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19 de marzo de 2021

Bolivia: Ferroviaria Andina impulsa el desarrollo del país

Exterior

En el último quinquenio, la modernización y diversificación de servicios son una característica de FCA. La inversión de $us 42,7 millones mejoró la red de vías, estaciones e incorporó nuevas locomotoras a esta compañía liderada por Carlos Gill Ramírez.

La historia del ferrocarril en Bolivia está relacionada al desarrollo y a la economía del país. Sus hitos empalman con el avance de lo que hoy se conoce como la red andina y oriental, luego de un proceso de reformas de las empresas del Estado en 1996.

Desde aquella etapa han transcurrido 25 años y la antigua ENFE se dividió en dos, dando origen a la Empresa Ferroviaria Andina (FCA) y Ferroviaria Oriental (FO). Entre 1996 y 2015, estas empresas ferroviarias enfrentaron luces y sombras.

No obstante, a partir de 2015, la FCA ingresó a una nueva era en materia de logística, modernización y diversificación de servicios con la integración de un socio privado, Carlos Gill Ramírez.

Esta incorporación es el resultado de una operación entre privados, a través de la cual Gill adquiere el 50,0038% de las acciones de la empresa. El otro 49,9288% continúa a cargo de los administradores de fondos de pensiones, mientras que 0,0674 % corresponde a accionistas individuales.

A partir de ese año, se llevan adelante cambios estratégicos, renovándose la visión gerencial, se trazan objetivos ambiciosos a nivel de inversión y de crecimiento, y sobre todo se diseña y aplica una hoja de ruta de modernización y diversificación de servicios.

Inversión

La dirección de Gill Ramírez fue determinante en el mejoramiento de la red, en el mantenimiento de la infraestructura de vías, en las estaciones y en la tecnología, aspectos que fueron posibles gracias a la inversión de $us 42,7 millones, dijo a LA RAZÓN la gerente general de la empresa, Cynthia Aramayo.

Según la ejecutiva, con la adquisición de las locomotoras SALI en 2019, la Ferroviaria Andina (FCA) marcó un nuevo hito en la historia ferrocarrilera de Bolivia.

Mientras que el empresario Carlos Gill destacó: “Este fue un paso más hacia la unificación ferroviaria del territorio boliviano y la mejora de oportunidades de integración y comercio, no solo internamente en Bolivia sino también con sus países vecinos y otras regiones del mundo, al tener un transporte mucho más competitivo y seguro”.

A lo cual Aramayo apuntó que “las SALI son locomotoras de última generación, con tecnología para las montañas, que fueron fabricadas para operar en regiones de altura y llevar carga por lugares de alta pendiente como el altiplano. Estamos muy orgullosos de esta adquisición, porque la empresa compró locomotoras después de 40 años”, con las cuales la empresa pasó de contar con modestos ferrocarriles a convertirse en el principal operador logístico integral de gran escala del sector, en el corazón de Sudamérica.

A la fecha, FCA cuenta con 11 estaciones principales, sus vagones tienen una capacidad anual de carga de 1,5 millones de toneladas (t). En los últimos cinco años, logró transportar un total de 6,1 millones de toneladas de carga.

Entrevista

Tras 25 años de recorrido, Ferroviaria Andina (FCA) se prepara para asumir nuevos desafíos. La gerente general de la empresa, Cynthia Aramayo, habló con La Razón sobre las inversiones efectuadas, crisis en las actividades económicas y perspectivas para esta gestión.

—¿Cuáles han sido los principales desafíos de su gestión como Gerente General de la empresa?

—Creo que el desafío más importante para la administración fue revertir la situación económica en la que se encontraba la empresa, que desde el año 2013 había generado pérdidas. Esta situación se revirtió el año 2016, logrando el equilibrio. Esto fue posible gracias a un agresivo plan de reducción de costos y mejoramiento para conseguir eficiencias. Otro desafío importante fue el lograr el cambio de la cultura existente en la empresa, que los trabajadores acepten migrar de ser una empresa de transporte férreo a una solución logística para el cliente y prepararse para ser más eficientes y fortalecer la alta vocación de atención al cliente. Habiendo encarado este proceso de reestructuración de la empresa, otro desafío importante fue consolidar un equipo de trabajo comprometido con la nueva visión de la empresa y la nueva cultura que estamos implementando.

—¿Cuáles fueron los principales hitos de Ferroviaria Andina?

—Podemos resaltar como hitos importantes: el año 2007 se dio inicio al transporte de la carga de Minera San Cristóbal, uno de los más grandes cometidos de Ferroviaria Andina; lo que representó una nueva forma de trabajo incursionando en un servicio logístico integral altamente eficiente y con estándares internacionales. El año 2008, la empresa llega a transportar 1.023.561 toneladas, superando en un 50% el promedio de volumen anual transportado hasta esa gestión. El año 2016 se inició con una profunda transformación y reestructuración, y se logra revertir las pérdidas que la empresa había tenido desde el año 2013. El año 2019 llegan tres locomotoras (SALi) de última generación al ferrocarril del occidente boliviano después de 40 años. Las inversiones realizadas en 25 años alcanzan a $us 123.065.761, que se centraron en infraestructura, vía, modernización de sistemas y la compra de tres nuevas locomotoras.

—¿Y los hitos alcanzados en estos últimos cinco años?

—Podemos resaltar: el hito más importante de estos últimos cinco años, sin lugar a dudas, fue la compra de tres locomotoras nuevas, nuestras SALi, equipos de tecnología europea diseñados para trabajar a nivel del mar hasta una altura de 5.000 metros, con una inversión de $us 13.000.000. Durante estos últimos cinco años, la inversión realizada ha sido más de $us 42 millones que se centraron en: la compra de locomotoras ($us 13 millones), mejoramiento de locomotoras ($us 7,3 millones), mejoramiento de vías ($us 14,7 millones), infraestructura, oficinas, maestranzas y tros ($us 2,7 millones), mantenimiento y mejora de vagones ($us 4,7 millones) y otros ($us 2,4 millones).

—¿Cuál es el aporte de la empresa en la minería boliviana?

—Ferroviaria Andina transporta más del 80% de la exportación de minerales de Potosí, considerando que la producción de ese departamento representa el 54% de las exportaciones mineras de Bolivia. Asimismo, somos la principal transportadora de la Minera San Cristóbal, que es una de las operaciones mineras a cielo abierto más grandes del mundo.

—¿Cómo definiría la nueva identidad de la empresa tras el giro en la parte operativa y logística?

—Ferroviaria Andina se ha adecuado a las nuevas necesidades del cliente, ofreciendo un servicio de soluciones logísticas integrales. La experiencia, capacidad y eficiencia son las principales características de la empresa que hacen que sea un socio estratégico para el empresario importador y exportador.

—¿FCA sufrió el impacto de la pandemia del COVID-19?

