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11 de julio de 2020

La empresa Alstom ofrece la extensión de la Línea Roja del Metro de Dubai

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom felicita a la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubai (RTA) por la inauguración del Metro de la Ruta 2020 de Dubai. Este proyecto icónico fue inaugurado ceremonialmente por SS Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, Vicepresidente y Primer Ministro de los Emiratos Árabes Unidos, y Gobernador del Emirato de Dubai el 7 de julio de 2020, y también contó con la presencia de Henri Poupart-Lafarge, CEO de Alstom y Presidente de la Junta, así como la alta dirección del Consorcio ExpoLink a través de la tecnología de videoconferencia.


El nuevo proyecto de línea, iniciado en julio de 2016 y llevado a cabo por el consorcio ExpoLink liderado por Alstom, también compuesto por ACCIONA y Gülermak, consta de una línea de 15 km de largo, de los cuales 11,8 km están sobre el suelo y 3,2 km bajo tierra, y un intercambio en la línea roja. La extensión del metro tiene siete estaciones, incluida la estación Jabel Ali y la estación de metro insignia en el recinto ferial de la Expo. El proyecto tiene un valor total de 2.600 millones de euros.
 


Como parte del Consorcio, Alstom fue responsable de la integración de todo el sistema de metro, incluidos 50 trenes de Metrópolis producidos en el sitio de Alstom en Katowice, Polonia, suministro de energía, comunicación, señalización, control automático de boletos, trabajos en pista, puertas de pantalla de plataforma y tres -año de garantía en todo el sistema, así como la mejora de la línea de metro existente mediante la actualización de la fuente de alimentación, los sistemas de señalización, la comunicación miscelánea y los trabajos de seguimiento. Los trenes tienen 85.5 metros de largo y están compuestos por cinco coches por tren, y podrán transportar hasta 696 pasajeros cada uno.[1]


Fotografías gentileza Empresa Alstom

El tren ofrece un excelente nivel de experiencia para los pasajeros, gracias a amplias pasarelas, grandes puertas y ventanas, tres áreas específicas para las clases Silver, Family y Gold. Respetuoso con el medio ambiente, el tren está equipado con un sistema de frenado eléctrico completo, iluminación LED y otras innovaciones para reducir el consumo de energía.

La empresa Alstom manifiesta que "es un socio dedicado y de larga data del desarrollo del transporte y la movilidad de Dubai. Alstom entregó el tranvía de Dubai, el primer sistema de tranvía totalmente integrado en Oriente Medio y la primera línea 100% libre de catenaria del mundo, que se inauguró en noviembre de 2014. Alstom también está a cargo del mantenimiento del tranvía de Dubai durante un período de 13 años".         

[1] 4 pasajeros por m²

5 de septiembre de 2018

Uruguay: MTOP abrió oferta económica para el Ferrocarril Central; costará US$ 825 millones

Exterior

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) abrió este martes la oferta económica del consorcio Vía Central, conformado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes junto con socios italianos y franceses, la única que sigue en carrera para realizar la obra del Ferrocarril Central, luego de que fuera descalificada la presentada por el grupo español Acciona.

Al mismo tiempo representantes de este grupo fueron a una escribanía donde abrieron su propia oferta que entienden es 8,3% más barata que la presentada por Vía Central. Acciona presentó un recurso contra el gobierno uruguayo y evalúa, además, acciones internacionales que pueden incluir un arbitraje.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo que las objeciones de Acciona no tienen efectos suspensivos y que los próximos trámites incluyen la intervención del Tribunal de Cuentas.


Además indicó que en la tarde de este martes se pasará a la evaluación por parte del Comisión Técnica encargada de analizar las ofertas y se realizarán consultas con asesores externos. También deberá pasar por el Tribunal de Cuentas de la Nación.

"Si todo está bien, se hará la adjudicación provisoria para comenzar los trámites correspondientes", indicó el jerarca y agregó que "la oferta económica está dentro de los topes previstos".

El proyecto del Ferrocarril Central supondrá una inversión inicial estimada en US$ 825 millones y se ejecutará mediante la modalidad de participación público-privada (PPP), con un esquema de financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento por parte de un inversor privado durante un plazo de 18 años.

Está previsto que las vías existentes se lleven a un estándar superior, que permita la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora.

Se rehabilitarán 273 kilómetros de vía férreas. Esto incluye un tramo de vía doble de 26 kilómetros entre Montevideo y Progreso. También comprende una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios, que se reforzarán o construirán.

El trazado definido incluye el bypass de varios centros poblados y la rectificación de curvas. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros.

Las obras insumirán 36 meses y el gobierno quiere que comiencen cuando termine la licencia de la construcción, en enero de 2019.

La rehabilitación de las vías es clave para que UPM tome la decisión de instalar su segunda planta de celulosa en las cercanías de Centenario, Durazno.ElPaís.uy

4 de junio de 2018

Uruguay: Se abrieron sobre ofertas por Proyecto Ferrocarril Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Las ofertas que se presentaron para la ejecución del proyecto Ferrocarril Central fueron las de Acciona, empresa compuesta por capitales españoles, Consorcio CMEC-SDHS, proveniente de China, y Grupo Vía Central, integrada por capital uruguayo, español y francés.


El proyecto Ferrocarril Central se trata de una obra de infraestructura de gran importancia para el sistema multimodal de transporte y refiere a la construcción y el mantenimiento de 273 km de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22.5 toneladas por eje.

Este proyecto se suma a otros en curso, como la rehabilitación de la línea Rivera ( FOCEM I)  y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto ( FOCEM II).

28 de noviembre de 2016

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.


El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

15 de julio de 2016

Ecuador: CAF suministrará 18 trenes de gran capacidad para el metro de Quito por 164 millones

Empresas

CAF suministrará un pedido de 18 trenes de metro de gran capacidad para la línea 1 del metro de Quito por un importe de 183 millones de dólares (unos 164 millones de euros), según informó el fabricante ferroviario. El contrato contará con financiación del ICO, en virtud del convenio que este organismo público ha firmado este viernes con el Ministerio de Finanzas de Ecuador.

La financiación abarca tanto la compra de los trenes como de vehículos auxiliares, equipos y herramientas de taller, y repuestos.


En virtud del pedido, CAF suministrará 18 trenes de metro, de seis coches cada uno, de gran capacidad, esto es, diseñados para el transporte masivo de personas.

Se trata de vehículos capaces de circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, de 109 metros de longitud, con amplios pasillos de intercomunicación y cuatro puertas por costado y coche, para optimizar la rapidez en el tránsito de viajeros en las estaciones.

