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16 de diciembre de 2023

Hace 55 años salía el último tren de la estación de ferrocarril de Necochea

Historia Ferroviaria

El 9 de Enero de 1968 Empresa Ferrocarriles Argentinos anunció que, a partir del 23, quedaría clausurada la estación del Ferrocarril General Roca.

Esta decisión fue resistida por autoridades y fuerzas vivas, que se movilizaron para obtener la revisión de la medida, pero todo fue inútil.

El último tren cruzó el río el 16 de Diciembre de 1968, durante el gobierno de Onganía. Así se decretó la clausura definitiva de la estación Necochea, aduciendo razones de orden técnico y seguridad del puente ferroviario. El primer tren inaugural en llegar a Necochea fue 1° de Agosto de 1894.

Desde entonces los trenes comenzaron a tener a Quequén como terminal. En agosto de 1973 se construyó, sobre el ramal a Puerto Quequén, un apeadero para acercar a los pasajeros un poco más al centro de Necochea. 

Pero la gran inundación de 1980 destruyó el puente Ezcurra, que unía la zona portuaria de Necochea y Quequén, con lo que el apeadero dejó de ser una ventaja. De yapa, se llevó al puente ferroviario, por si quedaban dudas de que el tren no volvería a cruzar el río.TSNNecochea.com

En 1983 la Escuela Municipal de Artes de la ciudad se trasladó al edificio de la estación, donde funciona desde entonces.

25 de marzo de 2017

Mal servicio en el coche comedor tren de pasajeros Retiro - Córdoba

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que el día 10 de Marzo pasado realicé un viaje a la Ciudad de Córdoba en una de las nuevas formaciones de origen chino (Pullman). El mismo se desarrolló con normalidad, viajando muy cómodamente, llegando, incluso a destino, a horario.

Pero el problema se suscita en el servicio que presta el coche comedor. La verdad le tengo que decir que es una verdadera vergüenza, ya que la cena es para tan sólo 20 personas con un menú muy reducido, un pan pequeño, una gaseosa y sin postre. Sí, sin postre, porque, según los mozos, se ha eliminado.


Pero lo más repudiable, es que para la cena que hay que hacer una cola bárbara una hora antes como si estuviésemos concurriendo a un comedor comunitario, cuando la misma es paga.

Sería muy importante que las autoridades correspondientes a la empresa Trenes Argentinos Operaciones, o quién corresponda, revean el sistema de este servicio y se vuelva, no digo a lo que era la antigua Ferrocarriles Argentinos que fue el súmmum, sino tan siquiera a la anterior Ferrocentral. Atte.
Ernesto "Tito" Gómez
erngom@gmail.com

26 de marzo de 2016

Una moderna visión contable del ferrocarril y los beneficios indirectos que produce la comunidad

Nota de Opinión

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)


¿Podremos utilizar un estudio que hizo el estado alemán hace 40 años para reflexionar que hacemos con 500 millones de dólares que tenemos
invertidos y ociosos en Sierras Chicas y Punilla?

El Estudio: Contabilidad Social de los Ferrocarriles del Estado Alemán expuesto en una conferencia dictada por mi en la Universidad Nacional de Rosario el 21 de Marzo de 2012

El origen del trabajo

El estudio que en breves párrafos se presenta fue realizado por el gobierno de Alemania Federal entre los años 1975 y 1978, siguiendo los lineamientos de la “Declaración de Lima” del XIV Congreso Panamericano de Ferrocarriles (paradójicamente basada en los estudios del Ing. Enrique Porta, de Ferrocarriles Argentinos) quien analizó en una obra suya el “Beneficio Público Exigible a los Ferrocarriles”.

Presentación: 

La Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Alemanes) incorporó a su Memoria del Ejercicio 1978 un capítulo titulado “Los Ferrocarriles Federales y la Colectividad”.

La metodología de base del estudio consistió en comparar los costos del ferrocarril con los gastos que produciría la interrupción de su funcionamiento y su reemplazo por modos alternativos, camiones, ómnibus, barcos, etc.