—La pandemia ha generado una contracción económica mundial; en América Latina se ha retrocedido en el crecimiento, ha generado un alto índice de desempleo, la baja del comercio internacional y la caída de los precios de los commodities que impactan en nuestra economía. Esta situación no ha sido ajena a la empresa, el año 2020 fue un año difícil con una aguda caída en los volúmenes de transporte que aún a la fecha no se recuperan. Socialmente, esto incide en una baja de tarifas de parte del transporte carretero y una competencia más desleal con el ferrocarril. Sin embargo, pese a toda esta crisis generada por la pandemia, hay que resaltar que Ferroviaria Andina preservó su capital más importante que es el trabajador, se cumplió con el pago de salarios, aportes, se dotó de insumos de bioseguridad adecuados y se dotó un seguro de salud y vida contra el COVID-19 para todos los trabajadores.

—¿Perspectivas para esta gestión?

—Estamos trabajando para que Ferroviaria Andina se constituya en el socio más importante del exportador y el importador boliviano, pero el hito más importante es consolidarse como socio estratégico de los grandes proyectos estatales, como ECEBOL, YLB (producción de litio y sus derivados) y EMAPA.LaRazón.bl

28 de diciembre de 2018

Bolivia: Ferroviaria Andina S.A. se alista para llevarse el buscarril a Oruro

Exterior

El buscarril que transporta pasajeros entre Cochabamba y Aiquile, pasando por varias poblaciones del valle alto, será trasladado a Oruro y ese servicio será interrumpido de manera indefinida, de acuerdo con informaciones recogidas por Los Tiempos en el punto de partida de ese vehículo ferroviario. Autoridades del Gobierno departamental y del municipio de Vila Vila, una de las más de 15 poblaciones por las que pasa la vía férrea hacia Aiquile, manifestaron su sorpresa y preocupación al respecto.

La Empresa Ferroviaria Andina S.A., de capitales chilenos, es la operadora de ese servicio desde diciembre de 1995, cuando se adjudicó la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado. No se pudo obtener información al respecto, de la gerencia de Ferroviaria Andina S.A., pues —a pesar de una media docena de llamadas y la exposición del tema a la secretaria de gerencia— fue imposible contactarse ayer con su gerenta general, Cynthia Aramayo Aguilar.

El buscarril Cochabamba-Aiquile cubría ese trayecto tres veces por semana, hasta el 9 de septiembre, cuando el servicio fue interrumpido debido a desperfectos en el vehículo, y cuya reparación demoró cerca de dos meses.

El buscarril, ayer en su punto de partida desde Cochabamba, en Valle Hermoso. | Carlos López

Una vez reparado, el buscarril realizó, el 12 de noviembre pasado, un viaje de prueba con resultados satisfactorios entre Cochabamba y Cliza, ida y vuelta. Luego de esa fecha, el vehículo ferroviario no realizó más viajes, aunque existen las condiciones para ello, tanto del material rodante como de la ferrovía, como pudo comprobarse.

Preocupación

Consultado sobre el tema, el director de Culturas y Turismo de la Gobernación de Cochabamba, Uvaldo Romero, manifestó su “sorpresa y preocupación por la suspensión de este servicio público, puesto que los viajeros de las comunidades (por las que pasa la vía férrea) se verán perjudicados”.

“A nosotros nos interesa que se mantenga ese servicio que facilita el acceso a varias poblaciones (del valle alto y del cono sur de Cochabamba), además que el buscarril tiene un gran potencial turístico. Vamos a consultar el tema directamente con quien corresponda”, dijo Romero.

“La población va a echar el grito al cielo”, dijo ayer Juan Carlos Camacho, secretario general del Gobierno autónomo municipal de Vila Vila, provincia Mizque, al informarse sobre la suspensión indefinida de los viajes del bus carril. El funcionario agregó que el Alcalde de Vila Vila tendrá que consultar con las organizaciones sociales de ese municipio para tomar una decisión acerca de las acciones a aplicarse.

El paso del buscarril por las poblaciones próximas a la ferrovía era parte del paisaje del valle. Los habitantes de las comunidades beneficiadas con ese servicio lo utilizaban con regularidad, pues es un medio de transporte óptimo para ellos, sus productos agrícolas y sus animales de granja.

Asimismo, puede constatarse el atractivo turístico de esos viajes en los múltiples comentarios publicados en diversas páginas y sitios de Internet.

La empresa sabe cuán importantes es 

Pobladores de muchas comunidades utilizan este medio de transporte y la página web de Ferroviaria Andina S.A. lo promociona así: “Nuestro buscarril es uno de nuestros servicios de Responsabilidad Social Empresarial, ya que proveemos el servicio de transporte a poblaciones alejadas de difícil acceso (…) con el objetivo de contribuir a mejorar la calidad de vida de varias comunidades.

Es un medio de transporte seguro, confortable y de gran utilidad para nuestros usuarios, quienes se trasladan hacia centros importantes de abastecimiento de productos, así como entre poblaciones intermedias”.LosTiempos.bo

4 de octubre de 2015

Bolivia: Cochabamba lleva dos décadas sin ferrocarril

Exterior

Han pasado casi 20 años desde que el tren dejó de operar en el departamento y hoy surge un nuevo plan para reactivar el tren metropolitano en medio de enormes dudas sobre la seriedad del proyecto.

El departamento de Cochabamba contó con un sistema de transporte ferroviario de 1964 a 1996, fecha en la que la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) fue privatizada. Actualmente, sólo funciona la vía férrea al valle alto y cono sur con un solitario bus carril que realiza tres viajes, de 219 kilómetros, cada semana desde Cercado hasta Aiquile.

La Empresa Ferroviaria Andina es la encargada del funcionamiento del bus y el mantenimiento de las vías del tren.

El bus carril que recorre el valle alto y el cono sur es lo único que se conserva de la época de oro del tren en Cochabamba. - José Rocha Los Tiempos

Este medio de transporte parte de los predios de la exestación de trenes de ENFE, ubicado en la calle Tarata, y recorre los municipios de Tarata, Arani, Sacabamba, Sivingani y otros del valle. Uno de los destinos más visitados es Vila Vila. El servicio llega hasta el municipio de Aiquile y conecta, sobre todo, a comunidades rurales.

Como los viajes no son frecuentes, la vía férrea en este tramo está deteriorada. Las nuevas generaciones sólo han visto transitar por ese tramo al bus carril y no al tren que antes circulaba con productos agrícolas y pasajeros desde el cono sur y valle alto.

A pesar de que han transcurrido 19 años, la red está transitable. Sin embargo, varios tramos de rieles metálicas y puentes se han reforzado con madera.

La vía férrea departamental tuvo un rol estratégico para el desarrollo regional hasta que el servicio se suspendió por efecto de la capitalización, en 1996. Desde entonces la exestación central de ferrocarriles se ha llenado de comerciantes y diversos sectores han intentado apropiarse del predio o usufructuar el corredor.

Por esta razón, el 21 de mayo de este año el Concejo Municipal declaró a la Estación Central y al corredor “Patrimonio Ferroviario Edificado de Cochabamba”. El exministro de Transporte, Ramón Claure Calvi, informó que la Empresa Ferroviaria Andina no debió suspender este servicio y por el contrario debía potenciarlo, porque este medio de transporte que no contamina es más rápido y seguro.