Los trenes prestarán servicio a la primera línea del metro de Quito, una infraestructura que ya construye una empresa española, Acciona, en alianza con la brasileña Odebrecht, y que está previsto se ponga en servicio en 2019.ElEconomista.es

18 de mayo de 2016

España: Comienza la puja por el contrato de la luz del ferrocarril

Exterior

Endesa, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, EDP y Acciona inician este miércoles la puja por el contrato para suministrar energía a toda la red ferroviaria, estimado en unos 258 millones.

El contrato consiste en aportar la electricidad necesaria para la circulación de los trenes y la iluminación y funcionamiento de las estaciones y el resto de las instalaciones ferroviarias durante 2017.


En esta ocasión, y a diferencia de ejercicios anteriores, el contrato incluye la posibilidad de que la empresa adjudicataria prorrogue la prestación del servicio en las mismas condiciones para 2018.

Todas las compañías inician la competición por este 'macrocontrato' eléctrico hoy, fecha fijada por Adif para recibir las distintas ofertas de las empresas.

Las ofertas por el suministro eléctrico del ferrocarril se presentarán así un día después de que este martes los fabricantes de trenes remitieran sus propuestas para hacerse con otro gran contrato ferroviario, el de un pedido de treinta trenes AVE para Renfe.Expansión.es

24 de marzo de 2015

Acciona y la italiana Gehlla logran el mayor contrato ferroviario de la historia de Noruega

Empresas

* Por 1.000 millones, construirán dos túneles gemelos de tren de alta velocidad
* Forman parte del desarrollo del tren interurbano de Oslo

Acciona y la italiana Ghella han firmado este martes el mayor contrato ferroviario de la historia de Noruega -valorado en 8.700 millones de coronas noruegas (1.000 millones de euros)- por el que diseñarán y construirán dos túneles gemelos para la circulación de trenes de alta velocidad. Ambas vías, de 20 kilómetros de longitud, serán los más largos de toda Escandinavia.

La empresa española controla el 60% del consorcio, mientras que Ghella posee el 40% restante.

Con la firma de este contrato, adjudicado a comienzos de este mes, el grupo que preside José Manuel Entrecanales da un paso más en su estrategia de internacionalización, impulsada ya a finales del año pasado, al lograr la construcción del tren ligero de Sydney por unos 1.112 millones de euros.

Imagen de dos de las tuneladoras que se usarán en las obras de los túneles en Noruega.Acciona

Cuatro tuneladoras a la vez

Los túneles que construirán Acciona y su socio unirán Oslo y la ciudad de Ski para formar así el eje central del desarrollo ferroviario interurbano hacia el sur de la capital noruega.

Para la construcción de los túneles gemelos se utilizarán de forma simultánea cuatro tuneladoras: dos de ellas perforarán hacia el norte, en dirección a Oslo, y las otras dos perforarán hacia el sur, en dirección a Ski.

El consorcio también se encargará de acometer todas las instalaciones ferroviarias de los túneles, salvo los sistemas de señalización.

Se trata del más importante de los cuatro contratos en los que Noruega ha dividido el proyecto Follo Line, el mayor de infraestructuras realizado en Noruega hasta la fecha.

La compañía española y la italiana han firmado el contrato con la Norwegian National Rail Administration, organismo público promotor de la obra.

En un comunicado, el consejero delegado de Acciona Infraestructuras, Luis Castilla, ha manifestado la satisfacción de la compañía por acometer "un proyecto que, sin duda, es emblemático para Noruega y Europa".

Por su parte, el primer ejecutivo de Ghella, Enrico Ghella, se mostró "orgulloso" de "compartir la confianza de la National Rail Administration de Noruega con Acciona".RTVE.es

18 de marzo de 2015

España: Ministerio de Fomento 'abre el melón' del AVE privado

Exterior

* Adif se blinda frente a las pérdidas que pueda generarle la liberalización en 2016

* PSOE y CCOO se oponen a que Fomento compense posibles pérdidas

La rebaja de cánones al AVE Madrid Levante para facilitar la entrada de operadores privados y asegurar el éxito de la liberalización del transporte de viajeros ha reabierto el interés de los candidatos a competir con Renfe, que consideran que Fomento da pruebas así de su decisión de poner en marcha el proyecto. En el lado contrario CCOO, sindicato mayoritario en Adif y Renfe, y el PSOE se oponen al proyecto

La lista de empresas interesadas en medir sus posibilidades con el operador público es extensa e incluye a grupos como Acciona, Globalia, Planeta o Ferrovial, entre otros. Todas ellas y el regulador de los mercados, la CNMC, habían indicado al Gobierno que sin una rebaja de cánones de entre el 30% y el 40% su concurso para lanzar un AVE privado podría quedar desierto.


"Por fin se ha abierto el melón. Somos conscientes de que en el Ministerio de Fomento hay interés por el proyecto. La duda era si el interés era compartido en el resto del Gobierno y especialmente en Hacienda", explica el responsable de valorar las posibilidades de negocio que el nuevo mercado de transporte de viajeros ofrecerá a las empresas privadas. "En los últimos meses la lista de interesados había crecido y ahora sí que toca hacer números para apostar o quedarse fuera", reconoce.

La decisión de Fomento supone que la línea Madrid Levante disfrutará de una categoría especial denominada A3 y distinta al resto de la red de alta velocidad. De esta manera el corredor liberalizado disfrutará de una rebaja de cánones de tráfico del 35% que no tendrán los demás, sobre los que Renfe seguirá operando en monopolio.

El impacto que esta rebaja tendrá sobre los ingresos previstos por Adif es incierto. Fomento ha elaborado previsiones en las que un mayor uso de la infraestructura acabaría aumentando la facturación de la empresa pública. Pero Gonzalo Ferre, presidente de Adif, se ha negado a correr con los costes de que las previsiones no se cumplan, como sucede con tantas de las que han servido para proyectar infraestructuras ferroviarias, de autopistas y aeropuertos en la última década.

La solución alcanzada consiste en que, en caso de que las desviaciones de tráfico sean negativas, Fomento cubrirá los costes mediante aportaciones presupuestarias. Así, respecto al Programa de Actuaciones Plurianuales que acompaña a los Presupuestos Generales del Estado, Adif estima que los ingresos con la nueva tarifa A3 y la entrada del nuevo operador podrían sufrir una desviación negativa de 13,7 millones de euros en 2016, 18,5 millones en 2017 y 23,3 millones de euros en 2018. Ferre considera que la sostenibilidad de Adif -que ha presupuestado más de 18.600 millones de euros de deuda en 2015 y ya ha vendido bonos por valor de 2.000 millones de euros en los mercados de renta fija- debería estar blindada frente a la liberalización.

