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19 de agosto de 2018

Tren al sur: El coche motor de Mendoza que daba vida a los pueblos y un día desapareció

Histórias Ferroviarias

La formación unía el centro con el extremo sur mendocino. Hoy las vías están vacías y las estaciones con okupas. Recuerdos nostálgicos.

Aquel tren que unía la ciudad Capital con el Sur mendocino, de un día para otro dejó de circular y así las vías quedaron silenciosas y las estaciones vacías de gente, pero cargadas de recuerdos.

De aquel "coche motor" en movimiento hasta nuestros días, han pasado algo más de 40 años.



"Pudo ser para la década del 70...", aventuró don Nicolás Valdez, un ex ferroviario que, después de jubilado, se quedó a vivir en Ñacuñán. Y entre mate y mate, agregó: "Seguro que fue durante el gobierno militar..."

Como él, muchos otros entrevistados no pudieron determinar una fecha cierta del último coche motor que durante décadas recorría cientos de kilómetros entre la estación Mendoza, a un costado de la calle Las Heras, y Colonia Alvear (como se la conocía antes de ser ciudad), en el extremo sur de la provincia.




Había dos frecuencias diarias, una en la mañana y la otra por  la tarde y era el medio elegido por los cientos de empleados ferroviarios -y sus familias- que vivían a los costados de las vías en las localidades de Palmira y Monte Comán. También era el medio de transporte "más económico" utilizado por estudiantes y soldados.

Inicialmente el coche motor utilizó trenes Ganz BAP, de origen húngaro, diésel de 6 cilindros y 310 HP  a 1.450 rpm, que alcanzaban una velocidad de 120 km/hora, aunque en los últimos años de funcionamiento, se modernizaron con unidades Ganz Máveg.

Una por una

El tren salía de Mendoza y sucesivamente iba cruzando las estaciones de Godoy Cruz, Luzuriaga, General Gutiérrez, Coquimbito, General Ortega, Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira, General San Martín, Ingeniero Giagnoni, Alto Verde, Santa Rosa y Las Catitas (llamada José Néstor Lencinas), en un recorrido de algo más de 90 kilómetros.



Y esas cortas paradas permitían que algunos le pusieran punto final al viaje, mientras otros se subían a los vagones y buscaban su ubicación en los asientos fijos y de cuerina, con capacidad para tres personas.

Okupas

Hoy no sólo las vías aparecen desiertas, silenciosas y cubiertas por tierra, malezas y basura, sino que el abandono llegó a ocupar también las estaciones.

Casi todas están "tomadas"  en forma clandestina por hasta diez miembros de una misma familia.


"Yo tengo permiso del ferrocarril", asegura Catalina (se reserva el apellido y los años) y "estoy acá –la expresión con brazos abiertos señala a hijos, nueras y nietos– desde hace como 20 años...".

Así,  la tradicional estación construida con ladrillo visto en los años 30, al mejor estilo inglés, hoy está "agrandada" con nylon, maderas e inclusive paredes que muestran muchas necesidades, aunque a ninguna le falta la antena de televisión satelital.

Por su parte Julián González, lamenta su desaparición.  "Cuando llegaba el tren a Las Catitas  (sin aclarar si era el que iba a Retiro en Buenos Aires o el coche motor) desde el andén (a donde no subía por miedo a que no pudiera bajar y terminara lejos de su casa) le vendía a los pasajeros bolsitas con uva o duraznos. Otras veces alfajores de  maizena o dulces que hacía mi madre”.

Ahora, sin el tren, desde hace años sólo "hago changas", aseguró, mientras tomaba  un balde y unos trapos y salió, caminando por las vías, en busca de algún auto para lavar o vereda para barrer, en el pueblo que, como todos ahora, está lejos de la estación.

Adelante pero marcha atrás

Tras andar casi un centenar de kilómetros, el cochemotor recargaba agua en Las Catitas y después, para sorpresa de muchos, en sentido contrario se dirigía al sur.

