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6 de julio de 2017

¿Cómo frenan los trenes?

Tecnología Ferroviaria

Los trenes, al igual que los coches, disponen de sistemas de frenado, aunque su funcionamiento no tiene nada que ver. Principalmente debido a la propia naturaleza de los trenes, ya que son largos y mucho más pesados. Por ello, precisan de más de un freno y de una mayor distancia para detenerse. Dichos sistemas son de distintas clases y se utiliza uno u otro dependiendo del fin y la situación. Vamos a ver ¿cómo frenan los trenes?.


Discos de freno de un Caltrain estadounidense. Foto: Richard Masoner.

Se podría decir que es el tema más importante en el ferrocarril. La gran mayoría de la seguridad reside en su buen funcionamiento, por lo que su mantenimiento y comprobación deben de ser siempre minuciosos y periódicos.

Freno automático por aire comprimido

Es el freno principal del tren. Se utiliza para detenerlo por completo o como ayuda a otros frenos complementarios con el fin de no exceder las velocidades máximas.

Mando de accionamiento del freno de aire comprimido en una locomotora de la serie 253.

Consiste en una tubería de freno que recorre el tren de principio a fin y comunica todos los dispositivos necesarios. Cuando se requiere una frenada, el maquinista acciona el manipulador situado en la cabina, que hace variar la presión de aire en la tubería y acciona todos los frenos del tren al mismo tiempo y de forma gradual.

Consecuencias del freno automático por aire comprimido

El abuso y la incorrecta utilización de estos frenos, supone el deterioro de la tubería de freno, rotura de zapatas y calentamiento de ejes debido a la fricción. Este es uno de los motivos por lo que en las vías se instalan detectores de ejes calientes ya que este factor puede mermar la seguridad en la circulación.

Frenos complementarios

Son utilizados para no exceder las velocidades máximas de la línea, no hacer abuso del freno automático y, por lo tanto, como apoyo a este. Por lo general, los frenos complementarios pierden su eficacia a bajas velocidades por lo que los de aire son totalmente esenciales.

El fin de estos frenos es que los motores se opongan al movimiento del resto del tren, sobre todo en pendientes. En algunos trenes que carecen de locomotora, siendo estos autopropulsados, sí que son suficientes para detenerlo en su totalidad, ya que sus motores van instalados a lo largo de todo el tren. Todos estos frenos, salvo una excepción, son moderables.

Según el tipo de tren, existen los siguientes tipos de frenos complementarios:

* Hidráulico. Se consigue la reducción de velocidad del tren transformando su energía cinética en calorífica, que se disipa en un aceite tras someterlo a elevadas temperaturas.

* Eléctrico (reostático). Su misión es que los motores de tracción funcionen como generadores; es decir, que aporten corriente eléctrica. Gracias a unas resistencias (y de ahí su nombre) esta energía se transforma en poder calorífico. Para eliminar el calor de las resistencias, se utiliza ventilación natural (por persianas) o ventilación forzada (por ventiladores).

Palanca de accionamiento del freno dinámico de una locomotora 333, que es del tipo eléctrico reostático.

* Eléctrico (Recuperación). El funcionamiento y el fin de este sistema es el mismo que el eléctrico reostático. Sin embargo, en este caso la electricidad sobrante se envía a la catenaria para que otros trenes puedan utilizarla. No obstante, sólo es aprovechable si se consume en el momento por lo que muchas veces se pierde. Recientemente se ha dado un uso a dicha energía para crear las ferrolineras y metrolineras ya que recargan sus sistemas de almacenamiento cuando un tren hace uso del freno regenerativo.

* Electroneumático. Se utiliza la electricidad para accionar los dispositivos de freno que funcionan con aire para que el frenado sea más rápido.

* Freno combinado Blending. Realmente no es un tipo de freno complementario, sino un sistema que combina el automático de aire comprimido con el eléctrico. En España se utiliza en los trenes fabricados a partir de los 80.

* Magnético de patines. Es el único freno complementario que no es moderable y sólo se utiliza en caso de urgencia. Se compone de varios patines con electroimanes situados en los bajos del tren. Cuando se requiere su accionamiento, el patín baja hasta que roza con el raíl e inmantándose a este obtiene un gran esfuerzo de frenado. En España sólo se ha empleado en las series 440, 444 y 448 así como en los ferrobuses. En países como Alemania es obligatorio para trenes que superen los 140km/h.