Indicó que desde que ENDE fue privatizada, el 50 por ciento de la línea férrea se perdió en todo el país y su rehabilitación demanda una inversión importante.

“La privatización lamentablemente ha causado el deterioro y perdida de nuestras vías férreas que no han recibido mantenimiento y por el contrario se ha suspendido el servicio, acción que ha afectado a la población, debido a que ha tenido que buscar otras alternativas de transporte ante la suspensión de este servicio”, dijo.

Se estima que el 80 por ciento del proyecto de construcción del tren metropolitano se realizará sobre la red antigua. Sin embargo, aún no se tiene claridad sobre el derecho de vía y sobre la propiedad, ya que en septiembre el empresario paraguayo- venezolano, Carlos Gill, adquirió el 50 por ciento de las acciones de la Red Andina para encausar el ferrocarril bioceánico con énfasis en el transporte de carga como urea y hierro. Otro conflicto con la red son los asentamientos que se han consolidado sobre la vía.LosTiempos.bo

25 de marzo de 2014

Bolivia: Ex trabajadores piden reversión de ferrocarriles

Exterior

A veinte años de la capitalización, los extrabajadores del Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles de Bolivia piden al Gobierno la reversión de los predios de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) que fue capitaliza bajo la Ley 2544 en 1994.

El sector, además solicita la construcción de nuevas líneas férreas para unir a los océanos Atlántico y Pacífico, con la finalidad de que Bolivia tenga alternativas para exportar sus productos.


El presidente del Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles, Casto Rivero, dijo que los representantes de este sector en reiteradas ocasiones presentaron al presidente Evo Morales y vicepresidente Álvaro García Linera decenas de alternativas y proyectos para la edificación de las nuevas líneas férreas.

Asimismo, el sector habría propuesto proyectos económicos y técnicos para dejar de ser dependientes de los puertos chilenos, pero lamentablemente hasta la fecha no habrían recibido ninguna respuesta.

“Hemos presentado durante años proyectos y estudios técnicos con gente especializada, pero no hemos tenido respuestas. Ahora estamos pidiendo al Ministerio de Transportes organizar un seminario global sobre la importancia de los ferrocarriles en Bolivia y cómo podría beneficiarse el país con este medio de transporte”, explicó Rivero, en una entrevista con el EL DIARIO.

Rivero explicó que entre las propuestas presentadas está el diseño de geopolíticas para una salida soberana al Océano Pacífico; el acuerdo bilateral entre los gobiernos de Perú y Bolivia, para que el país tenga una salida al mar; alternativas de construcción para la vía férrea, como el Puerto de Guaqui-Desaguadero-Charaña, en la frontera con el Perú, para llegar hasta el puerto de Ilo.

También se encuentra la propuesta de reversión de los ferrocarriles, bajo la administración del Estado y las auditorías internas en ENFE.


A pesar de que presentaron varios documentos, el presidente del Comité, explicó que los representantes de los extrabajadores de ENFE a nivel nacional, no desistirán de la petición hasta que las autoridades de gobierno les den una respuesta, caso contrario no descartan reunirse para determinar decisiones.El Diario

7 de noviembre de 2013

BOLIVIA: ¿Y LOS FERROCARRILES CAPITALIZADOS?

EXTERIOR

A diez y siete años de la “capitalización” de los ferrocarriles y la perogrullada de los voceros del Estado Plurinacional, nos lleva a la conclusión de que el Gobierno Central no tiene una agenda ferroviaria orientada a saber qué se hace con los ferrocarriles “capitalizados”; ¿se recupera y se recompone; o, se los deja desaparecer?.

La Red Andina con una longitud de 2.274 kms., el 70 por ciento está destruida. El ramal Oruro-Cochabamba ha desaparecido. La Red Oriental con 1.423 kms., no tiene planes de modernidad y expansión de servicios, su explotación es rutinaria, incumple los Contratos de Concesión y Licencia de la capitalización elaborados por Chile sin la participación de profesionales bolivianos. En resumen, la “capitalización” de ENFE a manos chilenas, resultó ser no solo un fraude, infringió también un daño económico al país cercano a: Mil millones de Dólares Americanos. El Gobierno Central, probablemente, admitiendo esta realidad y para confundir a la opinión pública, ha dispuesto el diseño de un tramo ferroviario entre las localidades de Bulo Bulo – Montero.


Este tramo ferroviario por no formar parte del Corredor Transcontinental Central: Santos – Arica, no tiene fundamento ferroviario. Sus características son: longitud, 148 kms.; trocha métrica (ancho de la vía un metro). Servicios, carga y pasajeros. Velocidad, trenes de carga, 100 kms. a la hora, trenes de pasajeros, 160 kms. a la hora. Costo en dólares americanos 250 millones. Este tramo ferroviario estaría destinado a carga específica y tonelajes también específicos. Para el transporte de personas no sabemos si se hizo un estudio que justifique un ferrocarril en el sector.

Una observación: Si la trocha (ancho de la vía) es de un metro, un convoy ferroviario de 25 vagones con un peso aproximado de 1.400 toneladas, podrá desarrollar una velocidad de 100 kms/ hora, sin las contingencias emergentes de semejante disparate técnico?; un tren de pasajeros con 12 vagones – la misma pregunta -, podrá desarrollar 160 kms/ hora, sin exponer la vía de los usuarios?.

Para que un ferrocarril como el analizado brevemente, desarrolle velocidades de 100 y 160 kms/ hora, rieles, durmientes u otro sistema, tienen que utilizar una plataforma a determinada altura del suelo. Esta estructura debe estar diseñada en línea recta sin gradientes ni curvas; es más, locomotoras, vagones, rieles y durmientes tienen que reunir diseño y condiciones técnicas específicas.


Una referencia: la avanzada tecnología en países del primer mundo en la evidencia que el 2070 de este Siglo XXI, se agotarán los combustibles fósiles, ya existen ferrocarriles de alta velocidad al punto de que en España, Japón y la China Continental, están en operación ferrocarriles a levitación magnética sin ruedas, desarrollan velocidades de hasta 500 kms. a la hora. En Bolivia, no sabemos ni nos interesa el papel que cumple un ferrocarril. Finalmente, el Gobierno Central, poniendo en práctica su filosofía antiimperialista y anticapitalista, debiera determinar y explicar al país, ¿Qué se hace con los ferrocarriles “capitalizados”, tienen o no importancia para una Bolivia enclaustrada y geográficamente paso forzoso entre el Atlántico y el Pacifico?. Comparar costos de operación con otros medios de transporte masivo; contaminación ambiental, seguridad y demás factores que colocan al ferrocarril en un primer plano. El proyecto Bulo Bulo - Montero, por los señalados problemas aún no esclarecidos y resueltos, es un verdadero sarcasmo.Opinión.com.bo

12 de julio de 2013

BOLIVIA: COMITÉ DE DEFENSA DE LOS FERROCARRILES SE REÚNE PARA REACTIVAR SU FUNCIONAMIENTO

EXTERIOR

El presidente de la Asociación de Extrabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, Casto Rivera, manifestó que el Comité Nacional de Defensa de los ferrocarriles se reunirá la próxima semana, con el objetivo de que se reactive su funcionamiento, con el fin de poner en marcha los corredores bioceánicos.