¿Una sociedad sin Ferrocarriles?:

Se propone la comparación del ahorro proveniente de la eliminación de los ferrocarriles y el reemplazo de sus servicios por camiones, barcos, automóviles y autobuses.

Reducción anual de gastos por eliminación infraestructura ferroviaria -1.204 millones de dólares

Pero el reemplazo de los FFCC agregaría costos por:

Mayor explotación de automotores +2.600 millones de dólares

Costo de congestión en carreteras +1.600 millones dólares

Costos por incremento de accidentes +1.800 millones dólares

Costos de reducción de ruidos + 660 millones dólares

Costos por contaminación del aire + 548 millones dólares

Sub Total Mayores Costos: - 7.112 millones dólares

Perdida a Cargo de la Sociedad Alemana - 5.908 millones dólares

O sea, el funcionamiento del ferrocarrile le genera al Estado Alemán un superávit cercano a los 2.000 millones de dólares anuales.

Las consecuencias:

- 1) Aun cuando se consiguiera justificar el enorme mayor costo de la eliminación de los ferrocarriles y su reemplazo por automotores y autopistas, detallado en el cuadro anterior, nada resarciría la degradación de la calidad de vida del ciudadano alemán, forzado a mayores impuestos y a malgastar más tiempo de vida en viajes innecesariamente más lentos.

- 2) A lo anterior debe agregarse el sufrimiento social derivado de la mayor cantidad de muertes e incapacidades sobrevinientes en accidentes, deterioro del medio ambiente, incremento del costo de los fletes, y desplazamientos y el ya citado aumento en los tiempos de viaje que la transformación total a régimen automotor supondría.

- 3) Como referencia, cabe agregar que en 1978, cuando se publicó el documento, todavía NO existían en Europa Trenes de Alta Velocidad… Las velocidades de la época oscilaban entre sólo 150 y 180 Km./h…

Los ferrocarriles federales alemanes y la política del país

Además, los Ferrocarriles Federales Alemanes cumplen otros importantes roles:

1.- Constituyen un activo agente de ordenamiento territorial.

2.- Homologan a través de sus tarifas las condiciones de vida en los lugares más apartados del territorio alemán.

3.- Favorecen la descongestión o la limitación de aglomeraciones urbanas e industriales, constituyendo una poderosa herramienta de Planeamiento Estratégico Nacional.

4.- Su oferta de transporte fomenta la dispersión de los factores productivos y con ello perfecciona el Equilibrio Regional.

5.- Al reducir los niveles de costos de transporte fortalece la capacidad competitiva de Industrias y Empresas Comerciales.

En conclusión, es un simple ejercicio mental el comparar el ahorro anual que significa a la sociedad alemana que su Estado sostenga los ferrocarriles con lo que perdemos los cordobeses, por no utilizar un valioso trazado ferroviario (ramales A.1/CC7) que partiendo de la estación Córdoba-Mitre hasta Cruz del Eje, con múltiples accesos dentro de la ciudad, recorriendo 150 km. de compleja geografía, con grandes obras de infraestructura como túneles, puentes desmontes de montaña y toda clase de obras auxiliares, alcantarillas, estaciones, etc. y uniendo dos valles con todas sus
localidades (Sierras Chicas y Punilla).

Dicha obra nos costó hace muchos años más de 500 millones de dólares actuales. Deberíamos pensar en movilizar esos ingentes recursos ociosos para mejorar la calidad de vida de los habitantes de la Provincia de Córdoba. El costo de rehabilitación y operación de la traza es insignificante frente al monto de inversión paralizada, y los enormes beneficios sociales que brindaría, eficazmente complementado por los actuales automotores.

Nota: La estimación del costo de un ramal como el referido se hace sobre la base de valores internacionales actuales. Los costos de la Contabilidad Social Alemana corresponden a moneda de la década de 1970.-

17 de marzo de 2016

¡Cómo hemos retrocedido en estos últimos 36 años a nivel trenes de pasajeros!

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Simplemente quería compartir con usted este enlace de youtube que contiene una breve nota periodística a un señor que no sé qué cargo tendría en la Ferrocarriles Argentinos en el año 1980, donde cuenta todos los servicios que se agregarían en aquella temporada de verano.