Frenos de estacionamiento

Son los usados para mantener detenido el material móvil durante los periodos en los que no presta servicio. Equivale al freno de mano en un turismo. En este caso, existen dos tipos:

* De manivela o volante. Se gira en sentido de las agujas del reloj para su apriete, este apriete se accionará de forma mecánica y manual. Para su afloje realizamos la misma operación, solo que en sentido contrario a las agujas del reloj. Para su accionamiento en algunos trenes, se precisa de llave maestra.

* De resorte por muelle acumulador. Su apriete y afloje se realiza mediante un mando de forma automática existente en la cabina de conducción.

Freno directo

Tan sólo lo poseen las locomotoras y solo actúa sobre ellas, independientemente de si remolca un tren o no. Su utilización solo debe efectuarse cuando se circula con la locomotora sola (aislada) o si remolcamos un tren y este se encuentra detenido, como medida de seguridad para afianzar su inmovilización.

Al manipular el mando de este freno en modo apriete, el aire que contienen los depósitos de freno pasará directamente a los dispositivos de freno de la locomotora y hará que esta se detenga muy deprisa.

Freno de urgencia

Solo se utiliza, como su nombre indica, en caso de emergencia como el accionamiento de un aparato de alarma. Actúa de la misma manera y utiliza los mismos dispositivos que el freno de aire comprimido, con la única diferencia de que no es moderable y actúa de inmediato con su máxima potencia. El freno de urgencia se puede accionar:

* Con el mencionado aparato de alarma.

* Desde la cabina presionando un pulsador rojo en forma de seta, por lo que también se le conoce como setazo.

En este panel de freno de una locomotora de la serie 319 se aprecian los distintos tipos de freno de los que dispone, destacando la seta roja de urgencia.

* Al activarse el frenado automático del sistema de seguridad ASFA en las situaciones correspondientes.

* En algunos trenes, a través del mismo mando del freno automático.

* En este vídeo podemos observar la actuación del freno de urgencia ante una situación de peligro:


Fuente: Trenvista (El ferrocarril en tus manos)

1 de octubre de 2015

Santa Fe: La historia y los proyectos del ferrocarril se debatirán en Villa Gobernador Gálvez

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El 26 de Noviembre se realizará un foro sobre el transporte ferroviario en la región con la participación de referentes del tema.

Como cierre del 2º certamen Enrique Mosconi de dibujo, cuento, fotografía y vídeo sobre la identidad ferroviaria, el 26 de Noviembre se realizará un foro de 7 charlas brindadas por funcionarios que trabajan en proyectos relacionados al fomento y la reactivación del ferrocarril en la región. Dicho foro viene como correlato a la nueva tendencia nacional de reactivación de los ferrocarriles para el transporte de cargas y pasajeros.

La cita será en la Sociedad recreativa e Instructiva Villa Diego, cita en Garay 2255, en el centro de Villa Gobernador Gálvez y a solo 400 metros de la estación de trenes Villa Diego.


Los disertantes serán los siguientes:

* Pablo Javkin, Diputado provincial y autor de la ley Nº13242 “Reactivación del sistema ferroviario Santafesino”
* Eduardo Toniolli, Diputado provincial y autor proyecto de tren de cercanías Villa Constitución - Rosario
* Carlos Comi, Concejal rosarino, autor del proyecto de tren metropolitano de pasajeros "Ferrobus Circunvalar"
* Rolando Maggi y Ángel Ferrer, referentes de la Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.). Ferrer es uno de los autores del libro "Historia de los ferrocarriles en Santa Fe"
* Ernesto Ciune, referente del Club del tren Rosario. Es historiador y conservador de museos.
* Carlos Guillermo Bava, periodista y autor del proyecto "Tren de cercanías del Gran Rosario"
* Javier Moreno, autor del proyecto "Tren metropolitano Pueblo Nuevo - Estación Rosario Sur". También impulsor en el año 2014, de la reactivación de la estación Coronel Aguirre para oficiar de estación cabecera provisoria del servicio de larga distancia a Buenos Aires.

Desde las 17,00 horas se podrá presenciar la entrega de premios del 2º certamen Enrique Mosconi de dibujo, cuento, fotografía y video sobre la identidad ferroviaria, donde participan niños, jóvenes y adultos de la ciudad y a continuación, se realizará la maratón de 7 charlas de 20 minutos cada una ncon breves lapsos intermedios para preguntas del público presente.