“En realidad ya hemos aprobado, como movimientos sociales, la conformación del Comité Nacional de Ferrocarriles a cuya cabeza está la Central Obrera Boliviana y la Asociación Nacional de extrabajadores ferroviarios. Un tema que fue definido por este comité es la realización de una Cumbre en materia de ferrocarriles, con temas específicos como consecuencia de las declaraciones que efectuó el presidente Evo Morales en sentido de que el Estado Plurinacional tiene la ambición de construir un Ferrocarril Bioceánico que no pase por los Puertos Chilenos, sino por los peruanos”, dijo Rivera.


Esta iniciativa habría sido propuesta y respaldada por las Fuerzas Armadas y su anterior Comandante en Jefe, general Tito Gandarillas, actitud que para los trabajadores es una acción patriótica y de defensa de los intereses nacionales frente a la usurpación chilena en las costas del Pacífico, lo que demostraría que las fuerzas armadas caminan del brazo con su pueblo y los movimientos sociales.

“Tenemos todo previsto para la realización de la Cumbre a realizarse la semana próxima, por eso es importante que se cumpla este evento, ya que hay organizaciones que en su momento han apoyado esta iniciativa a título personal, pero ahora pretendemos que esto se lleve adelante en un acto público y que estén presentes las autoridades más representativas del país, incluyendo el presidente Evo Morales y los trabajadores afiliados a la COB”, afirmó.

Señaló que este trabajo de defensa y reactivación de los ferrocarriles es apoyado por la COB, como una forma de adhesión a una salida soberna al Océano Pacífico que hace más de 100 años es negada por Chile, pese a las gestiones de todos los gobiernos de tuno que no han logrado que el vecino país otorgue a Bolivia una salida soberna al mar. “Esta es la razón por la que se ha puesto en marcha este proyecto bioceánico para que pase por los puertos peruanos y no por los chilenos”.


Remarcó que para hacer posible este ferrocarril, el Gobierno debe fortalecer o construir estaciones con el Perú, es decir potenciar el tramo Guaqui–Desaguadero–Matarani y otras conexiones ferroviarias más que unen el territorio peruano y boliviano.El Diario

22 de abril de 2013

BOLIVIA: OLLAGÜE ES LA RUTA FERROVIARIA PARA EXPORTACIONES AL SUDESTE ASIÁTICO


EXTERIOR

Un 97 por ciento del total de las exportaciones que utilizan el sistema ferroviario como medio de transporte utilizaron el 2012 la ruta preferente la vía Ollagüe – Antofagasta, mientras que la ruta por Puerto Suárez – Corumbá fue utilizada por el tres por ciento de los embarques nacionales, de acuerdo a un estudio del Instituto Boliviano de Comercio Exterior IBCE.

Durante el 2012, los principales países de destino de las exportaciones ruta ferroviaria fueron el Japón (303 mil toneladas), Corea del Sur (158 mil toneladas) y Bélgica (156 mil toneladas). El 87 por ciento del volumen exportado se originó en Potosí, seguido de Oruro ( siete por ciento) y Santa Cruz (tres por ciento). Las únicas vías de salida ferroviaria fueron: Ollagüe – Antofagasta (97% del total) y Puerto Suárez – Corumbá (tres por ciento).


Sin embargo, en cuanto a las importaciones por el mismo medio de transporte la vía de ingreso preferencial es Puerto Suárez - Corumbá con una participación del 87 por ciento en los flujos comerciales que tienen al Brasil como al principal país proveedor y a Santa Cruz como cuidad de destino en Bolivia (87 por ciento sobre el total)

El 2012, los principales países de origen de las importaciones vía ferroviaria fueron: Brasil (257 mil de toneladas), Argentina (26 mil toneladas) y Chile (16 mil toneladas). El 87 por ciento del volumen importado tuvo como destino Santa Cruz, seguido de La Paz (7 por ciento) y Potosí (6 por ciento). Las principales vías de ingreso el 2012 fueron: Corumbá – Puerto Suárez (87 por ciento del total), La Quiaca – Villazón (7 por ciento), y Antofagasta – Ollagüe (5 por ciento). El Diario

16 de abril de 2013

BOLIVIA: PREGUNTA POR FERROCARRILES


EXTERIOR

En reiteradas oportunidades hice la pregunta que hoy repito: ¿Cuándo se revertirán los ferrocarriles “capitalizados”? Esta misma pregunta fundamentada hice llegar a Palacio de Gobierno. Algunos antecedentes: El 15 de marzo se cumplieron 18 años de la capitalización a manos chilenas de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE). Los Contratos de Concesión y Licencia, entre otros condicionales, exigen: Operación Integral, Modernización y Expansión del Servicio Público Ferroviario. En los hechos, el Sistema Ferroviario fue desintegrado, su operación en la Red Andina se limitó al treinta por ciento de su longitud vial, en dos palabras, se destruyó con premeditación y con los contratos se limpiaron el gaznate. El daño económico suma millones de dólares, no solo se destruyó la estructura vial, se destruyó también instalaciones fijas y lo peor, se distorsionó el rol original del ferrocarril en Bolivia. Es pertinente afirmar que todo estaba previsto, Chile, por razones geopolíticas no podía hacer otra cosa al punto de haber también destruido el F.C. Arica – La Paz, parte sustantiva del Tratado de 1904.


Destaco la opinión del empresariado cuando en oportunidad de la “nacionalización” de los aeropuertos, califican ese hecho como una mala señal para las inversiones. Ciertamente, pueden tener sus razones en ciertos casos; en el frente ferroviario, debían sumarse a la sugerencia fundamentada desde hace diez y seis años, recuperar y recomponer el Sistema Ferroviario y pugnar sabiendo que por nuestra ubicación geográfica, somos el paso forzoso entre el Atlántico y el Pacífico, por tanto, el Corredor Ferroviario Transcontinental Central: Santos – Arica, diseñado por el Brasil, en base a los lineamientos técnicos del ingeniero alemán Hansh Grether, nuestro Sistema Ferroviario, constituye el fundamento geopolítico de dicho Corredor Interoceánico con alcance intercontinental; además, ningún otro modo de transporte terrestre, puede competir en costos de operación, seguridad, confort, contaminación ambiental y sobre todo con el rol integrador que cumple el Sistema Ferroviario de Bolivia.

En el caso ferroviario, el concepto nacionalización está fuera de contexto, por el contrario, el Gobierno del señor Juan Evo Morales Ayma, debe establecer y exigir un resarcimiento económico por los premeditados daños ocasionados al país, esto es, siempre y cuando, en los planes del Gobierno central, exista una agenda para la recuperación, recomposición e integración al Corredor Ferroviario Transcontinental Central.Opinión.com.bo

20 de enero de 2013

BOLIVIA: EL FERROCARRIL SE QUEDA EN SUEÑOS Y BUENAS INTENCIONES POR AHORA

EXTERIOR

La imagen de un tranvía atravesando el río Rocha o la Plaza 14 de Septiembre rememora un paisaje diferente, de otra época, otra gente y otra forma de vida. Hablar del tren con las generaciones actuales trae a la mente imágenes de fotografía en blanco y negro o sepia, ya que desde hace muchos años la red ferroviaria está inactiva.