Y así atravesaba una pampa agreste y polvorienta (la tierra se colaba por alguna ventana mal cerrada) pasando por Pichi Ciego, Comandante Salas, Ñacuñán (Aguila Blanca, declarada reserva biosfera, donde hay casi 13 mil hectáreas de algarrobos), Arístides Villanueva y Guadales, donde los sanrafaelinos debían transbordar a otra unidad que los dejara en el "corazón de Mendoza".

El resto del pasaje continuaba su marcha para alcanzar las localidades de Monte Comán, Real del Padre hasta Colonia Alvear, punto final del recorrido.

Atrás habían quedado otros  200 y tantos kilómetros de un viaje del que hoy pocos recuerdos quedan.

Pero en aquel tiempo cada estación se vestía de gala con curiosos, con saludos y abrazos entre aquellos que llegaban y otros que presurosos se subían al tren.

Y también había un guarda con traje y gorra gris que, a los gritos, apuraba "pasajero al tren...", tras lo cual una campana, con su repetido tañido, despedía a los viajeros.

Hoy las estaciones no tienen andenes ni carteles y las vías, en muchos extremos, están tapadas con tierra y con el tiempo dieron paso al olvido.

"Puede que algún día vuelva...pero después de tantas promesas y proyectos no creo que lo vea...", aseguró un hombre que hoy vive en la "estación" de Alto Verde y que supo ser changarín, vendedor de boletos y alguna vez reemplazó al ayudante del maquinista.

Fue como un viaje al pasado para poder hablar del cochemotor y de cómo esa formación ferroviaria unía pueblos y ciudades.

Ese tren con el tiempo no sólo dejó vías vacías, sino que fue una historia borrada de la memoria de muchos y sólo es recordada por muy pocos.DiarioLosAndes.com

25 de junio de 2015

Línea Belgrano Sur: Coches motores que circularon por sus vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Sabiendo de la compra por parte del Estado Nacional de 81 coches motores 0 km. (27 formaciones -triplas-) que irán a suplantan al material ferroviario que actualmente presta servicio en la Línea Belgrano Sur en sus ramales estación Buenos Aires - González Catán y estación Buenos Aires - Marinos del Crucero General Belgrano que son fabricados por la empresa CNR Corporation Limited ("Tianjin North Company Car") de la República Popular de China y que llegarán en días más al país, es que en una breve reseña queremos ilustrar sobre los coches motores que circularon por las vías de dicha línea ferroviaria.

Coches motores chinos fabricados por la empresa CNR

La Línea Belgrano Sur en la actualidad recorre parte de las vías del ex Ferrocarril Compañía General Buenos Aires (Buenos Aires - González Catán) y del ex Ferrocarril Midland (Puente Alsina - Aldo Bonzi - Marinos del Crucero General Belgrano) que en tiempos de la nacionalización pasó a llamarse Ferrocarril General Belgrano.

Durante la época del F.C.G.B. circularon, por ejemplo, los coches motores Ganz Mavag Serie "K" fabricados en el año 1938 que realizaban los servicios de pasajeros entre Puente Alsina y Libertad, Puente Alsina - Carhué y Buenos Aires - Carhué, entre otros.

Estación Buenos Aires - Crédito de la foto a quien corresponda
Estación Aldo Bonzi - Crédito de la foto a quien corresponda

También, siendo F.C.G.B. prestaron servicios los coches motores Birmingham que fueron fabricados en el año 1938 y que realizaban servicios de pasajeros entre Puente Alsina y Libertad. También, en los últimos tiempos antes de sacarlos de circulación, realizaban el itinerario entre Tapiales y Aldo Bonzi.

Vista de una gran inundación ocurrida en el mes de Octubre de 1939 en cercanías de lo que hoy sería Ciudad Evita por el ramal Aldo Bonzi - Libertad
Fotografía Revista Railway Gazette

Asimismo, pudieron verse circular por las vías del Ferrocarril General Belgrano a los coches motores Ganz Mavag tipo TC fabricados en el año 1939 y que generalmente circulaban entre las estaciones Buenos Aires y Carhué. Es más, fue el vehículo que realizará el último viaje entre ambos destinos con el tren 2299 que corría los sábados saliendo de la estación Buenos Aires a las 7:02 horas para llegar a su terminal a Carhué (Km. 517) a las 17:35 horas, mientras que el regreso fue bajo el Tren de Pasajeros N.° 2300 el domingo 11 de Septiembre de 1977, con partida de Carhué a las 12,00 horas y arribo a estación Buenos Aires 22:33 horas.