La entrada será gratuita, pero para presenciar las charlas del foro, los interesados se deberán inscribir online al email ideasparavgg@gmail.com, completando el siguiente formulario.

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Un certamen que busca desde lo cultural, reflotar nuestra identidad ferroviaria
El certamen está orientado a generar lazos de integración cultural y busca resaltar la importancia que tienen la participación y la expresión de las habilidades y capacidades individuales en la búsqueda del fortalecimiento de la identidad cultural, en esta edición del certámen, haciendo incapié en el importante rol que tuvo el ferrocarril de cargas y pasajeros en Villa Gobernador Gálvez, su papel en la via cotidiana, en el transporte y en el trabajo. Esta actividad pretende fomentar, canalizar y premiar el interés por el dibujo, la escritura, fotografía y ahora también, mediante el video, para reforzar la identidad cultural con lo referido al pasado, presente y futuro de la ciudad y su gente.
En esta nueva edición, se suma la nueva categoría "audiovisual", donde los participantes podrán participar

El certamen fue pensado para que por medio del arte, se recuperen historias, anécdotas de las familias ferroviarias y se reflote el vivir en las vías, en cada saludo con pañuelo en mano en un andén de la estación Villa Diego o Coronel Aguirre. Por qué no con el objetivo de que los villagalvenses observemos al ferrocarril con otros ojos, separando la rutina de interrupciones por parte de las barreras en una avenida o calle.

El ferrocarril tuvo una gran papel en al fundación de esta ciudad. En sus primeros días de vida, justamente nuestro fundador, el Ingeniero Enrique Mosconi, tuvo a su cargo la planificación de vías del ferrocarril, lo que originó un nuevo pueblo, que hoy es Villa Gobernador Gálvez.

Con el tiempo, los talleres Villa Diego fueron creciendo, hasta convertirse en uno de los más importantes de la región, en una ubicación estratégica previa al puerto de Rosario y confluente de importantes líneas férreas como la del FFCC Mitre y el FFCC Belgrano, la red ferroviaria más extensa del país.

En sus épocas de esplendor, las estaciones Villa Diego y Coronel Aguirre supieron abrigar a miles de pasajeros hacia diferentes puntos del país. En esos andenes se vivieron muchas anécdotas, encuentros, desencuentros y se escribió parte de la historia de las generaciones que hicieron nuestra Villa Gdor. Gálvez.

"Cuando comenzamos con la movida del tren de pasajeros en nuestra ciudad, nos dimos cuenta el importante desconocimiento que reinaba en muchos villagalvenses sobre lo importante que fue el ferrocarril en nuestra ciudad. Salvo los que tuvieron familias ferroviarias, muchos solo asimilan el ferrocarril con los trenes de cargas interrumpiendo el tránsito vehicular. Por ende, como sabemos que el ferrocarril va a impactar de manera considerable en nuestra región por la paulatina vuelta del tren de pasajeros a Buenos Aires, es primordial que la mayor cantidad posible de vecinos conozcan los beneficios del ferrocarril, especialmente el de pasajeros. Nuestra ciudad se fundó gracias a este sistema de transporte, marcó generaciones enteras en sus épocas de esplendor como así también cuando se fueron cerrando ramales y muchos ex ferroviarios villagalvenses vieron desaparecer un estilo de vida, una vocación de servicio." resaltó Javier Moreno, uno de los integrantes del colectivo Ideas para VGG, que organiza el certamen desde el año 2014.

10 de diciembre de 2012

DESPUÉS DE UN ATRASO DE MESES, EL TREN DE PASAJEROS QUE UNIRÁ JUSTO DARACT - VILLA MERCEDES PARECE QUE QUIERE ARRANCAR

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte de la Provincia de San Luis, Walter Padula, informó que el trámite administrativo llevado a cabo en la Secretaría de Transporte de la Nación sigue su curso pese a que ha llevado más tiempo de lo estimado.

“Presentamos 145 fojas con documental muy específica,  todos los seguros contratados, las características del coche motor liviano ‘Ferrobús Sc 23 E’, planes de mantenimiento y seguridad, las condiciones de circulación acordadas con la concesionaria América Latina Logística Central S.A., detalles de frecuencias y documentos referentes a prácticas operativas”, manifestó Padula.