El esquema, no obstante, también cuenta con una decidida oposición. El sindicato CCOO, mayoritario tanto en Adif como en Renfe, considera que es un error trasladar al presupuesto público el coste de la liberalizacion ferroviaria. Por su parte, el portavoz de Fomento del PSOE en el Congreso de los diputados, Juan Luis Gordo, pidió hoy a la ministra Ana Pastor que no permita que "paguemos todos los contribuyentes el coste de la puesta en marcha de la liberalización ferroviaria" .

En declaraciones a Servimedia, Gordo aseguró que el proyecto de liberalización "es un tema que no está maduro" por lo que "está abocado al fracaso". Por ello, reiteró su rechazo "a que tengamos que asumir todos unos costes y unas ineficiencias para que unas empresas privadas sean rentables".ElMundo.es

20 de enero de 2015

Fomento abrirá este semestre el proceso para elegir el operador que competirá con Renfe en el AVE

Exterior

El Ministerio de Fomento abrirá en este primer semestre del año el proceso para elegir al operador privado que empezará a competir con Renfe en tráfico de viajeros en tren, según anunció la titular del Departamento.

Fomento sacará a concurso la concesión del denominado 'título habilitante' que permitirá a una empresa privada entrar a competir con Renfe en la explotación del corredor AVE a Levante, el que une Madrid con Valencia y Alicante, y a partir de este año, también con Murcia.

Pastor detalló que el proyecto de Orden Ministerial que regula la apertura de este sector a la competencia ha pasado ya su proceso de audiencia pública y ha sido enviado al Consejo de Estado, con el fin de que pase el trámite preceptivo y poder así lanzar el concurso "en este semestre".


Durante su intervención en el IX Encuentro del Sector de las Infraestructuras que organiza Deloitte, la ministra de Fomento aseguró que las compañías interesadas en romper el monopolio de Renfe deberán competir por lograr el título con planes de negocio y económicos "serios y rigurosos".

En estas propuestas, las empresas deberán detallar el servicio que pretenden prestar, el material con que lo realizarán, sus canales de venta y sus posibilidades de intermodalidad con otros modos de transporte, entre otros factores.

"Queremos nuevos operadores con propuestas serias y rigurosas", aseveró Pastor ante la inminente apertura de un mercado que ha suscitado el interés de constructoras como ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, el grupo Planeta o la compañía de autobuses Alsa.

Para facilitar esta liberalización del transporte de viajeros en tren, Renfe publicitará próximamente las condiciones que exigirá para que los nuevos operadores puedan acceder a alguno de los trenes que ofrecerá en alquiler.


"Queremos que entren operadores privados en el sector ferroviario para dotarlo de competencia, y ofrecer mejor servicio y ventajas para los ciudadanos", declaró la titular de Fomento.TeInteresa.es

29 de octubre de 2014

La empresa Acciona obtiene la licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros

Empresas

Acciona ha obtenido la licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros, siendo la séptima empresa privada que cuenta con todas las habilitaciones necesarias para optar a competir con Renfe, en principio, en la línea del AVE a Levante; según el registro de operadores de Adif. A principios de diciembre pasado, hicieron el anuncio.

Todas estas empresas tienen la intención participar en el concurso por el que Ministerio de Fomento sacará a concurso el primer título habilitante (licencia) para entrar en la red ferroviaria y prestar servicios de transporte de Alta Velocidad y de Larga Distancia en la línea entre Madrid y Levante.

Acciona obtiene licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros

La licitación del proceso está prevista para antes de que concluya el año y será el primer paso para la efectiva liberalización del sector en España.
También ya han obtenido uan licencia las contructoras ACS y Comsa, los grupos de transporte en autobús Alsa y e Interbus; Veloi Rail, una sociedad del grupo Plantea, y la firma andaluza Eco Rail.

En el caso de Acciona, el grupo ya contaba con licencia para transporte de mercancía en tren desde que el sector se liberalizó en 2005 y opera transportando carbón entre Gijón y La Robla (León). Ahora ha logrado la correspondiente licencia para el transporte de pasajeros. También las constructoras ACS y Comsa sonn operadoras de transporte ferroviario de mercancías.

Ferrovial y OHL, que había expresado su interés, cuentan con licencia para el transporte de carga pero no tienen la de viajeros, mientras que las empresas de transporte en autobús La Sepulvedana y Avanza han conseguido ya la licencia de pasajeros, pero están a la espera de que les concedan el correspondiente certificado de seguridad.

Apertura a la competencia

Todas estas compañías están pendientes de que el Ministerio de Fomento ponga en marcha su plan de progresiva liberalización del mercado del transporte de viajeros en tren que supondrá romper el histórico monopolio de Renfe.

Fomento iniciará le proceso de apertura por el corredor a Levante, que incluye vías de Alta Velocidad y convencionales, y con un sólo operador, que podrá competir en este trazado con Renfe durante un periodo de siete años.

El operador privado podrá prestar servicio por el AVE Madrid-Cuenca-Valencia, por la conexión AVE entre Albacete y Alicante, y por los futuros enlaces AVE entre las estaciones de Atocha y Chamartín, y Monforte del Cid-Murcia y Murcia-Cartagena una vez se pongan en servicio. Respecto los trayectos de ferrocarril convencional, podrá explotar los trazados Aranjuez-Cuenca-Valencia, Madrid-Albacete-Alicante, Murcia-Lorca-Aguilas, Valencia Castellón o Xátiva-Alcoi, entre otros.HostelTur

14 de abril de 2014

España: Las empresas se posicionan en vista de la liberalización del AVE

Exterior

Una decena de grupos están interesados en un mercado que se prevé abrir a la competencia este semestre.

En la lista están Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, SNCF, DB, ACS, Globalia...

La liberalización del ferrocarril de viajeros, que dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe y que el Gobierno prevé iniciar en breve, está provocando un buen número de movimientos empresariales. Una decena de firmas interesadas en este mercado, que se prevé que crezca los próximos años, ya han tomado posiciones o planean hacerlo. Algunas se activaron hace más de un año. Otras lo han hecho los últimos meses. La larga distancia -con la alta velocidad como estandarte- es el primer servicio que se abrirá a la iniciativa privada, este semestre, según ha anunciado Fomento. Le seguirán, en un calendario aún por fijar, otros de medio y corto radio.