La novedad, para ese entonces, era la venta electrónica de pasajes, el incremento de servicios y de pasajeros, etc. Quien se hubiera imaginado el retroceso que habría 36 años después. Muy interesante para ser compartido en el blog. Muchas Gracias.
Marcelo M.

31 de julio de 2015

APDFA: Ing. José A. Silva: "Tenemos serias dudas, ante el silencio y falta de claridad de ciertos candidatos, qué es lo que se quiere hacer con la actividad ferroviaria; somos concientes que hay idiologías políticas que quieren al Estado como mero espectador"

Entrevista

Redacción Crónica Ferroviaria

A principios de esta semana Crónica Ferroviaria fue invitada a un evento que se desarrolló en la sede central del gremio APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) ubicada en el barrio porteño de Almagro, teniendo oportunidad de charlar con su Secretario General, Ing. José Adrián Silva, quien cumple mandato desde el 10 de Diciembre de 2013 hasta el 10 de Diciembre de 2016 al frente de dicho sindicato, y que muy gentilmente se prestó a la siguiente entrevista.

C.F.: En primera instancia queremos, para conocimiento de nuestros lectores, que nos haga un reconto breve desde cuándo se encuentra usted militando en el gremio APDFA

José A. Silva: Desde el año 1989 que estoy en la dirigencia de APDFA, ya que entre ese año y 1992 fuí Secretario General de la seccional Tucumán, tocándome vivir los tristes años de las privatizaciones en la década del 90.

Desde esos años hasta acá fui ocupando distintos cargos en el gremio como delegado, como miembro de Comisión Directiva y ahora como Secretario General.


C.F.: ¿Cuál es el estado en que se encuentra hoy el gremio y que proyectos tienen para el futuro?

José A. Silva: APDFA en estos momentos está tratando de  recuperar la representación que fue perdiendo a lo largo de los años, producto de las políticas ferroviarias impuestas en la década del 90 con relación a las concesiones privadas.

Hay que tener en cuenta que al personal jerárquico de los ferrocarriles se les prohibía afiliarse al gremio después del proceso de privatizaciones; de hecho que para ser transferido de Ferrocarriles Argentinos o FEMESA a las empresas privadas, les pedían la renuncia al gremio.

Después de un período muy largo, practicamente de proscripción, solamente nos quedamos con la representación de lo que quedaba del Estado de ferrocarriles y de puertos.

Recién después del año 2001, y principalmente después del año 2003, empezó a producirse la llegada de afiliados. Estos últimos dos años fue donde más crecimos y poco a poco fuimos recuperándonos.

C.F.: ¿Qué opinión tiene sobre la política ferroviaria implantada por el gobierno nacional?. ¿Está de acuerdo o no?

José A. Silva: Nosotros vemos un cambio positivo muy importante. Todo proceso o plan es prefectible. Observamos que quedan muchos temas pendientes, pero creemos que hay decisiones importantes que se han tomado, como la creación de la empresa Belgrano Cargas y Logística que hoy ya tiene tres líneas a su cargo (Belgrano, San Martín y Urquiza), como la SOFSE que opera los trenes de pasajeros tanto urbana como interurbana, y por último la ADIFSE que tiene a su cargo todo lo que se refiere con la infraestructura ferroviaria, estas son cuestiones fundamentales que nosotros aplaudimos.

Nosotros en el año 1999 presentamos un proyecto de creación de una empresa ferroviaria con unas características, no iguales,  pero similares a las de hoy.

Creemos que faltan cosas, como la pata tecnológica para empezar a producir material ferroviario en el país, creo que esto es una deuda pendiente, pero creemos que los pasos que se han dado son positivos, y de hecho los hemos apoyado, sobre todo lo realizado por el ministro Randazzo hasta acá.

C.F.: Ya que usted cita al ministro Randazzo. Debido a lo que es de dominio público sobre su renuncia a la candidatura a Presidente de la Nación, ¿hoy cómo ve su accionar frente al ministerio del Interior y Transporte de la Nación, lo observa con las mismas fuerzas de antes...?.