“También hicimos esta presentación ante la Comisión Nacional Reguladora de Transporte para obtener la habilitación, para lo cual hemos originado un expediente administrativo”. En materia de seguridad Padula destacó  que serán muy cuidadosos teniendo en cuenta que en el tren viajarán aproximadamente 430 personas por día.


“Desde el Programa Ferrozal y la Fundación Argentina de Transporte hemos capacitado a todo el personal que será afectado al TER Puntano en los roles de guardas, banderilleros, seguridad, administrativos, operativos, etc”, explicó el ministro.

Según informan las autoridades provinciales, en la ciudad de Villa Mercedes ya se han colocado estratégicamente ocho garitas donde estarán los banderilleros. También se han realizado 18 cruces de San Andrés que han sido colocadas en pasos a nivel; se ejecutó una importante obra en la Zona de Actividades Logísticas con un paso a nivel que se encontraba en muy mal estado dotándolo de tecnología de última generación; se interrumpió el paso en lugares abiertos de manera clandestina y se han realizado cordones.

En cuanto a la operación diaria, un requerimiento básico es habilitar un Centro de Atención al Pasajero el cual ya ha sido instalado en la Estación de Villa Mercedes.  “Como podrá advertirse en estos días ya tenemos lista la boletería, sala de espera, andenes, apeaderos, con fuerte énfasis en la seguridad. También contamos con todo lo relacionado con la indumentaria de la gente, los boletos, el mobiliario, los elementos de comunicación, etc.  En el futuro se abrirá uno de similares características en Justo Daract”, comunicó la jefa del Programa Ferrozal, Silvana García.

En cuanto al único coche motor, las autoridadesde informan que los motores (sic) son probados diariamente durante numerosas horas en una planta de Justo Daract. “Materfer (empresa que realiza el mantenimiento y soporte mecánico del coche) tiene toda la predisposición. Han mandado ingenieros para hacer del tren un medio de transporte más seguro. Esta unidad ha sido preparada para funcionar en un 10º por ciento.  Recordemos que las frecuencias propuestas van desde muy temprano (5 hs.) hasta las 21:30”, dijo García.

Según informan desde el Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte (vaya título y concentración de actividades) todos los esfuerzos están concentrados para concretar la puesta en Marcha del TER Puntano, “esperamos la pronta resolución de la habilitación.  En estos días veremos el ir y venir del coche motor, veremos los banderilleros practicando su función, los guardas resolviendo situaciones simuladas, y los operadores ferroviarios instruyendo cada punto”, finalizó Silvana García.

Claro, todo esto está sujeto a la autorización que deben dar las autoridades de la CNRT y de la Secretaría de Transporte de la Nación. Los puntanos pueden tener mucha anciedad para ver correr nuevamente un tren de pasajeros por vías que recorren parte de su territorio, pero creo que todavía falta lo principal que es el visto bueno.

Lástima que el gobierno de esa provincia haya despreciado al ferrocarril cuando tomó tierras federales para realizar una ruta circunvalar de la ciudad de San Luis, no pudiendo en la actualidad poder llegar más por tren a la capital puntana. Una lástima

21 de septiembre de 2012

SAN LUIS: CAPACITAN PERSONAL PARA TRABAJAR EN EL NUEVO TREN EXPRESO REGIONAL PUNTANO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

San Luis Logística: Capacitan a personal que trabajará en el Tren Expreso Regional Puntano

A pocas semanas de la presentación oficial del tren de pasajeros, que realizó el Gobernador Claudio Poggi, desde el Programa FERROZAL comenzaron a trabajar en las capacitaciones a todo el personal que estará involucrado con el servicio, como a personal de mantenimiento, guardas, banderilleros y de limpieza

La jornada de capacitación que se llevó a cabo en el Centro Cívico de Villa Mercedes, contó con la presencia además de instructores y conductores de La Fraternidad. Allí, más de cuarenta personas conocieron el reglamento operativo de la empresa y el plan de contingencia ante cualquier evento para un desarrollo normal del servicio ferroviario. Esta semana continúan los encuentros con los diferentes rubros.

Estación Villa Mercedes

El Ferrobús unirá las estaciones Justo Daract, Km.656, Avanzada, Pedernera, Cramer, Km. 689, Villa Mercedes y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), podrá transportar 46 personas sentadas, y otras 26 paradas, con la frecuencia de 6 viajes diarios -ida y vuelta- a un costo de $5 pesos.