En estación Buenos Aires - Foto: Carlos A. Pérez Darnaud

Ya como Línea Belgrano Sur, podemos decir que tres modelos fueron los que prestaron servicios de pasajeros: El coche motor liviano 1 fabricado por Materfer en el año 1984 especialmente para ramales ferroviarios de baja densidad de pasajeros. El mismo poseía un motor "FIAT 619" de 190 HP. Al principio tenían bogies de trocha ancha (1676mm) donde se lo vio por distintos ramales y ferrocarriles realizando viajes de prueba y servicios regulares en la ciudad de Rosario. Posteriormente, fue retrochado a angosta (1000mm) adquirido por el entonces concesionario privado de la LBS quien le cambió el motor Fiat por uno Cummins. Cumplió itinerarios en los tres ramales de dicha línea.



Después la empresa concesionaria Metropolitano trajo el coche motor Materfer 001 (CM 001- CR001) equipado con un motor diésel Fiat Iveco y una caja automática Allison, puertas automáticas plegables, el frente del mismo fue copiado de los coches eléctricos Toshiba de la Línea Roca. Cumplió servicios de pasajeros generalmente en el ramal Buenos Aires - Tapiales y Buenos Aires - González Catán. Posteriormente, fue transferido a la Provincia del Chaco donde hasta hoy cumple servicios.


Estación Dr. Antonio Sáenz

Por último, tres duplas de coche motor Apolo (serie 2400) fueron destinados para cumplir servicios en LBS allá por el año 2009 cumpliendo itinerarios generalmente en los ramales Buenos Aires - González Catán, Buenos Aires - Tapiales y Buenos Aires - Marinos del Crucero General Belgrano. Hace unos tres años fueron transferidos a la Provincia del Chaco.




Para terminar podemos decir que a fines de los años 70  fueron transferidos al Ferrocarril General Belgrano los coches motores Ganz Mavag tipo TLA pero no circularon por sus propios medios sino que lo hicieron remolcados por locomotoras díesel.

23 de enero de 2014

RAFAELA: EL COCHE MOTOR GANZ QUE SE QUEMÓ ERA EL ÚNICO EN FUNCIONAMIENTO EN EL PAÍS

INSTITUCIONES

RAFAELA NOTICIAS entrevistó a Rubén Aníboli, presidente de la Asociación de Ferromodelistas de la ciudad de Rafaela, quién narró las consecuencias del incendio ya que era el único Coche motor en funcionamiento del país. Aníboli solicitó la colaboración de toda la ciudadanía.

Hoy por la tarde informábamos que se había incendiado el coche motor que la Asociación de Ferromodelistas guardaba en el predio del viejo Ferrocarril Belgrano. Las llamas fueron de gran magnitud por lo que destruyeron prácticamente todo el interior del convoy. El mismo había sido restaurado por los integrantes de la Asociación convirtiéndose así en el único coche motor del país en funcionamiento.


Con el objetivo de ampliar la información y sumar la visión de los protagonistas entrevistamos a Rubén Aníboli, presidente de la Asociación de Ferromodelistas de nuestra ciudad, quién nos relató su dolor: “Yo esta tarde fui y se me caían las lagrimas, porque fueron 20 años para poner en marcha el coche motor, vino en el año ‘94 en un estado bastante deplorable pero le hemos desarmado el motor, lo hemos restaurado, y puesto en marcha. Era una alegría inmensa.”


En relación al vehículo, Aníboli nos explicó que se trataba de “un coche motor marca Ganz, modelo 61, el único de su tipo que estaba funcionando en todo el país.” El mismo fue muy importante en la historia de nuestra ciudad y también de la región, entre otras cosas “llevó a los chicos de las escuelas rurales a su viaje de fin de curso”.