José A. Silva: Nosotros como parte de nuestra actividad tenemos contactos permanentes con los funcionarios del área de transporte, y obviamente notamos la decepción. Le digo  que como ferroviarios también nos decepcionamos un poco ante la situación que se vive de no poder contar con Randazzo como candidato, pero notamos que los funcionarios del área del ministro han tomado esto como una situación esperada, aunque no grata, pero por lo menos lo que nos manifiestan en las diferentes reuniones que tenemos es que van a seguir trabajando hasta el último día, y que si se da la posibilidad de continuar, lo harían.

C.F.: Como todos sabemos en el mes de Octubre próximo son las elecciones para elegir Presidente de la Nación y el gremio APDFA tiene su orientación política. Mi pregunta es: En caso que el actual gobierno pierda las elecciones y gane uno de idiología distinta, ¿cómo prevén ustedes que ese partido o coalición triunfante llevará la política ferroviaria del país.? . Le aclaro que todavía ninguno dijo nada sobre ferrocarriles.

José A. Silva: Nosotros si algo fuimos insistiendo permanentemente, es por lo menos, el proceso de expansión de la actividad ferroviaria, y que me olvidaba decirle que debe agregarse la interconexión con los puertos en un sistema integrado, que esto no debería detenerse, tendría que ser tomado como política de Estado.

Tenemos serias dudas, ante el silencio y falta de claridad de ciertos candidatos, qué es lo que se quiere hacer con la actividad ferroviaria; somos concientes que hay idiologías políticas que quieren al Estado como mero espectador.

La actividad portuaria y ferroviaria no son actividades que se puedan manejar por el mercado, necesitan un fuerte impulso y presencia del Estado. Así que nosotros a los candidatos que esquivan el tema nos preocupa, porque se han dado pasos muy importantes que sería una pena que se vuelva a la década nefasta.

C.F.: Por último, ¿qué mensaje le deja a los afiliados de APDFA?

José A. Silva: Trasmitimos permanentemente a los compañeros que tenemos que hacer todo el esfuerzo de lograr que desde el Estado tengamos una gestión eficiente y que pueda ser mostrada ante la sociedad como exitosa.

Si esto no pasa, quienes están agazapados para tratar que la historia vuelva a repetirse y mostrar al Estado como ineficiente, la rueda vuelve a girar para atrás y esto no lo vamos a tolerar.

Creo que nosotros tenemos un papel fundamental como trabajadores, por lo tanto el mensaje que les dejo a mis compañeros ferroviarios, y especialmente a los de APDFA, es que debemos velar y ser garantes de la política ferroviaria impuesta por el Estado hoy, para que en un futuro no retroceda, por ello deberemos mostrar (como dije más arriba) una gestión eficiente. 

5 de noviembre de 2014

Jornada Radial Ferroviaria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Como  se viene llevando a cabo desde hace varios años, el próximo 8 de Noviembre el Radio Club Argentino llevará adelante una nueva Jornada Radial Ferroviaria, la cual consiste en que Radioaficionados de todo el país se trasladen hasta estaciones ferroviarias, en la mayoría de los casos inactivas o abandonadas, para transmitir desde allí y contactarse con otros colegas de todo el mundo, con el sólo fin de hacer radio, difundir la actividad de las zonas  y pueblos que se formaron alrededor de la estación y recordar a los Ferrocarriles Argentinos, que fueran la columna vertebral del desarrollo de nuestro país, y rendirle un merecido homenaje por lo que han significado y significan en el desarrollo del país.


En los siguientes links se puede encontrar mayor información y el detalle de las estaciones inscriptas al momento:



 
Desde ya el agradecimiento por la difusión de la actividad en su prestigioso blog.  Atentamente.
Martín Parra

21 de marzo de 2014

Empresa "Ferrocarriles Argentinos S.E.". Su Creación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado"

Dicho trámite recayó en el Expte. 0831-D-2014 del 17 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires) - María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires) y Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente con modificaciones al proyecto 7777-D-2012 que perdió estado parlamentario.