Este lunes, en el Centro Cívico de la ciudad de Villa Mercedes, trabajadores del Plan de Inclusión Social realizaron una capacitación sobre las funciones que debe desempeñar un Guarda. Fue organizado por el Programa Ferrozal, a cargo de Silvana García, dependiente del Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte.

Esta primera etapa de formación se enmarca en la cercana puesta en marcha del Tren Expreso Regional Puntano que unirá las ciudades de Justo Daract y Villa Mercedes.

Específicamente, abordaron la venta de pasajes arriba del coche motor, el retiro de los mismos en la estación, y modalidades de uso de planillas.

Durante las 3 frecuencias (ida y vuelta) más de 20 beneficiarios del Plan, integrados de manera plena al proyecto, cumplirán diversas funciones, entre ellas, administrativas, limpieza de infraestructura en estaciones y del coche motor, guardas, banderilleros y mantenimiento.

Reunión con el intendente Raúl Merlo

Seguidamente, la jefa del Programa Ferrozal, Silvana García, se reunió en Villa Mercedes, con el intendente de la ciudad, Mario Raúl Merlo, y parte de su gabinete.

Posteriormente visitaron la Estación de Ferrocarril con la finalidad de acordar los espacios físicos que serán destinados al uso de este ambicioso proyecto, entre ellos, la boletería, la sala de espera, y una oficina de depósito.

La funcionaria destacó la total colaboración y buena predisposición del intendente Merlo para revalorizar y dotar de vida ferroviaria a la Estación.

3 de septiembre de 2012

SAN LUIS: EN UNA TARDE LLENA DE EMOCIONES, EL TREN LLEGÓ PARA QUEDARSE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de 20 años de soledad, el anden de la estación de Justo Daract se vio colmado de gente sonriendo y emocionada, esperando la llegada del Tren Expreso Regional Puntano.

Llegó el día que tanto esperaban los habitantes de Justo Daract y Villa Mercedes, el Ferrobus, Tren Expreso Regional Puntano, fue presentado por el gobernador CPN Claudio Poggi en un acto en que primaron la alegría, el entusiasmo, y la emoción de niños jóvenes y adultos.

Vecinos y funcionarios compartieron la alegría de este momento en que los mayores agasajados fueron los ferroviarios, jubilados y en actividad. El tren comenzará su recorrido entre Villa Mercedes y Justo Daract en un mes. El boleto será un 30% más barato que el del colectivo.



El Ferrobus hizo su recorrido inaugural desde el Km. 656 hasta la Estación Ferroviaria, donde el Gobernador fue recibido en medio de fervorosos aplausos, mientras la emoción invadía la mirada de los vecinos de todas las edades y los trabajadores del ferrocarril, los de la “Unión Ferroviaria” y los de “La Fraternidad”.

Poggi, con sentidas palabras agradeció la presencia de toda la gente y se comprometió a seguir impulsando las políticas ferroviarias que generen trabajo y permitan el desarrollo y el crecimiento de toda la región, “Es el punto de partida de un nuevo sueño para Justo Daract y para San Luis, un sueño que nace desde acá y espero se extienda lo más que podamos”, afirmó.

El Gobernador, también remarcó que en la actualidad lleva a cabo un relevamiento del estado de las vías que conectan a Villa Mercedes con Santa Rosa, el “Corredor 19? que va hasta Villa Dolores y señaló que, “se estudia extender el servicio, agregándole cargas, hasta Santa Rosa, y que para fin de año ya estaría en funcionamiento el ramal hasta La Toma, para cargas y pasajeros”.

El Ferrobus

El coche motor, llamado también ferrobús, fue adquirido a través del mismo proveedor que ‘La Puntana’, antecedente provincial más próximo en materia de ferrocarriles. Mientras que esa locomotora es un transporte de tipo productivo e industrial, el ferrobús devolverá el componente y el bullicio humano tan característico a los andenes mercedinos y de daractense. A partir de esta primera experiencia, el gobierno provincial piensa evaluar la extensión de los servicios.



La unidad tiene capacidad para 46 pasajeros sentados y otros tantos parados, y puede alcanzar velocidades de hasta 60 kilómetros por hora. Brindara una opción mas de transporte a los más de 400 estudiantes y trabajadores que día a día viajan entre Justo Daract y Villa Mercedes.