Reactivar el ferrocarril en Cochabamba se queda por ahora como un sueño y acuerdos de buenas intenciones, según lo hacen notar las mismas autoridades en ejercicio.

Actualmente existen dos proyectos diferentes, uno referido a la recuperación del sistema ferroviario, y el otro que busca la implementación de un tren urbano con una red que una a Sipe Sipe con Sacaba y otra de Cercado hacia Arani.

METROPOLITANO El asambleísta del Movimiento Al Socialismo (MAS) y miembro de la comisión a cargo del tema del tren metropolitano, Jhonny Layme,  recordó que la Gobernación presupuestó recursos para el estudio ferroviario que beneficiará principalmente a la conurbación de Sipe Sipe a Sacaba y de Cercado a Arani.


“Esto ya está por concluirse, solamente han tenido algunos pequeños problemas sociales en el municipio de Punata”, recordó el asambleísta, refiriéndose a la importancia de reactivar la ferrovía y además para tener mayor fluidez vehicular.

Agregó que el estudio tiene avances de entre el 90 y 95 por ciento y que durante estas primeras semanas de 2013 estará concluido.

Luego será necesario garantizar el financiamiento de un aproximado de 200 millones de dólares para garantizar el proyecto.

Por su lado, el asambleísta del Valle Alto, Milton Zerna, dijo que la Gobernación realiza una revisión minuciosa para luego hacer la gestión correspondiente ante el Gobierno Nacional.

El asambleísta expresó que se trata de una política del presidente Evo Morales hacer que el ferrocarril sea la prioridad.

Sin embargo, en lo concreto no se ven los avances para garantizar los recursos económicos.

“Sí hay buenas intenciones de nuestro Presidente, hubo muchas empresas chinas, coreanas, japonesas que vinieron, mostraron su intención. Pero hasta ahora solamente se han firmado cartas de buenas intenciones pero no oficialmente”, manifestó Zerna, agregando que aún no existe una empresa que se haya interesado en adjudicarse el proyecto.

Los recursos no están contemplados en el Plan Operativo Anual (POA) 2013 de la Gobernación porque se trata de un proyecto a diseño final que tendrá financiamiento directo.

El diputado y jefe de bancada departamental del Movimiento Al Socialismo (MAS), Nelson Virreira, hizo referencia a la declaratoria de prioridad a la reactivación de la red ferroviaria.

“Habíamos pensado por ejemplo en un tren bala desde Sacaba hasta Quillacollo y la red ferroviaria que uniría el Valle Alto con Cercado. Está pensado así, es un proyecto de ley que está orientado a la construcción, rehabilitación de todo el transporte ferroviario en el departamento”, dijo Virreira refiriéndose también a la declaratoria de prioridad del ferrocarril emitida en septiembre de 2012, a propósito del aniversario de Cochabamba. La declaratoria tiene el fin de garantizar los recursos.

“Entendemos que aún no se ha avanzado y seguramente este año empezarán las reuniones de coordinación para que se pueda trabajar para garantizar este proyecto”, acotó la autoridad.

REHABILITACIÓN Virreira aclaró que de lo que se trata es de ver el emprendimiento para el transporte masivo pero no en las condiciones de ahora y que lo que se quiere es reactivar la ruta abandonada que une Cochabamba con Oruro, La Paz y países vecinos.

“Hay que recuperar todos los muebles e inmuebles para refundar la Empresa Nacional de Ferrocarriles) (...) Estamos trabajando esto con un proyecto de ley para recuperar todo”, anunció lamentando que actualmente se estén perdiendo muchos espacios.

Según la información proporcionada por las autoridades continúa las investigaciones sobre el robo de rieles y respecto a las estaciones ocupadas por comerciantes y otras personas.

Aunque el tema no es reciente, los representantes políticos reiteran una y otra vez que “esto debe parar de una vez” para refundar la empresa de ferrocarriles y así lograr la recuperación de todos los espacios que tenía la empresa antiguamente y ofrecen otra ley para reforzar este plan.

El robo de rieles es recurrente

Hace casi un año se denunció el robo y desmantelamiento de al menos unos 10 kilómetros de la red ferroviaria del tramo occidental.

El asambleísta del Movimiento Al Socialismo Marco Carrillo presentó la denuncia mencionando que el robo de los rieles se registró desde la provincia Arque hasta la zona de Changolla.

Según mencionaba la autoridad, eso ocurrió debido a la falta de mantenimiento, por el abandono, falta de inversión y otros factores que contribuyeron para que algunas personas se aprovechen y desmantelen la red ferroviaria.

Según el encargado de activos fijos de la Empresa Nacional de Ferrocarriles Residual en Cochabamba, Luis Sierra, los robos continúan en algunos lugares, principalmente zona de Aguas Calientes (Oruro).

El responsable lamentó que el principal problema sea el “avasallamiento” no sólo de personas sino de los mismos municipios que ocupan predios de la red ferroviaria.

Ahora las acciones dependen también de los resultados de las auditorías que están en marcha.

Para recuperación de la red ferroviaria se aguardan estudios e informes de auditoría

La recuperación y activación de la red ferroviaria en el departamento depende los resultados de estudios e informes de auditoría que según las autoridades están en marcha.

El encargado de activos fijos de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) Residual, Luis Sierra, expresó que el ferrocarril para Bolivia es una necesidad, principalmente para exportar a través de las redes del occidente y del oriente.

Explicó que el estudio es del tramo Oruro-Cochabamba, haciendo énfasis en la denominada zona roja, donde se ve la posibilidad de reforzar la vía o habilitar otra.

La zona roja es la que está situada a la salida de Aguas Calientes, cerca de Oruro, hasta el sector de Irpa Irpa en Capinota.

El estudio es manejado directamente por el Gobierno a través del Ministerio de Obras Públicas. En próximas semanas se conocería el diseño.

Este ministerio inició auditorías a la Red Andina (FCA) y a la Red Ferroviaria Oriental (FCO) para conocer la situación del sistema ferroviario. Se prevé conocer los informes junto con el proyecto.

El asambleísta departamental Jhonny Layme reconoció que la reactivación de los trenes es “un poco difícil” porque aún hay conflicto con los terrenos, como los predios de la Estación de Cochabamba entre el mercado San Antonio y la avenida 6 de Agosto, además de problemas en algunas provincias.

“Se lo han adueñado los comunarios o los extrabajadores de ENFE, se lo han loteado, vemos que ya está lleno de casas”, sostuvo Layme agregando que no se define de quién son los terrenos.

“Dicen que manejan los exfuncionarios de Ferrocarriles, pero ellos ya no pertenecen al Gobierno, ha sido nacionalizado en el momento en que Gonzalo Sánchez de Lozada ha vendido el ferrocarril cuando estaba funcionando”, dijo.