Foto gentileza: Treneando.com

Desde el departamento que dirige Ana Pastor se recuerda que esta liberalización, que la Unión Europea obliga a implantar como muy tarde en 2019, tiene como principal cometido atraer más pasajeros al ferrocarril, un sistema de transporte que ha recibido cantidades ingentes de recursos públicos en los últimos tiempos en todo el continente. Lograr que tenga cuantos más usuarios mejor, fomentando la competencia entre operadores, y precios más atractivos, debe ser, por tanto, un objetivo -argumenta Fomento-, ya que la actual red está muy por debajo de su capacidad y su uso fácilmente podría duplicarse. La operación también ayudaría a los fabricantes de material móvil, que en España no reciben pedidos de alta velocidad desde 2011.

Además de Renfe Viajeros -una de las cuatro empresas en que el pasado 1 de enero se dividió la operadora pública- hay otras seis compañías con licencia para transportar viajeros a través de la red ferroviaria estatal, la de Adif: Continental Rail, Veloi Rail, Eco Rail, Interbus, Avanza Tren y Alsa Rail. La lista puede variar mucho porque estar en ella no quiere decir que finalmente se vaya a optar a la explotación. Y otras firmas han mostrado interés, entre ellas, Ferrovial Railway, Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, OHL, Transfesa o Globalia. Ninguna explica abiertamente sus planes. Prefieren esperar a que el Gobierno explique cómo será el proceso para dar el siguiente paso. O no darlo. Según las condiciones que finalmente apruebe el Gobierno, Fomento dará las habilitaciones que permitirán optar a los servicios que se liciten.

Para explotar estos servicios, algunas operadoras planean aprovechar relaciones que ya tienen con operadores extranjeros (DB, SNCF, Treintalia. National Express...) o buscar nuevas alianzas. También hay contactos con fabricantes de material rodante -Bombardier está en varias quinielas- porque tener trenes será clave. Renfe ofrecerá una treintena de trenes a través de su nueva filial de alquiler. En cualquier caso, el papel que tenga esta empresa pública será determinante para el despegue de la liberalización. En las mercancías, que dieron entrada a empresas privadas en el 2005, la competencia es muy limitada: Renfe concentra el 85% del mercado.

La primera empresa creada ex profeso para este negocio es Veloi Rail, una apuesta de la familia Lara, a través de su sociedad patrimonial de inversiones Hemisferio, para la que fichó a directivos procedentes de Renfe y Accenture. La compañía tiene en su punto de mira el goloso corredor Barcelona-Madrid, para el que podría fletar trenes low cost, una modalidad de servicio que ya tiene la pública SNFC en Francia a través de la marca Ouigo.

Operadoras de mercancías por ferrocarril podrían dar el paso al mercado de viajeros. Continental Rail, del grupo Vías (ACS), ya tiene licencia para pasajeros. Comsa Rail Transport no la tiene. La francesa SNCF posee el 25% de su capital -el resto es de Comsa Emte- y también aparece en algunas listas. La operadora gala ya está en España, aliada con Renfe, en la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad hispanofrancesas (véase la información de esta página). Ferrovial Railway y Acciona Rail Services son otras compañías de grandes grupos industriales con licencia para mercancías dispuestas a entrar en el mercado de viajeros, a las que podría sumarse OHL (Villar Mir).

Deutsche Bahn (DB), que ya está en las mercancías en España a través de Transfesa, también podría querer operar trenes de pasajeros. Aquí hay otra relación cruzada: el operador público alemán firmó el 2013 un acuerdo con Renfe para el transporte de mercancías y en algunos medios se da por seguro que entrará en el accionariado de la filial recién creada para esta actividad.

Otro ámbito es el de las operadoras de autobús. Alsa Tren, del grupo Alsa, fundado en Asturias por la familia Cosmen y hoy controlado por el gigante británico National Express, es el primer operador de líneas regulares de autocar de España. Fuentes del sector indican que estaría interesada en explotar servicios regionales y de cercanías. Avanza Tren, del grupo Avanza, comprado el año pasado por los mexicanos Ado, también opera rutas en España de distinto radio de autobús y autocar y ya ha mostrado su disposición a entrar en el ferrocarril de viajeros. Otra firma de este segmento es Interbus, del grupo andaluz Damas, que explota líneas en Madrid y entre esta ciudad y Andalucía. También de esta última comunidad es Eco Rail, del grupo Magtel, dedicada principalmente a instalaciones.


Y aunque no tiene licencia, en el sector se da por seguro que Globalia, el grupo presidido por Juan José Hidalgo del que forma parte la aerolínea Air Europa, también querrá pujar por una parte del pastel del ferrocarril de viajeros.LaVanguadia.com

31 de enero de 2014

ESPAÑA: EL SECTOR FERROVIARIO HA DUPLICADO SUS EXPORTACIONES DURANTE LA CRISIS

ACTUALIDAD

Un incremento superior al 20 por ciento en 2013

La cifra de negocios exterior del sector ferroviario español ha pasado de 1.200 en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y volverá a crecer por encima del 20 por ciento en 2013 hasta rozar los 3.000 millones. La facturación ferroviaria total aumentó un 10,3 por ciento durante el período, de 3.950 a 4.359 millones .Se consolida como el segundo sector exportador de la economía nacional, según el informe publicado en el número de enero de la revista Vía Libre.

Cuando el 11 de octubre de 1986, hace ahora veintisiete años, el Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla nadie podía preveer que, un producto al que después llamaríamos AVE, podría convertirse en uno de los grandes consensos de la democracia y en el mayor motor de una economía nacional que entonces iniciaba su despegue.


La ministra de Fomento, Ana Pastor, recapitulaba en la pasada primavera el esfuerzo realizado precisamente durante los actos de conmemoración del XX aniversario de la puesta en servicio de aquella primera línea del tren veloz, Madrid-Sevilla. España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en tres décadas; más de la mitad, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE; otros 1.500 kilómetros están en construcción.

Si hoy alguien exigiera un ejercicio de adivinanza sobre la evolución del sector español del tren en las tres décadas venideras, la tarea ahora sería más sencilla porque las rutas están marcadas: en el futuro completaremos la red AVE, pero sobre todo asistiremos a la gran aventura, ya iniciada, de la conquista del mundo por las empresas y la tecnología ferroviarias española.