Desde “La Porteña” al “Expreso Puntano”

La Porteña” es el nombre por la que fue bautizada la locomotora que realizó el primer viaje en tren en la Argentina el día 29 de agosto de 1857, desde la Estación del Parque (donde se encuentra acualmente el Teatro Colón) hasta la Estación Floresta, en el barrio de Floresta, Buenos Aires. La locomotora dio inicio de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes.

Después que la Porteña hiciera su primer viaje, el ferrocarril comenzó a unir las distintas regiones del país, y por ende a agrandar la Nación llevando el progreso a todos los confines. La ciudad de Justo Daract es considerada una “Auténtica hija del riel ” ya que surgió con las líneas férreas en la zona por ser estas las que dieron origen a esta comunidad.

Los campos que el gobierno de la Provincia denominara como “La Esquina” a mediados del siglo XIX cuando comenzó a enajenar las tierras fiscales pasaron luego a denominarse “La Esperanza” por voluntad de don Wenceslao Paunero a fines del mismo siglo.

Luego Juan Martín Albisú le dio su nombre a la Colonia y Pueblo que fundara y pocos meses más tarde se anexarían a ella “Villa Salles” al Oeste y “La Esperanza” al Norte, y las tres rodeando el lugar donde se fundaría la Estación del Kilómetro 650, como la designaba el ferrocarril en ese entonces.
Mientras tanto, el nombre del primer Gobernador Constitucional de la Provincia, y tres veces primer mandatario sanluiseño, Justo Daract desde hacia varios años era considerado para ser impuesto a la localidad de importancia fundada el 10 de marzo de 1907.

El fenómeno del ferrocarril en la Argentina tuvo la particularidad de ser un germinador de pueblos. Donde se construía una estación no tardaban en llegar los asentamientos que luego se convertirían en municipios. Justo Daract es un claro ejemplo de ello.

En el acto se destacó el aporte del presidente Juan Domingo Perón, quien federalizó el transporte en el país, y la decisión política que devastó al ferrocarril durante los ’90, década nefasta para este medio de transporte, en contraposición a esta decisión del Gobierno de Claudio Poggi de reactivar el ferrocarril en San Luis, con todos los beneficios que esto trae no solo para el desarrollo económico, sino también como un bien social.

31 de agosto de 2012

SAN LUIS: LLEGÓ A LA PROVINCIA EL FERROBUS QUE UNIRÁ JUSTO DARACT CON VILLA MERCEDES


ACTUALIDAD

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Como ya lo habíamos anticipado, llegó a la Provincia de San Luis el Ferrobus Scipioni que pertenecía al grupo Taselli (Metropolitano S.A.). Para recibir el ferrobus que hara los servicios diarios de pasajeros (40 km) entre Justo Daract y Villa Mercedes y que comenzará a circular apróximadamente en un mes, estuvo presente el señor Gobernador de la Provincia de San Luis, señor Claudio Javier Poggi, acompañado por los Intendentes Municipales de dichas ciudades.

Poggi, señaló que: "la Provincia necesita implementar el ferrocarril para impulsar la industria, porque la provincia es productiva. “Esto no es en contra del camión, pero hay que buscar la forma de reducir los costos y que nos beneficiemos todos”, explicó el mandatario.

Una multitud participó del acto de presentación del nuevo tren de pasajeros.

El ferrobús fue adquirido a través del mismo proveedor que la puntana, en comodato en opción a compra.  En 30 días estará funcionando y será un 30% más barato, de lo que sale otro tipo de transporte. “Son mil personas las que viajan a diario de Villa Mercedes a Justo Daract,  cada uno de ellos podrá elegir”, dijo el Gobernador.

Después de 20 años, el tren vuelve a deslizarse por los rieles de la provincia. “Es un día de mucha emoción para Justo Daract”, expresó el intendente Jorge Melano.

Con el flamante tren de fondo; se tomaron una foto el intendente de Villa Mercedes, su par de Justo Daract, el Gobernador y el ministro de Industria.

Son  muy importantes las políticas que desarrolla el Gobierno para la recuperación del ferrocarril. “Esta es una de las políticas más acertadas del Ejecutivo Provincial. Los habitantes  de Justo Daract  y Villa Mercedes han recibido con mucho fervor la noticia.  De esta manera se están cumpliendo los sueños de todos los puntanos”, dijo el intendente de Villa Mercedes, Mario Raúl Merlo.