El gobierno de Evo Morales no tiene agenda ferroviaria
Ramón Claure | Exministro

Es un absurdo el proyecto del Gobernador de Cochabamba, de hacer ferrocarriles locales. Lo fundamental es eliminar la capitalización, recuperar y recomponer el sistema ferroviario en Bolivia porque este sistema, como ningún otro a nivel mundial, tiene un alcance geopolítico nacional e internacional por nuestra ubicación geográfica en Sudamérica.

Además, en los costos de operación entre el camión y el ferrocarril hay una distancia de aproximadamente 40 por ciento . El consumo de combustible (del camión) es el doble del ferrocarril. Para transportar mil toneladas un ferrocarril arrastra una locomotora y 25 vagones de 40 toneladas, en el otro caso se tiene que movilizar 25 o 30 camiones dependiendo de la capacidad de arrastre.

El ferrocarril para transportar esas mil toneladas a una distancia media de mil kilómetros utiliza cuatro operarios, un maquinista, un ayudante, un cambiador y un conductor. El camión tiene que llevar mínimamente 75 operarios, dos conductores y un ayudante.

De manera que el ferrocarril tiene diversos factores económicos, geopolíticos y geotérmicos.

Un ferrocarril a diésel contamina el medioambiente con menos del 1 por ciento, con un ferrocarril eléctrico no hay contaminación.

En este momento el Gobierno central del señor Evo Morales no tiene una agenda ferroviaria y están chochos con hablar de carreteras. De manera que para mí no existen ferrocarriles.

El acuerdo de paz que firmaron con Chile y Brasil determina establecer un corredor carretero de 6.174 kilómetros. En el Corredor Interoceánico Santos-Arica, el ferrocarril tiene 3.800 kilómetros, nos falta construir 380 kilómetros de Aiquile a Santa Cruz para tener el corredor internacional.Opinion.com.bo

15 de noviembre de 2012

BOLIVIA: FERROVÍAS INCONCLUSAS


EXTERIOR

En la Red Occidental de ferrocarriles se inició la construcción del Ferrocarril La Paz–Beni, también denominado Ferrocarril a Yungas que data del siglo pasado, este tramo ferroviario estaba estipulado en el Contrato Speyer, cuya construcción no llegó a concretarse debido a que se priorizaron otras líneas. Sólo en 1914 fue dictada una ley que disponía la construcción de un tranvía eléctrico a los Yungas. Esta línea fue construida con base en normas técnicas muy deficientes, con curvas muy cerradas y gradientes muy pronunciadas, habiéndose llegado a Pongo en 1920, luego hasta Hichuloma o Estación Ingeniero Tejada en homenaje al principal impulsor de esta obra, ingeniero Carlos Tejada Soriano.


Con motivo del Cuarto Centenario de Fundación de La Paz se prosiguió la obra hasta llegar a Chuspipata, habiéndose además ejecutado terraplenes y obras auxiliares hasta proximidades a Coroico, que por el tiempo transcurrido desde la interrupción de la obra, desaparecieron. Por esta línea circulaban autocarriles que viajaban hasta punta de riel. Posteriormente, la vía fue desmantelada para utilizar los materiales, rieles en otros tramos de la red ferroviaria nacional. Actualmente parte de la plataforma fue utilizada en la carretera La Paz–Cotapata, así quedó perdido un anhelo de los paceños, de vincularse con el Beni por ferrocarril.

En la Red Oriental, también se inició la construcción del ferrocarril Santa Cruz a Trinidad, como resultado del Acuerdo Protocolo Complementario de Vinculación Ferroviaria de 1941 y posteriormente a la entrega y recepción del FC Yacuiba-Santa Cruz por parte de la República Argentina se construyó dos tramos, Santa Cruz–Santa Rosa, de 102 kilómetros, y el tramo Santa Rosa–Yapacaní de 104 kilómetros, que empezó a operar, pero era una carga para ENFE, porque en época de lluvias se daban desastres naturales en la zona. Por este motivo, por acuerdo de los gobiernos de Boivia y Argentina, en 1967, se paralizaron las obras.

Como conclusión se puede opinar que ambos ferrocarriles, La Paz–Beni y Santa Cruz–Trinidad al quedar inconclusos, una gran parte de las rieles fueron utilizadas en otros tramos en operación de la ENFE y el resto desapareció, habiendo sido objeto del saqueo y robo de rieles y accesorios de la vía, así como partes de puentes, hasta quedar en ruinas, porque luego de la capitalización de ENFE ya no hubo personal responsable que cuide lo poco que quedó de estos ferrocarriles.

Estas líneas férreas que se proyectaron el siglo pasado, quedaron inconclusas y cuando una línea férrea se deja sin concluirla, la gente se roba las rieles y luego se utiliza la plataforma para transporte carretero, lo lamentable es que el intento de llegar a Trinidad desde La Paz y Santa Cruz quedó desechado, no existió nunca la intención de reponer estos proyectos, de manera que en vez de avanzar con la construcción de nuevas líneas ferroviarias, que son más convenientes para el Estado que construir carreteras, se retrocedió, ahí también tenemos lo que pasó con la capitalización, ya no salen ni llegan trenes a las ciudades de La Paz, Cochabamba y Sucre, como sucedía antes de la famosa capitalización.LaPrensa.com.bo

27 de enero de 2012

BOLIVIA: PLANTEAN DECRETO QUE PROHÍBA VENTA DE BIENES DE ENFE

El asambleísta departamental, Marco Carrillo, sugirió como principal medida para proteger la propiedad de Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), plantear al Órgano Ejecutivo la promulgación de un decreto supremo que vete la comercialización de cualquier tipo de insumos vinculados con ENFE.


“En el territorio nacional, la única empresa de ferrocarriles es ENFE”, explicó Carrillo. Agregó que cualquier flujo comercial relativo a ferrovías debe ser penado por ley.

“Encontramos anuncios en periódicos sobre venta de rieles e inclusive en el mercado de la Pampa se encuentran a la venta”, denunció.Opinión.com.bo

26 de julio de 2011

BOLIVIA: EX TRABAJADORES FERROVIARIOS EN HUELGA DE HAMBRE POR REVERSIÓN DE ENFE

Un grupo de al menos 20 extrabajadores ferroviarios se declararon en huelga de hambre la mañana de este lunes en la ciudad de Oruro, reportó la radio Pio XII de la Red Erbol.

Los manifestantes exigen la reversión de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) al Estado Plurinacional de Bolivia. Anoche, por algunas horas, tomaron los predios de la estación central en la capital orureña, aunque casi de inmediato fueron desalojados por efectivos policiales, por lo que ahora adoptaron la extrema medida.


“Por estas agresiones y la soberbia que pisotearon la reivindicación de los orureños y bolivianos, nosotros como extrabajadores ferroviarios nos estamos declarando en huelga de hambre hasta las últimas consecuencias”, manifestó de los dirigentes del sector.

Los ayunadores manifestaron que solamente hablarán con autoridades nacionales sobre su demanda, como el vicepresidente Álvaro García Linera o algún ministro del Estado.

Con la capitalización de ENFE en 1996 a empresas chilenas se conoció una deuda que ascendía alrededor de 300 millones bolivianos, por lo que el Gobierno en una anterior oportunidad sostuvo que la situación de la empresa ferroviaria era complicada y propuso buscar financiamiento de alrededor de 8.000 millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que aún no se conoce el avance, según una pasada publicación de El Diario.