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli (http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%2 0U GOFE%20062012.pdf

1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentraba supeditado a lo que la empresa le diga.

En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.

Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad de los servicios" como dice el Ministro.

La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios.

Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.

La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público estatal de calidad.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés, no sólo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.


Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

12 de febrero de 2014

INDIGANADO POR LA PRIVATIZACIÓN DE LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LOS TRENES DE LA LÍNEA ROCA, BELGRANO SUR Y SAN MARTÍN

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Estoy realmente indignado ante la noticia de un nuevo plan de privatización para las líneas del área metropolitana.

Tras la estatización del servicio del Sarmiento tenía la esperanza de que continuaran con las demás líneas, e incluso este esquema se fuera extendiendo hacia el interior del país.

¿Cuál es la gracia?. Renovamos toda la flota, hacemos las obras de infraestructura necesarias y les volvemos a entregar todo a los mismos que saquearon el ferrocarril?.


Sinceramente, Randazzo me había causado una buena primera impresión, pero con esto me demostró que es un político más y que no se la juega por el pais.

No tuve la suerte de ver a Ferrocarriles Argentinos funcionando (tengo 21 años), pero me hubiese encantado poder hacerlo. Pensar que en su momento se convenció a la gente con el hecho de que los ferrocarriles daban un millón de dólares de pérdida por día. Ojalá hoy en día nos costaran tan sólo eso y la red nacional estuviera en funcionamiento.

Pero dejemos nuevamente que los privados manejen los bienes del Estado. En una de esas, con este nuevo "sistema estricto de penalidades" los Cirigliano (obviamente malversando los subsidios) logran abrir alguna empresa de colectivos perdida en África, en vez de una a todo trapo como la que tienen en Miami...
Saludos,
Franco Gonzáles

4 de febrero de 2014

TRENES DE CARGA: QUÉ HACER PARA NO QUEDAR EN MEDIO DE LA VÍA

ACTUALIDAD

El desafío de bajar los costos logísticos, reducir la siniestralidad vial y evitar la congestión en puertos y áreas urbanas vuelven a colocar al ferrocarril en un escenario expectante; ¿cómo restablecer un servicio que perdió relevancia tras años de malas gestiones?

¿A dónde va el sistema ferroviario de cargas? Ésa es una pregunta que desde hace un buen tiempo flota en el sector del transporte y la logística sin brújula que oriente a una respuesta concreta. A partir de los primeros signos de su agotamiento como principal modo de transporte terrestre al promediar los años 40, pasando de las administraciones estatales a las concesiones privadas, se comenzó a debatir el esquema vigente hasta entonces de mantener o no empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, el material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.


Pero este modelo de empresa integrada empezó a entrar en crisis en las últimas décadas, tal lo planteado por el Centro Tecnológico Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional, que propició un debate entre especialistas en el tema tomando como interrogante disparador la siguiente pregunta vinculada al sistema ferroviario de cargas: ¿Integración vertical de las empresas o separación entre infraestructura y operación?

Tomando como referencia dicha consigna y varias experiencias que se fueron llevando adelante en el mundo dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, dejando las redes abiertas a las competencias, se inició un camino que aún sigue en pleno debate.

Para Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa), "el beneficio de la separación entre infraestructura y operación podría ser el de incentivar la prestación de servicios por parte de operadores que no deberían hacerse cargo de la pesada tarea de administrar la infraestructura".

"Esto -aclara- parece ser particularmente viable si se trata de operadores de baja talla que pueden adquirir material usado a bajo costo, para minimizar los compromisos de capital; o bien si se trata de operadores que requieren un vector de transporte altamente especializado y de uso intensivo." Pero el riesgo mayor parecería residir en la dificultad de diseñar un marco regulatorio adecuado para el prestador del servicio de infraestructura.