“Nosotros estábamos muy orgullosos porque habíamos logrado algo para la ciudad, porque eso no es nuestro. Hemos hecho lo posible para que todo Rafaela lo aproveche. Hemos traído por cinco años consecutivos un tren de Buenos Aires para que la población pueda pasear por el Ferrocarril Mitre, y en esa oportunidad hemos llevado un promedio de 1800 personas por cada sábado y domingo. Es por eso que nos parece un poco injusto recibir este pago”, afirmó Rubén Aníboli que, además, solicitó a “a la población a que si alguien vio algo colaborará para que no suceda más.”

Al ser consultado por las causas el Presidente de la Asociación respondió: “No nos animamos a dar ninguna opinión porque no tenemos la certeza, los bomberos y la policía están investigando. Hasta que ellos no nos digan el origen del incendio no podemos decir nada.”


Por último, Aníboli volvió a expresar su pedido de ayuda y colaboración a toda la población.Fuente: RafaelaNoticias.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Esteban Genta).

22 de julio de 2013

TREN FANTASMA: LA HISTORIA DE LOS 10 MILLONES DE PESOS DE UNA OBRA QUE JAMÁS EXISTIÓ

ACTUALIDAD

Fue anunciado varias veces por el Alperovich, quien demostró conocer el proyecto con pelos y señales. Sin embargo, con Ricardo Jaime prófugo, el Gobernador afirma que no tiene “nada que ver”

-A pocos meses de asumir José Jorge Alperovich su primer mandato como Gobernador, anunció que en poco tiempo San Miguel de Tucumán y Concepción quedarían unidos por un tren, que traería progreso y seguridad al sur, que reactivaría la economía y que, en definitiva, constituiría el primer eslabón del proceso de renacionalización del sistema ferroviario.

A partir de entonces se echaron a rodar miles de promesas. Que el tren comenzaría a circular en 2005, que llegaría a una estación ubicada en El Bajo (aunque también se hablaba de Central Córdoba). Se fantaseó con la abrupta caída en la tasa de accidentes viales de la macabra “ruta de la muerte”, la 38, que tantas vidas se cobraba. También se dijo que para la llegada del tren a la ciudad el Predio Ferial era óptimo, que la zona integraría también el transporte en colectivos y se habló hasta de construir un shopping.


Los antecedentes

La euforia del momento hizo olvidar la que se vivió, con motivo del mismo anuncio, en 1987 en la provincia. En aquella época, se realizó con iguales bombos y platillos la vuelta del tren a la Perla del Sur.

“¡Vuelve el tren!”, fue el título de la nota del 23 de octubre de 1987 en La Gaceta. “La reactivación del ramal se cumplirá en dos etapas. La primera cubrirá el trayecto San Miguel de Tucumán - Concepción, a partir del 31 de Octubre próximo. La segunda etapa, a partir del mes de Abril de 1988, contempla la extensión del servicio hasta La Cocha. Ferrocarriles del Sur S. A. cuenta para la prestación de estos servicios con dos unidades GANZ-MAVAG de origen húngaro, con capacidad cada una para 180 pasajeros. En la segunda etapa se incorporarán otras dos unidades reacondicionadas a nuevas y se importarán otras dos unidades”, agregaba.

La alegría duró pocos meses. Antes del año, el servicio fue levantado por la falta de pago de la compañía a Ferrocarriles Argentinos por el uso de las vías y el material rodante. Más tarde, en 1992, vendría el famoso “ramal que para, ramal que cierra”, y el desguace definitivo de la red ferroviaria.

La década ganada

Pero volviendo a 2003, luego de anunciado el tren a Concepción, el ahora prófugo Ricardo Jaime, entonces Secretario de Transporte de la Nación, tardó cuarenta y ocho horas en firmar la autorización de la partida de 4,9 millones de pesos para la obra. La mitad de ese dinero se adelantó al Belgrano Cargas antes del inicio del trabajo.

En 2004, la empresa Luis Carlos Zonis SA ganó la licitación para la obra, cuyo presupuesto había subido al doble, y se fijó en 8 millones de pesos. Semejante monto ya requería la intervención de la Jefatura de Gabinete, por lo que su precio bajó a 7.990.000 pesos. Es decir, 10.000 pesos menos. De esta manera, el proyecto evadió el control de Planificación.