Por su parte, el presidente Evo Morales también expresó en una de sus pasadas alocuciones su intención de revertir la Empresa Nacional de Ferrocarriles.(Fuente y foto: Periódico Digital)

21 de julio de 2011

BOLIVIA: GOBIERNO EMPRENDE TAREAS PARA INTEGRAR SISTEMA FERROVIARIO LOCAL


Vinculación. Pretenden implementar un corredor bioceánico que una Brasil y Perú

El Gobierno inició los trabajos para integrar la Red Fundamental Ferroviaria y establecer un corredor bioceánico que conectará Perú y Brasil. El estudio que determinará las mejores opciones de conexión tiene un costo de $us 6 MM y definirá los proyectos de prioridad en el servicio.


"Tenemos algunas alternativas que se han trabajado para el establecimiento de un corredor bioceánico que empezará en Puerto Suárez (Santa Cruz), terminará, probablemente, en Ilo (Perú)” y estará basado en la Red Fundamental, informó ayer el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Wálter Delgadillo.

El financiamiento de este proyecto de integración, precisó, es negociado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial y países como Brasil, China e India.

Asimismo, agregó, se cuenta con un crédito “aprobado” del BID que financia el estudio de factibilidad del corredor. “Calculamos que vamos a tener una primera versión del estudio de ingeniería el próximo año y éste determinará los tipos de trenes” que se emplearán en la red.

El 11 de julio, los gobernadores de La Paz (César Cocarico), Oruro (Santos Tito), Potosí (Félix González) y Chuquisaca (Esteban Urquizu) abordaron la ejecución del megaproyecto del tren bala y determinaron sostener una reunión técnica para elaborar el proyecto de integración interdepartamental el viernes, en La Paz.

La ejecución del proyecto, que “impulsaría el desarrollo productivo y turístico de los cuatro departamentos”, representaría una inversión estimada de $us 1.000 millones, sostuvo Tito, según un reporte de Erbol.

PROPUESTA. A decir del ministro, los proyectos a los que se dará prioridad para fortalecer la Red Fundamental Ferroviaria están en función del estudio de ingeniería del corredor bioceánico. El tipo de trenes que entrarán en operación en la red y en el corredor “dependerá del tamaño de nuestra economía, de la proyección que ésta pueda tener en el futuro y de los recursos que puedan requerirse para su implementación”, indicó.

El “estudio de ingeniería” del corredor será superior a los $us 6 millones que están garantizados. Una vez concluido el mismo, se iniciará con el Estudio Técnico Económico Social Ambiental (TESA), explicó la autoridad. “El estudio a diseño final va a costar más”, manifestó.

El anteproyecto de Ley de Transportes, que está en tratamiento en el Legislativo, prevé la creación de la Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles que estará a cargo del servicio en la Red Fundamental Ferroviaria.

La norma contempla la liquidación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) Residual, en la que se inventariará todos los activos de la estatal y los “bienes desvinculados” de los contratos de licencia de los operadores Empresa Ferroviaria Andina y Ferroviaria Oriental. Enfe fue capitalizada en 1996.

Cualidades técnicas del tren bala

Velocidad

Según la Unión Internacional de Ferrocarriles, el tren bala alcanza velocidades superiores a los 200 km por hora, sobre líneas existentes actualizadas, y 250 km por hora, sobre líneas específicamente diseñadas para crear mayor velocidad.

Recorrido

Su gran rapidez le permite competir con el transporte aéreo para distancias medias inferiores a 1.000 km. Este transporte se da en vías férreas desarrolladas en forma unitaria, dado que las velocidades alcanzadas requieren técnicas específicas.(Fuente y foto: La Razón)

21 de junio de 2011

BOLIVIA: GOBIERNO LIQUIDARÁ DEUDA DE ENFE RISIDUAL

El viceministro de Transportes, Emilio Roda, informó que de acuerdo al proyecto de Ley General de Transportes se determinó liquidar a la Empresa Nacional de Ferrocarriles residual (Enfe) y con ello la deuda que se tiene con los ex y actuales trabajadores, aunque no especificó el monto, aseguró que el Estado honrará todos los pasivos

“Hay que honrar las deudas del Estado y para esto se va hacer un proceso. Se tiene que empezar a liquidar Enfe y crear otro tipo de empresa para el servicio ferroviario más operativo, porque no podemos erogar más recursos algo que no va para atrás ni para adelante, (por ello) la liquidación plantea sanear la propiedad incluyendo deudas”, aseveró la autoridad gubernamental.


ANTECEDENTES

Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe residual), ahora el Gobierno decide liquidarla, según el proyecto de Ley de Transportes, en los siguientes días en la Asamblea Legislativa.

En el proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:

“La empresa nacional de ferrocarril residual ( Enfe Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.

En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de Enfe Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.

CAPITALIZACIÓN

Con la capitalización de Enfe en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.

En esa oportunidad se informó a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.

Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará en el país. El Diario - FM Bolivia

17 de abril de 2011

BOLIVIA: BUS CARRIL HEREDA EL TREN DE COCHABAMBA Y VIAJA EN EL TIEMPO A VILA VILA

Un antiguo, pero impecable bus carril, cargado de recuerdos y vivencias proyecta en sus viajes a Aiquile escenas detenidas en el tiempo.Muchas historias regresan a la mente de quienes experimentaron la incesante faena durante el auge del transporte ferroviario

Escondida entre comerciantes y el barullo de La Cancha, se erige la estación central de ferrocarriles Cochabamba. En su parada principal, a las 7:30 espera firme y puntual lo que parece un pequeño micro, de 25 pasajeros, adaptado a los rieles de la via férrea. Es el viejo bus carril “253”, el único sobreviviente de la capitalizada Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe).

Pacientes y curiosos, cargados de sus bultos, un grupo de campesinos espera la orden para subir. Los técnicos realizan el trabajo de mantenimiento. La voz del “253” ha quedado muda. Su estruendosa bocina, afectada por el paso del tiempo, sufrió un desperfecto y es imposible partir sin ella. En no más de media hora superan la falla y ¡Todos a bordo! Una pequeña escalera móvil, similar a la de un avión, facilita a los pasajeros subir hasta el canastillo y entregar sus bultos a Jorge Navía, el ayudante de 21 años, que los acomoda según el orden de destino de cada uno.

“¡Angostura!.. Tarata!..” -empieza Jorge llamado a los pasajeros. “¡Nadie!” responden algunos. Continúa: “¡Cliza, San Francisco!” y suben algunos. Anzaldo, Sacabamba, La Cumbre, Sivingani y llegan otros más.Vila Vila, P’ajcha, Ch’awarani, Tin Tin, Mizque, Aiquile. Sin olvidar ninguna, Jorge anuncia las 16 estaciones cuyas oficinas están en ruinas.