Según Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, el margen de riesgo está en que la entidad a cargo de la infraestructura no actúe con la diligencia suficiente para atender las necesidades de los operadores: "Esto puede ocurrir -opinó- en la gestión día a día, que exige resolver rápido los problemas que pueden aparecer con las vías. El Ente de Infraestructura debe decidir continuamente las prioridades de su intervención para enfrentar cada caso que se va presentando, y debe hacerlo con eficacia ante la situación planteada a cada operador".

Rodolfo Huici, especialista en transporte y ex funcionario del BID, señaló que los principales beneficios provienen de la posibilidad -no la certidumbre- de tener competencia intramodal mediante la incorporación de nuevos proveedores de servicio: "La experiencia europea, en mercados de bienes y de transportes maduros, junto con la mayor solidez financiera de las empresas y su acceso a los mercados financieros, es positiva. Pero la posibilidad de replicar esta experiencia en países que no poseen estas características es uno de los riesgos de la propuesta", advirtió.

Por otra parte, Jorge Waddell, director de la Fundación Museo Ferroviario, sostuvo además que la separación en realidad no genera ningún beneficio al modo ferroviario y la supuesta mejoría en los balances de las empresas operadoras ocurrirá "sólo si se fija un peaje por el uso de la vía razonable". A su entender, los riesgos en la práctica son muchos señalando entre ellos los conflictos entre operadores por las rutas, entre operadores e infraestructura por proyectos de inversión, el nivel del peaje o las normas técnicas aplicables.

Alberto Müller agregó que una posible justificación para el caso argentino para la separación es el gran requerimiento de inversión de su infraestructura, por el extendido diferimiento existente en mantenimiento y renovación: "Si se plantea recuperar el modo ferroviario en términos sostenibles, deberán movilizarse recursos muy voluminosos y los actuales operadores ferroviarios no parecen estar en condiciones de afrontar esta erogación", indicó. En ese sentido y a su entender la provisión y gestión de la infraestructura por parte del Estado, podría constituir una solución, con un recupero a través del cobro de peajes.

¿Qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas integrada? "Si es de patrimonio nacional, tal vez ninguna", señaló Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús. "Lo cierto es que en la Argentina de hoy -agregó-, se está tendiendo a que el Ferrocarril sea un modo de transporte estratégico para el desarrollo de una estructura federal de cargas, donde la vinculación entre los centros de producción y los de consumo se desarrollen a costos muy bajos y económicamente competitivos."

Para el director académico la carga en el ferrocarril no sólo traería aparejado disminuciones de costos registrables si no también beneficios a corto plazo como son el bajo impacto ambiental o la disminución de accidentes. Y de la buena voluntad de la empresa de infraestructura dependerá la eficiencia de la empresa operadora. "Habrá una tensión permanente y la tendencia a la macrocefalia estatal que hay en la Argentina llevará a tener una empresa de infraestructura totalmente sobredimensionada."

La pregunta clave que hay que hacerse, según Santiago Blanco, de Belgrano Cargas y Logística SA, es si se quiere que la infraestructura sea pagada o no por el usuario.

Si la respuesta es afirmativa, indicó que para tener un escenario favorable, la capacidad tiene que estar aprovechada al máximo: "La discusión gira en torno a si la apertura permite o no incrementar el transporte por ferrocarril. Si, por el contrario, el aumento de la carga es sobre la base de no pagar la infraestructura, estamos equiparando los modos mediante un subsidio a la producción que hoy por hoy se destina sólo a través del modo automotor."

En el modo automotor parte del gasto de mantenimiento de la infraestructura es financiado con los peajes, sin embargo, para Santiago Blanco este monto nunca alcanza a cubrir los desembolsos y se genera un cobro en proporción desparejo entre los automóviles y los camiones, ya que mientras los primeros no provocan deterioros significativos, los segundos dañan considerablemente la capa asfáltica. A esto se suma el sobrepeso no siempre detectado y penalizado.