Desde el Ejecutivo Provincial están estudiando, la posibilidad de  extender hasta la localidad de Santa Rosa el servicio de pasajeros.

Antes de fin de año va a estar rehabilitado el tramo Villa Mercedes- La Toma para carga y pasajeros. Además, se va a encarar el ramal San Luis-  Villa Mercedes. “Es muy importante para la producción de la provincia y beneficiará a todos los sectores productivos”, Sostuvo Poggi.

20 de agosto de 2012

LA PAMPA: CAMINATA POR UN FERROBÚS PARA SANTA ROSA-TOAY


ACTUALIDAD

El colectivo Tren Para Todos realizó ayer una caminata por el tramo de vías entre Santa Rosa y Toay, en el trazado del antiguo Ferrocarril Sarmiento. La idea es impulsar un ferrobús entre la capital pampeana y la punta de vía en Toay.

La caminata se inició a las 14:30 horas. Fue convocada por el grupo Tren Para Todos y la Universidad Nacional de La Pampa. El grupo se reúne habitualmente e impulsa la recuperación del servicio de trenes.



Durante los últimos fines de semana realizaron relevamientos parciales y recorridas por las vías desde la estación de trenes de Santa Rosa. Evaluaron el estado de las vías con el objetivo de pedir la puesta en marcha de un servicio de ferrobús Santa Rosa-Toay.

Uno de los integrantes de Tren Para Todos La Pampa, Ricardo Fernández, dijo que “el tren debería estar en todos lados como una política de Estado”.

“Contamos con un proyecto local para que el tren que hoy llega sólo hasta Pehuajó llegue a Santa Rosa. Estamos recorriendo día a día las vías donde encontramos tramos que hay que reemplazar o cambiar. Con ello no queremos competir con el servicio de automotores sino presentarle a la gente otra opción para orientar su economía familiar”.

Dijo que “la Provincia puede tomar el tren y darle valor agregado en cuanto al aspecto turístico”. “Se podría generar un espacio entre Santa Rosa y Toay convirtiendo los lugares abandonados en espacios de esparcimiento”, aseguró.

En el año 2011 se reinauguró el ramal Lincoln - Realicó, lo que constituyó el regreso de un tren de pasajeros a la provincia de La Pampa. Integrantes del consorcio ferroviario “Unión Pacífico” están trabajando para extender ese ramal hasta la localidad de Rancul.El Diario

5 de junio de 2012

URUGUAY: ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES SE MOVILIZAN CONTRA EL DESMANTELAMIENTO DE A.F.E.


INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de ATU Producciones nos hace llegar un video sobre la movilización organizada por un grupo de Organizaciones No Gubernamentales sobre el desmantelamiento que está sufriendo la empresa ferroviaria estatal uruguaya A.F.E.


El video que podrán observar entrando al siguiente link https://www.youtube.com/watch?v=tGBdJcu5GiU&list=UU5o3Tno9JYAaSY0siLUfRcg&index=1&feature=plcp está realizado en conjunto entre el Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central, la Agrupación Km. 244 y el Archivo del Transporte Uruguayo.


La gente de ATU Producciones nos informa lo siguiente: "Esto no termina acá, vamos a seguir subiendo videos mostrando varias otras cosas. Hoy pudimos realizar el último servicio a estación Sudriers, lo corrió increíblemente el ferrobus Nº155 al que varios creíamos "muerto", pero hace pocos días reapareció, y por como prestó el servicio no parece estar muy "fiambre". Tenemos material para un video sobre el último servicio, además de varias otras cosas que en la medida de lo posible les iremos subiendo".


"Sólo pedimos que cada cual por su parte ayude a difundir estos videos, si tienen contacto con los medios periodísticos háganle llegar el material. Depende de todos que se pueda arreglar esto o no".

Amigos, desde Crónica Ferroviaria nos ponemos a vuestra disposición para hacer conocer al mundo ferroviario de todas las novedades que puedan surgir de los ferrocarriles uruguayos.

16 de febrero de 2012

TUCUMÁN: NO VOY EN TREN, NI VOY EN AVIÓN, NI NADA

Con un millón de habitantes, el Gran Tucumán disputa con Mendoza el cuarto puesto entre los grandes conglomerados urbanos argentinos. Esto es por demografía, historia y gravitación comercial. Ahora, si se toman en cuenta otras variantes de peso como calidad de vida, espacios verdes e infraestructura (transporte público, servicios, estadios deportivos o teatros) la capital del norte ya ha sido ampliamente superada por una decena de otras ciudades.