Estrechos, pero acolchonados asientos aguardan a los pasajeros. Al abordar, la amabilidad de la gente valluna se hace sentir en un cálido saludo: “Buen día”.Hugo Aguilar Arauz, cataveño de nacimiento, porta orgulloso el uniforme del único motorista en Cochabamba. Una vez a bordo, el “253” arranca con un estrepitoso bocinazo haciendo gala de su agraciada apariencia y anunciando su partida hasta su retorno al día siguiente.

Una desenfrenada y entretenida carrera de alborotados perros acompañan la partida, cual si fuera un improvisado comité de despedida. En todo el recorrido, los perros se arrojan a las vías en lo que parece una competencia que desafía la velocidad del “bus carril”, a 40 kilómetros por hora.

Al final de la estación, el sargento David Ayala, abre las puertas hacia la populosa avenida 6 de Agosto. Presuroso, detiene el paso de vehículos y transeúntes para evitar accidentes.

Molestia de los comerciantes y fascinación de transeúntes se percibe en este trecho. Los primeros vociferan por el susto y alboroto que provoca la bulliciosa bocina, los segundos sacan apurados los celulares para no perderse la sorpresa e inmortalizarlo en una fotografía.

Es el inicio de un extraordinario viaje de cinco horas hasta Vila Vila. El resto de los pasajeros continua su viaje hasta Aiquile a cuatro horas más.

El espectacular recorrido

Un bosque de ulalas y cactus en Tarata inicia lo que será un impresionante recorrido de paisajes diversos, túneles de piedra, cascadillas de agua y comidas nativas.

Llegando a Cliza, un cautivante cerco de molles y sauces adornados por coposos arbustos de sunch’us amarillos rodean los cultivos de maíz. El pan ch’amillo es un reflejo de su producción. Luego de una primera comilona de k’awi, en la zona del Politécnico, en Sivingani llegan a la carrera señoras del lugar, con mesas, bañadores y ollas a cuestas, todas impregnadas al sabor de la comida a leña. Sajta de papalisas, ch’uma con lacayote, mote de habas secas y pejtu de chuño con papas, todo acompañado con la llajua de los respetados “huerta locotos”, abren de inmediato el apetito de los pasajeros.

Praderas de cebada, maíz y quinua marcan el paisaje al llegar a San Francisco. El correteo de vizcachas por Jatun Pampa es parte de su atractivo. Entre Matarani y Sacabamba se vislumbra un antiguo cementerio con tumbas parecidas a moldeados hornos de barro. Desde La Cumbre, el recorrido es por quebradas y túneles, matizados por caídas de agua cristalina en las peñas.

El servicio sobrevivió en el tiempo por la exigencia de sus pobladores

Diversos factores como los problemas económicos del Gobierno, la nacionalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) y la baja en la explotación agrícola y minera de oriente hacia el Pacífico, así como los constantes derrumbes y líneas en banda ocasionaron que gradualmente se retirara el transporte ferroviario en Cochabamba, reducido hoy a un pequeño bus carril de 25 pasajeros que fue peleado por los pobladores del valle.

Por estos factores, hasta el año 1999 el último servicio ferroviario desapareció de la estación de Cochabamba. Durante el gobierno de Carlos de Mesa, los sindicatos agrarios del Valle Alto y el Cono Sur exigieron a las autoridades y representantes del Comité Cívico la restitución del servicio. Desde hace 6 años un solo bus carril realiza 3 viajes por semana, según relata el administrador de la Estación de Cochabamba, José Aguilar. El tramo a Oruro no tuvo la misma suerte.(Fuente. Opinión.com.bo)

31 de octubre de 2010

BOLIVIA: ¿NACIONALIZACIÓN DE ENFE?

El ministro de OO.PP. y Servicios, Walter Delgadillo declaró, que recién el próximo año se nacionalizarán los ferrocarriles y destacó que por la privatización “dejó de ser un botín de guerra de grupos sindicales coludidos con dirigentes políticos en función de gobierno”. Por si acaso, quien escribe, fue dirigente sindical ferroviario entre 1946 y 1965. En agosto de 1956 asumió el Ministerio de OO.PP. Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil, borrado del mapa administrativo por imposición del ”Consenso de Washington”. Por sus manos pasó en 1958 la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y se consolidó en 1964 con D.S. 06909; al cabo de 38 años, se capitalizó a manos chilenas sin ningún fundamento técnico ni económico.

Los contratos de Concesión y Licencia disponen su modernización y expansión de los Servicios Públicos Ferroviarios; a casi 15 años, saben nuestros gobernantes de turno que no hubo ni modernización, menos expansión, por el contrario la Red Andina está destruida. El ministro haría bien en señalar los nombres de los dirigentes a los que se refiere. Con el debido  respeto debo puntualizar que el nombrado señor ministro, no conoce la historia de nuestros ferrocarriles, por lo mismo, poco le puede importar el rol que cumplen en un país mediterráneo con una topografía difícil y geográficamente paso forzoso entre el Atlántico y el Pacifico. Preocupados por los nefastos resultados de la famosa capitalización de ENFE, un grupo de ex trabajadores ferroviarios, jubilados y activos de Oruro, Viacha, Santa Cruz y Cochabamba, buscamos contacto con el Viceministerio de Transportes, en principio encontramos apoyo, bajo sus auspicios se realizó un Congreso Ferroviario de donde salieron sugerencias fundamentadas para la recuperación y recomposición del Sistema Ferroviario.



El ministro Delgadillo, debe saber que la capitalización de ENFE, fue una estafa, sus objetivos fueron y siguen siendo geopolíticos. El Tratado de 1904, redactado, corregido y ejecutado a la fuerza por Chile, 9 de sus 12 artículos están vinculados al transporte ferroviario; muy claro, el ferrocarril es factor integrador por excelencia, su estructura orgánica y su sistema de operación significan puntos de avanzada, en este caso, en suelo chileno, razón porque Chile a partir de 1906, contrato Speyer, ejerció fuerte influencia en lo atingente a ferrocarriles, sobre todo, al incumplimiento del Tratado de 1904.

Lo que sí resulta notable, Argentina y Chile, valorando sus ferrocarriles, muy pronto pondrán en operación el Corredor Ferroviario Atlántico - Pacífico, Corredor que formará parte de un túnel de 52 kms de longitud a un costo de 3.000 millones de dólares, no sólo eso, Chile está construyendo un mega puerto en Mejillones con un costo de 5.000 millones de dólares, será moderno con tecnología de punta en el Pacífico Sur. Si el ministro Delgadillo capta los efectos en curso, el término nacionalización en el caso ferroviario, está fuera de contexto. Las redes Andina y Oriental deben ser objeto de tres auditorías: Técnico-Operativa; Jurídica y Financiera.

Por factor espacio no explico razones y fundamentos, dichas auditorías deben correr a cargo de la Contraloría del Estado en aplicación del Art. 213 de la C.P.E., con las conclusiones a no dudar serán favorables, el Estado Plurinacional por elemental sentido de soberanía debe revertir, no nacionalizar los ferrocarriles, el proceso capitalizador está plagado de hechos antijurídicos indisimulables, por tanto, el Ejecutivo no tiene otra alternativa que girar pliego de cargo por daño económico a la Nación, a los responsables que premeditadamente destruyeron nuestros ferrocarriles con claros objetivos geopolíticos.