En general, los especialistas coinciden en que la fundamentación contable económica de la separación está dada porque las empresas ferroviarias -salvo excepciones- no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, por lo tanto al hacer la separación la empresa operadora se libera en su balance de este costo y lo asume la empresa de infraestructura: "El problema -opinó Jorge Waddell- es definir si, para dibujar números mejores para los operadores ferroviarios y para dejar tranquilos a los políticos y burócratas en las decisiones de inversión pública vamos a someter al modo ferroviario a una separación antinatural y técnicamente desaconsejable".LaNación.com

8 de noviembre de 2012

EMPRESA "FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.". CREACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. Nro. 7777-D-2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe); María Virgina Linares (GEN - Buenos Aires); María Luis Storani (UCR - Buenos Aires); Omar Arnoldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Élida Elena Rasino (Partido Sociales - Santa Fe) y María Gracierla Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y La Equidad - Buenos Aires).



Fundamentos

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20U GOFE%20062012.pdf ) se concluye al respecto:

1. La UGOFE S.A. es una mandataria del Estado Nacional. No es ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hace lo hace en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. La UGOFE S.A. administra fondos públicos con la misma libertad y discrecionalidad que cualquier empresa privada que se maneje en un mercado desregulado. No están garantizados los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.

3. Su riesgo empresario es nulo (la cláusula de indemnidad es prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

4. Quien está todos los días operando el servicio es la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hace que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles son las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentra supeditado a lo que la empresa le diga. Esto es clave porque permite aumentar con total discreción, los costos de operación del servicio, lo que redundará en un aumento de la comisión que cobra la UGOFE S.A.

5. A lo anterior hay que sumarle que, tal como sucede en Metrovías, los principales proveedores de la UGOFE S.A. son sus accionistas o empresas vinculadas a sus accionistas, con lo cual ganan por los dos lados. (Sobre esto nos referiremos a continuación). Al ser una empresa privada no se encuentra regida por la Ley de Compras y Contrataciones.

6. El único régimen de control es el de la rendición de cuentas que la UGOFE S.A. debe hacer ante la Secretaría de Transporte, el cual, al decir de la Auditoría General de la Nación, se realiza con demoras "tanto en su elevación (35 días hábiles promedio), como en su aprobación" (Actuación AGN 133/08)

7. Este sistema se estableció como una excepción para hacer frente a una emergencia. Sin embargo, en el caso de la Línea San Martín ya lleva 7 años; y 5 años, en los casos de las líneas Belgrano Sur y General Roca. En todo este tiempo, el Estado Nacional no ha llamado a licitación pública ni a transferido a una empresa pública la prestación del servicio.

La decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hace más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE. La estructura jurídica que dio nacimiento a la UGOFE ha posibilitando la discrecionalidad en la toma de decisiones de sus accionistas (Metrovías, Ferrovías y TBA) sobre servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante por UGOFE SA, y en el futuro sobre UGO SA, se explican debido a que dichas organizaciones son empresas privadas que deciden en función de la maximización del beneficio de sus accionistas.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Si bien en el 2010 acompañamos el proyecto 4290-D-2010 del diputado Solanas, ( que recoge los elementos principales del proyecto 1584-D-2008 del ex diputado Macaluse), en esta oportunidad no habiendo en la Cámara proyecto con estado parlamentario alguno con este objeto aceramos esta propuesta que retoma varios de los puntos anteriormente planteados en aquel proyecto.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

20 de marzo de 2012

RÍO NEGRO: OPCIONES ENCONTRADAS POR CHÁRTER DE "LA TROCHITA"

ACTUALIDAD

Lo contrataron fotógrafos europeos para rememorar un viaje de la década del 70. El operador dijo que hubo inconvenientes. Tren Patagónico, en cambio, que ya acordaron otro para 2013.

Operadores turísticos manifestaron su malestar con las autoridades de Tren Patagónico, a quienes acusan de incumplir un acuerdo para la realización de un chárter en la Trochita que se realizó ayer con un grupo de fotógrafos de distintos países.

Según manifestaron Luis Gutiérrez, de la revista Tren Rodante y Roberto Pérez Juez, operador turístico de Bariloche, hace un año comenzaron las negociaciones con Tren Patagónico y con el gobierno de Chubut para contratar los servicios del legendario tren a vapor en ambas provincias.