Día de una inauguración de un tren que no fue. Estación Tafí Viejo: Foto: Carlos Coronel

Una de las mayores causas de este retraso es que en las últimas décadas no se hizo nada para mejorar las vías de comunicación, fundamentales para una provincia tan alejada de los centros políticos y económicos del país. Por el contrario, se ha desmantelado el sistema ferroviario (primordial para -insistimos- una región tan distante de los puertos); la frecuencia de los vuelos no ha variado desde la década del 80, salvo durante excepcionales períodos, y aún debemos viajar a Buenos Aires para volar a Catamarca, por citar un ejemplo. Tampoco se hicieron autopistas, como si las hizo Salta, Córdoba, Santa Fe y Mendoza, sino apenas una nueva ruta 38, de una sola vía, y más que nada de consumo interno, no interprovincial.

El 28 de mayo se cumplirán 10 años del día en que la Legislatura aprobó, por unanimidad, la creación del Sistema Provincial Ferroviario, que disponía el regreso del servicio de tren urbano de pasajeros (que uniría distintos puntos del Gran Tucumán, utilizando la red de vías existente) y también interurbano, que comunicaría la capital con distintas localidades del interior. Para el circuito urbano se había previsto un servicio con características de "ferrobus" o "tren ligero" (como Buenos Aires) y para el interurbano el "coche motor". Para una ciudad cuyo diseño urbanístico fue pensado para cien mil habitantes y donde hoy convive un millón, con un tránsito colapsado y una contaminación alarmante, representaba una gran solución, económica, rápida y limpia. El fuerte lobby de las empresas de colectivos, que vieron a la reactivación del tren como una amenaza, apoyados por los sindicatos UTA y Camioneros, hicieron que el entonces gobernador Julio Miranda vetara el proyecto.

El 30 de septiembre de 2003, durante su segunda visita a Tucumán como presidente, Néstor Kirchner viajó en tren hasta Tafí Viejo, donde reabrió los históricos talleres con globitos y serpentinas. Cinco años después, en octubre de 2008, Cristina Fernández anunció a través de una video conferencia el lanzamiento de las obras de refacción de los talleres, acto que volvió a repetir al año siguiente desde Salta.

En septiembre de 2008 el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, confirmaba que se habían girado $1.200 millones a las provincias para reactivar los ramales. ¿Llegó ese dinero? ¿Se gastó? Al menos figuraba en el presupuesto. En agosto de ese mismo año, el intendente Domingo Amaya anunciaba que se reflotaría el proyecto "Ferrobus", aprobado y vetado en 2002, y que en 2010 estaría funcionando.

En diciembre de 2005 el gobernador José Alperovich dijo que iba a trasladar la estación Central Córdoba a Pacará para poder reactivar los trenes y abrir el "cinturón de hierro" que ahoga a la capital. En abril del año siguiente dijo que en realidad los trenes irían a Cevil Pozo. Siete meses después anunció que se haría el "Puerto Madero Tucumano", ahora en Central Córdoba. En junio de 2009, días antes de las elecciones, Alperovich anunció la reapertura de los talleres, aunque el 22 de septiembre de 2011 dijo que es muy difícil que se haga. Está claro que en Tucumán no hay política de Estado en materia de transporte. Sólo anuncios de campaña, improvisaciones y mentiras.La Gaceta

27 de marzo de 2011

ECUADOR: EL TREN MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO


Como una gigantesca serpiente este tren recorre 446 kilómetros desde los cuatro metros sobre el nivel del mar hasta llegar a los 3,600, metros de altura.

Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular “Nariz del Diablo”, donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4,000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.

El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel García Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.

Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allá no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de $245 millones.

Este tren conecta la costa con la cierra de Ecuador siguiendo una ruta sinuosa. (EFE)


Un proyecto monumental

Parecía descabellada hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montañas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.

Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.

Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.

Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.

La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.

Leyenda de AMORES Y DESAMORES

Con una inversión de $12 millones de dólares se restaurarán nueve locomotoras funcionales, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica. Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujaron el proyecto hasta Inglaterra. Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.

Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonía se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.

En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.

Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.

El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.

La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.

Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su vergüenza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el “tren del cielo” y otros “el tren más difícil del mundo”, por la complicada geografía que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías.(Fuente y foto: ElNuevoDía.com)