Milagro oculto

Comienza a ser un recurso habitual en los discursos institucionales mencionar el fenómeno del crecimiento la exportación del ferrocarril español como una de las señales en las que debemos albergar las esperanzas de la tan deseada revitalización económica. Un análisis en cifras de lo que realmente ha ocurrido en la industria ferroviaria española durante la última década nos sitúa ante lo que cualquiera calificaría de "milagro económico".


Retratar al sector ferroviario español embarcado en la busca de una oportunidad industrial internacional, hubiera sido en 2004 una tarea vana, porque sencillamente no existía. Según los datos de la asociación sectorial Mafex en aquel año solo dieciocho empresas nacionales del tren mostraron algún tipo de actividad exterior y la cifra de facturación de estos intentos apenas superó los cien millones de euros.

Diez años más tarde, esto es en 2013 (las cifras de este último ejercicio son todavía provisionales), el número de compañías del sector que han iniciado su aventura internacional son 76 y su facturación conjunta en exportación rozará los 3.000 millones de euros. En una década el número de actores volcado a la aventura exterior del tren español se ha cuadruplicado mientras la cifra de negocios internacional se ha multiplicado por treinta.

Expansión por la crisis

Los números de la expansión planetaria del tren español en la última década son abrumadores, pero solo adquieren su auténtica dimensión cuando comprobamos que ‘la gran explosión internacional’ se ha producido durante el desarrollo de la mayor crisis económica global de los últimos setenta años. 2008, el que fue el año cumbre de la expansión del desarrollo español reciente, marca también el punto en el que se inició el descalabro. En ese ejercicio el sector ferroviario nacional, ya había alcanzado una facturación total, interna y exterior de 3.950 millones de euros. De ellos 1.200 millones se lograron más allá de nuestras fronteras.

Con la llegada intempestiva de la debacle económica, 2009 fue un ejercicio de dudas también en el tren: la facturación sectorial total perdió cien millones de euros al situarse en 3.843 millones, y la exportación se contrajo en veinte millones, hasta los 1.179.

En esa tesitura de incertidumbre los empresarios del ferrocarril tomaron una decisión drástica que podría resumirse en el siguiente lema: “internacionalizarse o morir”. Los años siguientes presentan unas duras condiciones de mercado, con las inversiones en el AVE y en las Cercanías fuertemente recortadas. Pero son precisamente estos ejercicios en los que el sector ha dado lo mejor de sí.


Desde el comienzo de la crisis en 2008, hasta 2013, la facturación ha global ha crecido un 10 po ciento pese a los ajustes internos, mientras que la cifra de negocio internacional se ha multiplicado por dos, al pasar de esos 1.179 millones de 2009 hasta rozar los 3.000 millones del año recién concluido.

Las cifras con las que se ha elaborado este artículo abarcan la actividad de las 76 empresas del sector afiliadas a Mafex, la asociación que sirve de paraguas a sus actividades exteriores. Fuentes de Mafex reconocen que en su organización se integra el 84 por ciento de la actividad sectorial industrial, y de ella queda excluido el amplio sector de las infraestructuras.

Por lo tanto, a los parámetros anteriormente barajados habría que sumar, por un lado, un 15 por ciento del resto de las firmas nacionales especializadas en equipos y servicios ferroviarios, y por otro, la gran partida de las compañías españolas que desarrollan infraestructuras ferroviarias (Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa) que están agrupadas en Seopan. Este último renglón puede multiplicar la facturación internacional, dada la proyección y prestigio de las constructoras españolas en todo el mundo.

Segundo sector exportador

El ferrocarril español, su industria, y la contrastada capacidad de las empresas constructoras para desarrollar infraestructuras de alta velocidad y urbanas han convertido a este sector de actividad nacional en el segundo con mayor índice de crecimiento en el dinámico segmento de la exportación.

Según un estudio del Icex, el instituto público que promueve las relaciones comerciales transfronterizas, el ranking de los diez sectores que más incrementaron su factura en el exterior en 2012 queda encabezado  por los productos químicos orgánicos que incrementaron sus exportaciones un 35,8 por ciento con respecto a 2011.

El material ferroviario ocupa el segundo puesto con un crecimiento del 21,2 por ciento. En los puestos siguientes encontramos a los abonos (20 por ciento); las bebidas (16,8); la carne (13,8); la confección (13,4 por ciento); la maquinaria industrial (13) los motores (12,8) y las frutas y legumbres (11,9 por ciento).

Gran pastel

El empeño con el que el sector industrial ferroviario se ha embarcado en su aventura exterior y los porcentajes de crecimiento que ha conseguido aun en las peores condiciones de crisis, auguran que en los próximos años podrá acceder a puestos en la parte alta del ranking mundial, acorde con el potencial desarrollado.

El reto es grande, pero la recompensa puede ser aun mayor. El pastel a repartir es goloso y los aspirantes con posibilidades, no pasan de ser un grupo reducido de países y de empresas. Los españoles, con la conquista de suculentos contratos, han logrado colarse al nivel del selecto club de países que se reparten el mercado; Japón, Alemania, Francia, Italia y ahora también España.


La patronal europea Unife estima un volumen de negocio mundial en esta actividad para el cuatrienio 2013-2017 alcanzará los 290.000 millones de euros. Si comparamos esta magnitud estratosférica con las cifras significativas pero modestas que refleja la asociación  española creada para la expansión internacional de la tecnología ferroviaria española, Mafex, (4.359 millones, con unas exportaciones de 2.507 millones en 2012), el potencial de crecimiento es importante, incluso si solo se logra arrebatar a los competidores una pequeña porción de su cuota de negocio. Los beneficios para la generación de empleo, hoy estimado en 18.000 personas en el sector ferroviario, pueden aliviar de manera significativa el gran drama español de los seis millones de parados.

Proyectos clave

El ascenso a la primera división del sector industrial del ferrocarril español se ha logrado tras sonados triunfos; los más celebrados, el "mega concurso" del "AVE de los peregrinos" entre Medina y La Meca en Arabia Saudí, o el protagonismo en la construcción de la red del tren veloz en Turquía. Pero estos proyectos son solo la punta del iceberg.

La oferta española es competitiva en todos los ciclos del proyecto ferroviario; la ingeniería, el diseño, la construcción de infraestructura, el material rodante y el equipamiento de vía, la señalización, el control del tráfico, la operación, la seguridad o el billetaje.

El sector cuenta con la ventaja de que sus 76 empresas industriales, más las constructoras de infraestructura, han trabajado codo con codo en alianzas múltiples durante treinta años. Han salido casi siempre airosos de proyectos complejos, calendarios imposibles y con precios competitivos, tanto en alta velocidad como en cercanías, en metro o en tranvías. El concepto, a veces manido, de "marca España" adquiere aquí un valor competitivo.

