si no está en buenas condiciones", indicaron los guías del viaje.

En 1907, este tren podía viajar a cien kilómetros por hora. La antigüedad, el objetivo turístico y las actuales condiciones de las vías uruguayas impiden que alcance dicha velocidad. Su primo, otro tren remodelado por la AUAR, fue el protagonista junto a Federico Luppi, Héctor Alterio y Pepe Soriano de "El último tren", película que contaba la historia del rescate de Corazón de Fuego, y la intención de tres amigos por salvar la venta del tren bajo el lema "el patrimonio no se vende".

El último tren, que la AUAR mantiene con vida, es tanto el célebre de la película, como el que hoy es una carta de presentación para el turismo uruguayo.

El tren a vapor, mientras van por las vías de Montevideo, se cruza con los altos pastos al costado, otros trenes que no corrieron la misma suerte, gente que saluda (entre ellos los obreros del puerto que festejan el pasaje lento de las máquinas) y el humo que es como el aliento de un hombre que corretea por la ciudad manteniendo su paso firme sobre de dos vías de acero.

A las 9.53 llegamos a la Estación Colón. El tango que sonaba era "Volver" de Gardel, que un pasajero mexicano identificó de inmediato.

Una vez abajo del tren, da gusto volver a revisar la máquina, nuevamente en silencio, y recordando el elegante viaje con un centenar de viajeros en su mayoría ingleses. Porque como decía Machado "El tren camina, y la máquina resuella, y tose con voz felina ¡Vamos en una centella!".(Fuente y fotos: Diario La República)