Estación Ing. Jacobacci

De acuerdo con la demanda de cincuenta y siete fotógrafos alemanes, japoneses, suizos y norteamericanos, buscan concretar un viaje similar al que muchos de ellos habían realizado en la década del 70 cuando la Trochita estaba en manos de Ferrocarriles Argentinos y unía Jacobacci con Esquel.

Después de muchas idas y vueltas, llamados telefónicos e intensas gestiones, acordaron el paquete con el gobierno de Chubut, pero pasaban los meses y no lograban cerrar con Tren Patagónico. Las gestiones ante la empresa rionegrina les generaban más incertidumbres que certezas y los turistas se disponían a llegar al país. "Como no teníamos respuestas claras de las autoridades de la empresa viajamos a la fiesta del Trencito que se realizó en El Maitén y logramos hablar con el gobernador Alberto Weretilneck. Él nos derivó a un colaborador que nos aceleró las gestiones para poder concretar el chárter. Pero llegamos a Jacobacci y nos encontramos con numerosos contratiempos y trabas que nada tienen que ver con lo contratado".

Detallaron que tenían previsto permanecer dos días en esta ciudad para realizar un viaje hasta la zona conocida como "El Empalme", distante a 15 kilómetros de Jacobacci y hasta Ojos de Agua, paraje ubicado a 46 kilómetros, realizando paradas en distintos lugares para poder fotografiar al tren y al paisaje en distintas horas del día y lugares. El paquete tuvo un costo de algo más de 13.000 dólares. Pero tuvieron que acotar el itinerario porque desde la empresa les dijeron que no tenían suficiente combustible, ni agua para las locomotoras, que los trabajadores debían cumplir un horario estricto y que las locomotoras no podían estar parando y arrancando en cualquier lado.

Por su lado fuentes de la empresa ferroviaria se mostraron sorprendidas y admitieron no entender las declaraciones de los operadores. Agregaron que se modificó el itinerario por pedido expreso de un operador turístico alemán, a cargo del contingente. "El chárter se confirmó recién el 7 de marzo. El sábado se realizaron viajes cortos como lo habían solicitado y ayer modificamos el horario de salida a Ojos de Agua por expreso pedido del operador alemán que nos pidió que adelantáramos la salida del tren para las 7:15, es decir dos horas antes de los previsto, porque querían tomar fotografías con la salida del sol. Y también nos pidió volver antes de Ojos de Agua. Es más, acordamos un chárter de las mismas características para el 2013" sentenciaron.Río Negro

24 de junio de 2011

SUGERENCIA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti

Hace tiempo que queríamos referirnos a un tema que creemos puede ser solucionado por las autoridades de las empresas concesionarias que tienen a su cargo la operatoria de los trenes metropolitanos, si tienen voluntad y piensan un poco en el pasajero.



Observamos en reiteradas oportunidades, debido a que en algunas estaciones terminales con trenes traccionados, como ser: Plaza Constitución, Retiro (San Martín) y Buenos Aires las formaciones una vez arribadas son dejadas a más de 100 metros de la terminación del andén, con motivo de realizar la locomotora la maniobra (cambio de vía) para poder ponerse a la cabeza del convoy para partir nuevamente.


Es lógico que la formación quede a la distancia arriba indicada cuando llega a destino por los motivos expuestos, pero sería bueno que una vez que la unidad tractiva se ubique nuevamente a la cabeza de tren para partir, antes realice la maniobra de retroceder con precaución el convoy hasta unos metros antes de los paragolpes, para que de esa forma el público usuario no tener que caminar esa distancia, a saber que dentro de estos hay gente discapacitada, madres cargando a bebés y chicos, personas mayores, etc.

Durante los buenos tiempos de la empresa Ferrocarriles Argentinos y cuando sobraban locomotoras, eso no ocurría pues una vez que llegaba el tren a la estación, la locomotora quedaba a unos metros del paragolpe (desenganchada) y en la otra punta ya se le unía otra que era la encargada de la formación, lo que hacía que el público no tuviera que caminar como lo hace hoy. Es justo decir, que esto que hacía la empresa estatal se practica en la actualidad en la empresa Ferrovías SAC.