La que ya se conoce como “oferta española” parte con opciones de victoria en los "megaproyectos” ferroviarios previstos en los próximos años: el corredor de alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo (ahora aplazado), el AVE de California o el tren veloz Moscú-San Petersburgo. Empresas nacionales han arañado importantes contratos y aspiran a nuevas licitaciones en otros programas de implantación ferroviaria como los previstos en países tan dispares como Israel, Australia, Arabia Saudí, Catar, Tailandia, México o Argelia. Pero su presencia y sus éxitos se han extendido por todo el mundo como una mancha de aceite.

Cinco continentes

Suramérica ha sido el "paraíso" para la reciente expansión internacional de la economía española. El ferrocarril no podía ser menos. Así, las empresas agrupadas en Mafex y en Seopan han logrado contratos en todos los modos ferroviarios en el subcontinente. Destaca la adjudicación a CAF del suministro de cuarenta tranvías y la señalización para la ciudad brasileña de Cuiabá. Trenes Urbanos Belo Horizonte también le ha confiado a CAF la fabricación de diez unidades de cercanías.

Dimetronic ha instalado su sistema de señalización en la línea 8 del tren urbano de Sao Paulo.

Vossloh desde su planta de Valencia ha introducido también en Brasil su nuevo tranvía Tramlink con el proyecto de veintidós undiades para Santos, Sao Paulo, con certificado BOStrab y sistema free catenary, uno de los más novedosos del mercado.
Indra se ha adjudicado el control de tráfico del Metro de Medellín en Colombia. Ineco, la ingeniería pública, ha ganado la realización del Plan Estratégico de Movilidad de Ecuador. En Estados Unidos, CAF fabricará y mantendrá cinco tranvías en Cincinnati.

La mayor potencia ferroviaria del planeta, el Viejo Continente, también se ha rendido ante el tren español. Ineco se encarga del diseño de uno de los cinco tramos de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido de Londres a West Midlands. El principal operador de Letonia ha encargado a CAF el suministro de 41 trenes. La tecnológica Alte suministra módulos críticos para los trenes de CAF homologados en la red alemana. Talgo diseña para los Ferrocarriles Rusos (RZD) coches de pasajeros adaptados a las condiciones extremas de nieve y frío.

Por su parte, Vossloh España con sus plataformas Euro 4000 y Euroligth es líder europeo en locomotoras diesel-eléctricas con más de cien locomotoras vendidas en Francia, Bélgica, Portugal, Suecia, Reino Unido y Noruega. También ha logrado contratos en Inglaterra y Alemania para soluciones de trenes Tram.

En Asia, CAF suministrará catorce trenes para el metro de Calcuta. También en la India, la ingeniería Ardanuy ha conseguido la electrificación del metro de Nueva Delhi. Talgo construye trenes por valor de mil millones de euros para de Kazajstan.

Los éxitos de 2012 no son casualidad. El año precedente arrancó con la adjudicación a Dimetronic de la señalización ERTMS del AVE Ankara-Konya. En agosto trenes de Talgo inauguraron la línea entre Tashkent y Samarkanda en Uzbekistán. CAF se adjudicó la construcción de veintiséis trenes de la línea 5 del metro de São Paulo. Subterráneos de Buenos Aires contrató a Dano-Rail el mantenimiento de sus trenes. Idom implanta en el metro de El Cairo un sistema de tarjetas de acceso. Indra ganó la gestión de billetes del monorraíl de Kuala Lumpur. Y la guinda la puso Nem con el suministro de la medición y control de rodaduras en la red de transporte público de Perth en Australia.

En Suráfrica, Vossloh España ha vendido cincuenta unidades de la locomotoras duales Eurodual. Otras diez unidades circularán también en reino Unido.

Las otras españolas

El AVE ha movido ríos de tinta, pero las empresas que lo han hecho realidad no son tan célebres. La opinión pública apenas sabría asociar a este motor del desarrollo a otros nombres que los de Renfe, Adif, Talgo o CAF y a los de las multinacionales Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh. (Un punto y aparte lo constituyen sociedades como Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa. Las constructoras de infraestructuras españolas suponen una potencia internacional en si mismas, más allá del mundo ferroviario). Pero la industria nacional del tren es mucho más.

Pocos identificarían en esta actividad a Indra. La mayor tecnológica española quiere repetir en el control y seguridad del tráfico ferroviario la machada que protagoniza en la actividad paralela del sector aéreo, con la venta en noventa países de su sistema Sacta. El homólogo de este producto de éxito que Indra comercializa para el tren veloz se denomina Da Vinci.

Algunas de las firmas más españolas del sector ferroviario, son extranjeras. Alstom tiene sus centros de propiedad y de decisión en Francia. Pero a fuerza de haber apostado durante tres décadas por la modernización del ferrocarril en España, ha terminado por hacer aportaciones ‘nacionales’ tan significativas como ubicar en nuestro país su centro de desarrollo de señalización tranviaria en el mundo.

Otro caso es el de la empresa Vossloh España en Valencia con más de cien años de antigüedad que tiene su factoria en la localidad de Albuxech donde diseña, fabrtica y exporta a numerosos países sus bogies y material rodante.

Otro nombre desconocido del milagro AVE es Dimetronic. Hasta hace poco era el gran depositario de los secretos del ERTMS y, como tal, beneficiario de buena parte de los contratos en este estándar. Su tecnología es española, aunque la firma haya pasado recientemente de manos británicas a ser propiedad de la alemana Siemens. Desde 2008 ha cosechado éxito tras éxito en el ambicioso plan de alta velocidad en Turquía. Por su complejidad el contrato más emblemático, por 226 millones, es el conocido como Marmaray. Aliada con OHL, Dimetronic moderniza 63 kilómetros del sistema ferroviario de la zona metropolitana de Estambul con un túnel ferroviario de catorce kilómetros bajo el Bósforo.

Su caso es similar al de otras empresas como Thales España que, siendo filial de una multinacional francesa, despliega su actividad de señalización ferroviaria en todo el mundo desde la Comunidad de Madrid.

Grandes y pequeñas

Las grandes firmas del tren no podrían dar soluciones completas a sus clientes si no recibieran el soporte de una galaxia de empresas nacionales más pequeñas y desconocidas. Es un sector de pymes que ha ganado su presencia en el concierto internacional a base de un esfuerzo tecnológico que compatibilizan con sus recursos limitados.