Más antecedentes

En este punto conviene hacer otro paso atrás y revisar quién es la empresa Luis Carlos Zonis SA, que resultó adjudicataria de la obra del tren de Tucumán a Concepción. En 1994, la compañía fue una de las tres adjudicatarias para la construcción de la nueva Terminal de Ómnibus, junto a Construcciones Eléctricas, Vial SA. Para ello, el Banco NOAR había pedido un “préstamo” a la Caja Popular de Ahorros por 2 millones de pesos dólares. Lo increíble es que ese dinero nunca fue devuelto a la Caja: el banco quebró, incomprensiblemente, y la plata (equivalente a unos 55 millones de pesos actuales) nunca retornó. El entonces Director del Banco NOAR no era otro que el mismísimo José Alperovich. En la mesa chica también estaban Jorge Gassenbauer y Carlos Rojkés.

El tren que no fue

La obra fue avanzando a paso firme, aunque sólo en los papeles. Desde los 7,99 millones presupuestados, se terminaron girando más de 10 millones. La historia fue así: Zonis le fue facturando al Belgrano Cargas las obras, y el Belgrano Cargas le fue facturando a la Secretaría de Transportes. Así, completaron transferencias por hasta seis millones de pesos. Luego, en reemplazo del Belgrano, asumió la empresa SOESA, que entregó a la empresa 2 millones más, provenientes del Estado, completando así los 8 millones presupuestados.

Pero en el camino se perdieron 2 millones, los que Jaime había adelantado en 2003 al Belgrano Cargas. Y, lo que es más grave, el tren jamás se construyó.

Alperovich

Luego de la promesa de que en 2005 el tren estaría circulando, y frente a la absoluta ausencia de la falta de obras, Alperovich tomó el toro por las astas en 2006 y salió a dar la cara. Pero en lugar de pedir que se investigue lo que estaba ocurriendo, mintió: dijo que la obra avanzaba, y que la primera formación comenzaría a circular en febrero de 2007. Y renovó los alicaídos ánimos, prometiendo a diestra y siniestra los avances que traería el tren.

“El regreso del tren descongestionará la ruta 38, y al ser de pasajeros abaratará los costos en transporte” dijo en aquella oportunidad.

A la afirmación del inminente inicio de obras, sumó otra, que puede ser tomado como “confesión de partes”: Alperovich ya entonces habló de los 10 millones que el Estado había repartido, pese a que el presupuesto fue de menos de 8 millones: “se trabajará en estos siete meses con la inversión de 10 millones de pesos". Esos 2 millones que quedaron en el limbo, del que nadie sabe nada y que ocasionaron el pedido de detención de Ricardo Jaime, ya habían sido reconocidos en 2006 por el Gobernador.

En 2007 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emitió un documento señalando que las obras del ramal ferroviario a Concepción se terminaron en un 99,72% y que el 22 de marzo de 2007 se realizó su recepción definitiva por parte del Estado nacional.

Más tarde, el 19 de julio de 2012, el subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, emitía un informe en el que admitía que los trabajos no pudieron realizarse porque existían asentamientos precarios de viviendas en varios tramos de las vías. Uno de los dos documentos mentía. O los dos.

Fuente: Semanario 

1 de julio de 2012

SALTA: LAS CUATRO DÉCADAS DEL "TREN A LAS NUBES"


ACTUALIDAD

El próximo 16 de julio cumplirá cuarenta años el primer emprendimiento ferroturístico de la Argentina, el mundialmente famoso Tren a las Nubes.
El circuito fue inaugurado con un Tren Diesel-eléctrico de alta montaña. En criollo básico: un “cochemotor” triple.

Si bien el primer viaje se concretó en el año 1972, hay que admitir que el Ferrocarril Belgrano ya había realizando otros para estudiar la factibilidad del proyecto surgido en la empresa.



En ellos -cuenta el Ing. Moisés Norberto Costello-, se calcularon tiempos, paradas, relevos de personal y forma de giro cerca de La Polvorilla.
Luego de aprobado el proyecto por parte de las autoridades del Belgrano, estas tomaron contacto en nuestra provincia con sectores afines al turismo, tanto públicos como privados.

