Mostrando entradas con la etiqueta Chatarra. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Chatarra. Mostrar todas las entradas

15 de mayo de 2023

El asbesto: Un drama del subterráneo porteño que continúa sin respuestas

Actualidad

Es un reclamo central de los trabajadores, que paran este lunes. Hay casi 90 con enfermedades relacionadas a este material prohibido. Tres murieron. "A los usuarios no los controla nadie", denuncian.

“Dejé de pensar a futuro mi vida. Antes tenía proyectos, me veía jubilado viajando a mi querida Tucumán y luego volviendo a Buenos Aires para estar con mi familia”, rememora Martín Paredes, conductor de la línea B de Subte. En noviembre de 2019, tras varios años de lucha, la empresa Metrovias (hoy Emova) y el gobierno porteño aceptaron realizar estudios médicos a trabajadores y trabajadoras del sector. Un año después, él y decenas de compañeros fueron notificados con enfermedades provocadas por el asbesto, un elemento potencialmente cancerígeno cuya utilización está prohibida en nuestro país desde el 2003.

El quite de todas las formaciones que lo contienen es uno de los principales reclamos del gremio, que decidió un paro total para mañana lunes. Denuncian que ya hay 85 trabajadores diagnosticados, 2150 «bajo vigilancia médica» y tres perdieron la vida.

“Me diagnosticaron ‘inflamación de pleura neumoconiosis’, es el primer estado de una enfermedad potencialmente peligrosa para un cáncer. Mi organismo encapsuló a la fibra de asbesto que se me clavó en el pulmón y eso se inflama, es como una costra. Por ejemplo, me provoca muchísimo dolor de espalda», cuenta Paredes. Comenzó a trabajar en el subte en 1994, haciendo 12 horas continuas durante muchos años. Hoy tiene 53. Hasta 2020 fue conductor, su pasión.

“Cuando me informaron el diagnóstico no lo podía creer. Rápidamente, la ART y la empresa que concesiona los Subtes me mandaron una carta diciendo que me liberaban de mis tareas por tiempo indeterminado. Tuvieron que reconocer que era por el asbesto”, continúa. En la misma carta le dijeron que no debería regresar al subte por ningún motivo. Nunca le aclararon ni a él ni a sus compañeros ni a los usuarios por qué. El Hospital Británico confirmó los diagnósticos. Lo había provocado el asbesto.

Quienes les advirtieron que las formaciones que compró Mauricio Macri cuando era jefe de gobierno tenían asbesto fueron los trabajadores del subte de Madrid: “en 2017 nos dijeron que ellos tenían varios compañeros enfermos por asbesto y que ya había fallecido uno”.

La compra a Madrid de los coches CAF 5000 de segunda mano, fabricados en los ’70, se concretó en 2011 sin análisis ambiental, por 550 mil dólares cada uno. Iban a ser chatarra para subastar. La adquisición ocurrió ocho años después de que el asbesto fuese prohibido en nuestro país. Recién en 2018 el gobierno porteño confirmó que contenían ese material.

Asbesto: el temor de trabajadores y usuarios

Los trabajadores más perjudicados por el asbesto son los de Talleres. Allí el material flota en el aire y entra al organismo. La desabestización debe ser completa, incluso los expertos recomiendan mudar los talleres ubicados en inmediaciones de viviendas y escuelas, como los Bonifacio y Polvorín de Caballito, linderos a una primaria y un jardín de infantes.

Tras la ratificación de que en esos talleres hay material potencialmente cancerígeno, la vida de cientos de familias de la comunidad educativa cambió para siempre. Hoy afirman vivir la angustia de ser ignorados tanto por el Ministerio de Educación como por Sbase y Emova.

“Yo empecé con febrícula de 37,5 grados durante varios meses. Iba a la guardia, me empezaron a hacer todo tipo de estudios y no me encontraron nada. Así vivía todos los días y me iba a trabajar. Hasta que me hacen una tomografía y ven algo en el pulmón”, recuerda Gustavo Villalba, que entró a trabajar como boletero en 1997, luego pasó al sector de tráfico en 2003 y finalmente como conductor. A los 48 años fue diagnosticado con neumoconiosis, igual que Paredes y otros cientos de compañeros.

Actualmente se encuentro de licencia: «presenté una demanda ante la Superintendencia de Salud, porque la ART mintió descaradamente al entregarme un ‘alta médica sin secuelas’. Me levanto con el ojo seco, la garganta seca, y son muchos compañeros que viven con los lagrimales secos y no pueden estar sin gotas en los ojos. Yo entré con 24 años a la empresa donde me prometieron crecer, desarrollarme y tener un futuro. Tenía aspiraciones hasta que me encontraron este daño en la pleura. Ahora estoy luchando no solo por mí, sino por mis compañeros y por todos los que viajan en el subte a diario”.