Mafex aportaba recientemente, como ejemplo, el listado de compañías de tren españolas que tienen hoy algún tipo de actividad en México: Actia Systems, Albatros, Amurrio, Arcelormittal, Arteche, CAF, Fainsa-Fabricación Asientos Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom Ingeniería y Consultoría, Ikusi-Ángel Iglesias,Eta lista la completan Indra Sistemas, Ineco, Jez Sistemas Ferroviarios, La Farga Lacambra, Manusa Door Systems, Nem y Sener.

Sin ánimo de agotar la lista, las empresas menos conocidas del sector ferroviario español son muchas y curtidas en las más variadas habilidades. Aesa, una empresa valenciana especializada en nuevos materiales, como el magnesio, cuya oferta está destinada a aligerar el peso de los vehículos ferroviarios

La madrileña DSTA ha introducido la iluminación led en el mundo ferroviario. Ikusi aporta desde Guipuzcoa soluciones de software para la operación segura y el control de infraestructuras de transporte y seguridad. La catalana La Farga Lacambra pone a disposición nuevos materiales que mejoran la resistencia al desgaste en trenes convencionales. Albatros, con sede en Madrid, fabrica cajas negras y sistemas de entretenimiento a bordo. Aries Ingeniería tiene oficinas en España, Estados Unidos y China e implementa sistemas de ensayo, diagnóstico e inspección para ferrocarril en veinte países.


La compañía vasca Cetest homologa los nuevos trenes, como el Oaris de CAF. Metalocaucho es una compañía guipuzcoana que ofrece sistemas de suspensión y de control de vibraciones de trenes. Talleres Alegría, radicada en Asturias, comercializa una nueva generación de vagones porta vehículos de doble piso. La vasca Traintic trabaja para lograr la eficiencia energética en las flotas de trenes.Fuente:RevistaVíaLibre.

28 de noviembre de 2013

VELOI RAIL Y ENTRECANALES PIDEN PRECIO A ALSTOM PARA COMPRAR NUEVOS TRENES

EMPRESAS 

Los operadores privados siguen tomando posiciones en la liberalización del ferrocarril de pasajeros, cuyas condiciones -sobre el papel- se tendrían que dar a conocer antes de que finalice el año. Antonio Moreno, presidente de Alstom España, reconoció ayer que algunas empresas como Veloi Rail y Acciona ya le han pedido precio para comprar nuevos trenes AVE.

Para Moreno el parque de trenes que Renfe pondrá a disposición de los nuevos operadores a través de la nueva sociedad de alquiler es una medida de transición para que puedan arrancar el negocio, pero una vez que se ponga en marcha en todos los corredores los nuevos operadores necesitarán más pedidos de trenes "en torno a diez o doce unidades, lo que supondrá una inversión de entre 200 y 300 millones". Todo ello, "depende de qué modelo elija definitivamente Fomento", añade.


El presidente de Alstom España también habla de la situación de la filial de transporte, que tiene su máximo exponente en la planta de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). La dirección del grupo les ofreció un acuerdo basado en una mayor flexibilidad, para adaptarse a la demanda de los pedidos, y con un esfuerzo añadido de productividad, pero los empleados no han aceptado.

Moreno cree que un acuerdo de estas características es necesario para que la factoría sea más competitiva. De hecho, el presidente explica que la falta de eficiencia ha hecho que la planta pierda el pedido para construir el Metro de Riad, que Alstom ha encargado a otra planta polaca del grupo. No obstante, la empresa no tiene intención de cerrar la planta de Santa Perpètua.

Precios del Barcelona-París

Por otro lado, tras el acuerdo de ayer entre Mariano Rajoy y François Hollande para que el próximo 15 de diciembre se ponga en servicio el AVE entre Barcelona y París, Renfe Operadora dio a conocer las tarifas y los horarios de los trenes.


El viaje se hará en 6 horas y 25 minutos desde 59 euros y entre Madrid y Marsella, en 7 horas desde 89 euros. Desde hoy, Renfe Operadora y la SNCF francesa pondrán a la venta los billetes. Además de estas dos rutas (la de Barcelona tendrá dos trenes diarios) habrá otras dos más que unirán la Ciudad Condal con Lyon y Toulouse.ElEconomista.es

2 de enero de 2013

ESPAÑA: TODOS LOS TRENES ESPAÑOLES UTILIZARÁN ENERGÍA DE FUENTES RENOVABLES

EXTERIOR

De esta forma, por vez primera, el ferrocarril, el transporte de menor impacto ambiental, cubrirá toda su demanda de energía con electricidad 'verde'. En 2012 lo hizo en un 71%

Todos los trenes que circulen este año 2013 por la red ferroviaria española lo harán impulsados con energía eléctrica generada al 100% a partir de recursos renovables y suministrada por Acciona y Enérgya VM Gestión, filial del grupo Villar Mir.

De esta forma, por vez primera, el ferrocarril, el transporte de menor impacto ambiental, cubrirá toda su demanda de energía con electricidad 'verde'. En 2012 lo hizo en un 71%.

Ello es posible porque este martes entra en vigor el nuevo contrato de suministro eléctrico del ferrocarril que Adif, la empresa pública gestora de la red férrea, adjudicó al grupo que preside José Manuel Entrecanales y a la filial de Villar Mir, compañías que generan con recursos 100% renovables toda la energía que comercializan.


En concreto, Acciona se hizo con el 94% del suministro del que se considera mayor contrato de la luz del país, por un importe de 207,8 millones de euros. En 2012, esta compañía ya atendió más del 70%, según datos de la empresa y de Adif que recoge Europa Press

Así, este año aportará la energía limpia que genera con sus instalaciones renovables a todos los trenes AVE, a todos los núcleos de Cercanías y a la alta tensión del resto de líneas ferroviarias del país. También suministrará electricidad a edificios, estaciones y otras instalaciones de Adif.

De su lado, Enérgya VM Gestión se encargará de aportar el 6% de electricidad restante del total que demandará Adif este año por 12,74 millones de euros

EL AÑO DE LA APERTURA A LA COMPETENCIA.

Adif, como gestor de la infraestructura ferroviaria, es el organismo encargado de contratar a través de un concurso público, el suministro de electricidad para la red ferroviaria.

No obstante, esta empresa dependiente del Ministerio de Fomento no asume el coste, sino que lo repercute a Renfe y al resto de operadores ferroviarios que exploten la red.