Y así fue que, a fines de 1971, el ferrocarril organizó un viaje al Viaducto La Polvorilla que fue considerado como la virtual presentación del nuevo producto ante empresarios, invitados especiales, funcionarios y periodistas.

El resultado de la excursión fue tan auspicioso que de inmediato la Cámara de Hoteles, Restaurantes, Confiterías, Bares y Afines (Salta), inició gestiones ante las autoridades ferroviarias para que se agilizara su implementación definitiva.



Casi siete meses después, el Ferrocarril Belgrano se transformó en la primera línea que incursionaba en el ferroturismo.

Le siguieron otras que sucesivamente incorporaron nuevos circuitos y nuevos trenes que, también, alcanzaron fama internacional.

Todos rodaron sobre viejos ramales construidos por los ingleses o por el Estado nacional, entre fines del siglo XIX y principios del XX. En el caso del Tren a las Nubes, lo hizo sobre un tramo de 240 km del Ramal C-14 o del original “Ferrocarril Trasandino del Norte”.

Al Tren a las Nubes le siguieron los de Tierra del Fuego, San Carlos de Bariloche, Cataratas del Iguazú, Mendoza y Buenos Aires.

Hubo otros intentos frustrados en Córdoba con el “Tren de las Sierras” y aquí, con el “Tren al Cabra”, proyecto que pretendía aprovechar la infraestructura abandonada del ramal C-13, entre Salta y Coronel Moldes.

 El 11 de julio de 1972, en una conferencia de prensa realizada en la Dirección de Turismo de Salta, fue presentado el Tren a las Nubes.



Allí se anunció día de partida y material rodante a utilizar. Estaban los hoteleros Robinson Rodríguez, Antonio David y Juan Guerrero; el Jefe de Zona Norte del Ferrocarril Belgrano, Ing. Moisés N. Costello, y los funcionarios de la Sección Comercial del Ferrocarril, Claudio René Alvarez y Oscar Gómez.
La primera salida fue programada para el domingo 16 de julio en un “coche motor triple”, Ganz-Mavag de Hungría, adquirido por la Argentina a me diados de los años "60. “Técni camente se trata -dijeron- de un tren Diesel-eléctrico de alta montaña, con dos motores de 550 HP cada uno, capaces de transportar 124 pasajeros”.

Tenía aire acondicionado, restaurante, cafetería, oxígeno, audio, atención médica, menú de altura y tres guías turísticos.

Al concluir la conferencia se informó que el segundo viaje se realizaría el domingo 23 de julio y que los pasajes costarían de 2.700 pesos Ley 18.188, es decir, unos 274 dólares.

La partida

Finalmente el 16 de julio de 1972, el tren partió de la Estación Salta a las ocho de la mañana con pasaje completo. Al mediodía arribó al Viaducto La Polvorilla y de allí regresó a San Antonio de los Cobre donde permaneció aproximadamente dos horas. En esta localidad, todo el pasaje compartió un asado criollo ofrecido por el intendente, don Pedro De los Ríos. A las nueve de la noche, el tren estaba de vuelta en la Estación Salta. Había recorrido 540 km en 11 horas.

Inicios

Los primeros tiempos fueron difíciles. Al Ferrocarril Belgrano le costaba adaptar su administración a la nueva actividad.

El turismo reclamaba nuevas formas de promoción, de publicidad y de propaganda. Y en cuanto al servicio, exigía puntualidad y regularidad. A poco, las esperanzas puestas en los “cochemotores” se diluyeron por inconvenientes técnicos, pese que hasta entonces estos trenes cumplían servicios muy exigentes en dos líneas: Salta-Jujuy-La Quiaca, y Mendoza- Las Cuevas. Y así fue que los “cochemotores” fueron reemplazados por trenes comunes, con locomotora diesel y vagones de pasajeros, algunos de madera, construidos en Tafí Viejo en 1928.

La suspensión y Movitren

A principio de los años "90 el Tren a las Nubes fue desprogramado o suspendido, por la Secretaría de Transporte de la Nación, por seguridad. Se habían desgastado peligrosamente rieles y durmientes.