En este sentido, se da la circunstancia de que el primer ejercicio en que el ferrocarril operará con electricidad 100% 'verde' será también el año de la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren. Según lo aprobado por el Gobierno, a partir de julio otras empresas privadas podrán competir con Renfe en la prestación de este servicio.Ecoticias.com

3 de septiembre de 2012

IBERDROLA, ENDESA, FENOSA Y ACCIONA LUCHAN POR EL MAYOR CONTRATO DE LUZ, EL DEL FERROCARRIL

EMPRESAS

Iberdrola, Acciona, Endesa, Gas Natural Fenosa y HC Energía pujan por el mayor contrato de la luz del país, el del suministro de energía a la red ferroviaria para la circulación de trenes, estimado en 215 millones de euros.

El contrato, licitado en pleno debate sobre la reforma energética, contempla el suministro de la electricidad necesaria para que circulen los trenes durante el ejercicio 2013.

El suministro se divide en veinte lotes que agrupan los distintos puntos de suministro a la red en función de criterios de proximidad geográfica y explotación ferroviaria.

Acciona, Endesa, Iberdrola, HC Energía y Gas Natural Fenosa preparan sus correspondientes ofertas para hacerse con este contrato, o lotes del mismo, según informaron a Europa Press en fuentes de estas compañías. El plazo para presentarlas a Adif concluye este jueves, 6 de septiembre.




En sus ofertas, las eléctricas deberán contemplar diferentes modalidades de obtención del precio final de la energía: un precio fijo para la duración total del contrato, un precio indexado al mercado diario OMEL, y un precio por la gestión de la energía de Adif en este mercado.

Adif, como ente público gestor de la infraestructura, es el organismo encargado de contratar, a través de concurso público, este suministro, con el fin de "lograr los mejores precios" para el sistema ferroviario y cumplir con sus objetivos de eficiencia energética y responsabilidad medioambiental.

No obstante, el ente público dependiente del Ministerio de Fomento no asume el coste, sino que lo repercute directamente a Renfe y al resto de operadores que explotan la red, a quienes pasa la correspondiente factura por facilitarles electricidad para que pongan en circulación sus trenes.

ACCIONA SUMINISTRA EN 2012.

Acciona figura como el principal suministrador de electricidad para la circulación de trenes en España durante este ejercicio 2012, dado que se adjudicó el 71% del suministro total de la red ferroviaria de este año en el correspondiente concurso público.

En concreto, el grupo de renovables que preside José Manuel Entrecanales se hizo con once de los 17 grupos de puntos de suministro, que contemplan el aporte de electricidad para las líneas AVE a Barcelona, a Valladolid y a Sevilla.

De esta forma, durante 2012 siete de cada diez trenes de Alta Velocidad y de Cercanías que circulan por las vías españolas lo hacen propulsados con electricidad 100% generada a partir de fuentes renovables. El resto de suministradores de este año son HC Energía y Atel.Europa Press

29 de mayo de 2012

FERROVIAL Y ACCIONA DISPUTAN EL AVE DE CALIFORNIA A ACS Y COMSA


EMPRESAS

La mayor infraestructura proyectada en EE UU, la del ferrocarril de alta velocidad de California, tiene a cuatro empresas españolas a punto de presentar ofertas por la primera fase de las obras. Ferrovial y Acciona lideran en alianza uno de los cinco consorcios precalificados; ACS acude con las filiales Dragados y Flatiron, y Comsa Emte lo hace con constructoras americanas.



La construcción española ha dado ejemplo de su empuje internacional con Ferrovial, Acciona, ACS y Comsa Emte en la recta final para arrancar el mayor proyecto de infraestructuras diseñado jamás en Estados Unidos: el AVE de California. El Departamento de Transportes del estado ha revisado el modelo de negocio, recortando costes, y espera en este verano la presentación de ofertas para el tramo de 46 kilómetros que separa a las localidades de Madera y Fresno. El presupuesto de este primer segmento rondará los 1.500 millones de dólares (1.192 millones de euros).

Este proyecto pionero para la alta velocidad en Estados Unidos, después de que fuera congelado el AVE de Florida, ofrece magnitudes espectaculares: el corredor tiene 1.330 kilómetros entre Sacramento y San Diego y el presupuesto total ronda los 68.000 millones de dólares (unos 54.000 millones de euros), tras un tijeretazo cercano a los 30.000 millones de dólares. El Departamento de Transportes confía en tener operativa una primera fase, por la que correrán trenes a 365 kilómetros por hora, en el año 2017.

Un millar de empresas presentaron muestras de interés por participar en las obras en abril del año pasado, pero solo cinco consorcios optan a la primera. Ferrovial y Acciona encabezan el primero de ellos, llamado California Backbone Builders. El grupo de la familia Del Pino cuenta con fuerte implantación en Estados Unidos, especialmente en el negocio de las autopistas de peaje. En cuanto a Acciona, fue una de las primeras constructoras del mundo en interesarse por el desarrollo del AVE californiano, pero hasta ahora sus pasos en Estados Unidos van más por la rama de la energía que por la construcción.

Frente a este tándem español va a presentar oferta ACS, que concurre al concurso con sus constructoras Dragados y Flatiron y en alianza con la estadounidense Shimmick. Esta última cuenta con numerosas referencias de obra ferroviaria en California.

Por último, la catalana Comsa Emte también ha metido la cabeza en uno de los cinco consorcios en liza, acompañando a las estadounidenses Kiewit y Granite, en el grupo denominado California High Speed Ventures.

Los otros dos conjuntos de constructoras que optan a diseñar y construir el tramo Madera-Fresno son el que forman la americana Fluor y la sueca Skanska, y el integrado por las estadounidenses Zachry, Tutor Perini y Parsons.

Trámites previos

El Departamento de Transportes de California pretende que la fase de presentación de ofertas no vaya más allá del mes de septiembre, con el objetivo de adjudicar el contrato de diseño y construcción a finales de este 2012. De forma paralela, la Administración cuenta ya con los primeros informes medioambientales favorables (para el segmento Merced-Fresno) y está pendiente de recibir luz verde de la Administración Federal del Ferrocarril.

En California se pretende sufragar las fases iniciales de la línea entre Sacramento y San Diego con fondos públicos, y confiar a la iniciativa privada, a través de concesiones, el avance en sucesivas fases. De momento, hay una cuenta con 3.500 millones de dólares en fondos federales y el Estado espera contar con otros 3.000 millones de dólares aportados por la American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) y el High-Speed Intercity Rail Program (HSIPR). La aprobación de esta última partida estatal se debate el próximo 1 de julio y de ella dependen los fondos federales.CincoDías