La suspensión y arreglo del ramal duró algo más de un año y el 6 de junio de 1992, partió nuevamente hacia La Polvorilla. Un mes después, 2 de julio, el Tren a las Nubes fue concesionado por Ferrocarriles Argentinos a Movitren SRL, empresa salteña que a poco supo consolidar el producto y llevarlo a la fama mundial. Integraban la empresa concesionaria,

Jorge Vidal Casas, Sergio Raúl Mosca y Marcelo Vila. Años después, se fusionaron Movitren, La Veloz del Norte y Dinar Turismo, dando lugar al nacimiento de “Trenes y Turismo”.

Fue entonces cuando se sumaron Eduardo Levín, Andrés Desimone y Julio Ruiz de los Llanos. El resto, es casi historia reciente. El Tribuno

6 de junio de 2011

SOBRE EL "TREN DE LA SIERRA" DE LA PROVINCIA DE CÓRDOBA I

Cartas de Lectores

Señor Director:

Me refiero a la nota del estimado Director de Crónica Ferroviaria sobre el "Tren de las Sierras" de Córdoba. El detalle más significativo fue que aprovechó el feriado del 25 de mayo. Un poco de sentimiento patrio hace falta para vivir una experiencia así paseando por las sierras cordobesas con una bandera argentina, en el ojal, en el pecho, en el mastilete de una ventanilla.

El otro detalle es más significativo aún: describir prolijamente el paisaje que se abre a los ojos desde la ventanilla, admirando la naturaleza apacible que transcurre a lo largo de la quebrada del Río Suquía, justamente siguiendo el recorrido ferroviario en buena parte de su trayecto.

Quien ha hecho este viaje una vez, lo quiere repetir como me ocurrió en varias oportunidades. Fueron muchos mis viajes por el Ramal A1 del Ferrocarril General Belgrano: En coche motor Ganz, en el Materfer, en el tren "El Capillense", en el tren resucitado (con la Cooper serie 4300) y con los Alstom reformados de estos últimos años.

Es reconfortante redescribir este viaje una y otra vez. Pero hay algunas consideraciones que debieran tenerse en cuenta, con referencia a esta línea ferroviaria y su servicio actual.

El señor Director tuvo la suerte de viajar ahora con aire acondicionado. Yo no tuve esa misma suerte. Sin embargo, viajó con ventanillas protegidas con tela metálica por el vandalismo reinante en varios sectores de la línea, en lugares poblados junto a la vía.

Ese contratiempo se lo debemos a que los trenes operan condicionales porque esta gente considera que el tren les ha arruinado su vida. Claro, no ha habido una medida inteligente para reubicar a cada uno en su lugar: el tren por la vía y la gente en su casa digna y segura lejos de la vía.

Este viaje sería más hermoso si la vía estuviera preparada para un tráfico más rápido y seguro. Sería aún más atractivo si estuviera planificado para todo el recorrido hasta Cruz del Eje y sirviera como enlace natural de todas las poblaciones de varios departamentos de la provincia: Capital, Colón, Punilla y Cruz del Eje, complementando el tráfico riesgoso y difícil de la Ruta Nacional 38. Ni que pensar si a esta altura del siglo XXI, estuviera ya electrificado y con doble vía, lo cual es factible sin más trámite que plantearse su remodelación.

Claro, también está claro que al Ramal A1 se lo cerró directamente hace ya 34 años. Por lo del “famoso déficit”.

Para cerrar estas consideraciones, no se olvidará que eliminando varios pasos a nivel, reconvirtiéndolos a alto o bajo nivel con poco trabajo y materiales, se podría modernizar ventajosamente este servicio ganando velocidad, confort, seguridad y volumen de pasajeros. Como ejemplo: se puede citar que mediante esta remodelación funcional de la línea, el viaje a Cosquín demandaría 1 hora y hasta Cruz del Eje, unas 2 horas, desde Alta Córdoba.

Lo más importante: hasta 1.000 pasajeros por día podrían disfrutar este hermoso viaje con solamente 6 duplas. Y sería con costos competitivos y accesibles para mucha gente del valle de Punilla que lo necesita.

Cómo hacerlo, podemos volver sobre este tema en otra nota próxima. Saluda atte.
Ing. Román Ballesteros
tecnoelectrica005@yahoo.com.ar