De los casi 90 trabajadores y trabajadoras afectados por el asbesto, seis desarrollaron cáncer y tres fallecieron. “Pero este relevamiento es el que tenemos nosotros de cinco años atrás a la fecha, anteriormente como no sabíamos que el subte tenía asbesto pueden haber muchos otros compañeros y compañeras y usuarios afectados –aclara Claudio Dellecarbonara, del Secretariado Ejecutivo de metrodelegados–. Lamentablemente contamos con varios trabajadores de subte que fallecieron por cáncer, es una de las denuncias que hacemos siempre”.

Asegura que la incidencia del cáncer era alta en el sector, pero se lo atribuían a otras condiciones insalubres como electromagnetismo, microondas y micro partículas de minerales y metales. La situación no abarca solo a empleados. De hecho se conoció que una usuaria demandó al Gobierno de la Ciudad y a la empresa concesionaria. Le encontraron una fibra de asbesto encapsulada en el pulmón. Viajaba todos los días en subte.

“Ahora que sabemos que el asbesto existe y de sus consecuencias –acota Dellecarbonara–. Después de tanta lucha logramos que la ART, una vez por año, nos realice un control médico para saber si estamos afectados o no, pero a los usuarios no los controla nadie”.

Una medida de fuerza que abarca todas las líneas

Tras fracasar la negociación, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp) anunció que mañana lunes harán un paro total que «afectará el servicio de las seis líneas del Subte y el Premetro». Además del asbesto, hay reclamos económicos y laborales. Afirman que la empresa concesionaria no les devuelve las sumas descontadas en los haberes de trabajadores y trabajadoras por los días de paro. Christian Paletti, de los Metrodelegados, denunció que Emova, con el aval de la estatal porteña Sbase, «realizó descuentos en los salarios, masivos y arbitrarios como represalia contra las medidas gremiales, que consisten en paros rotativos de dos horas y dos líneas por vez». También piden «por un segundo franco, el recambio de los trenes contaminados por asbesto, aumento imprescindible de personal». Y agregaron la necesidad de «la convocatoria paritaria que debe ajustar la pérdida salarial del último período».TiempoArgentino.com

2 de diciembre de 2021

Santa Fe: Allanan desarmadero y secuestran 15 toneladas de material ferroviario en Laguna Paiva

Actualidad

Se estima que el material secuestrado (acoplado y la carga) ronda en la suma de $ 3.000.000. El operativo lo llevó a cabo la Agencia de Investigación Criminal (AIC), junto con la fiscal Clelia Trossero.

La Agenciad e Investigación Criminal (AIC) de Santa Fe allanó este miércoles una chacarita de la ciudad de Laguna Paiva, donde secuestró gran cantidad de chatarra presuntamente robada a una empresa ferroviaria del lugar.

El operativo partió de tareas investigativas que se viene realizando desde hace más de un año, en el combate de las economías ilegales que nacieron a partir del negocio del cobre, hierro y otros metales, que por tratarse de materiales regidos por precios internacionales han multiplicado exponencialmente su valor con el aumento del dólar estadounidense.

Las investigaciones que tienen por fin desarticular dichas economías, se encuentra a cargo de la fiscal del Ministerio Público de la Acusación (MPA), Clelia Trossero, quien esta semana solicitó una orden de allanamiento para un predio ubicado unas 6 cuadras al este de la ruta provincial Nº 2, dentro del ejido urbano.NotiFe.com

15 de mayo de 2021

¿Desguazarán y venderán como chatarra el material ferroviario de Basavilbaso lo mismo que están haciendo en Paraná?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día jueves pasado publicamos en Crónica Ferroviaria una nota titulada: "Paraná: Desguazan y venden como chatarra vagones de tren", donde informamos que operarios desguazan por estos horas tres coches del ferrocarril en Paraná, cortan, sacan y apilan hierros, partes de un tren incendiado, que fueron vendidos como chatarra. Se trata de las unidades que fueron vandalizadas el año pasado, cerca de La Pasarela. Esto lo publicó (y nosotros lo tomamos) el díario UNO de Entre Ríos.



Al parecer, hoy nos llega un material (vídeo y fotos) de trabajadores de la Base Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) donde informan que estos días estuvieron moviendo, por parte de la municipalidad local (?) todo el material ferroviario antiguo que se encontraba en los ex galpones de locomotoras y de coches. Nadie les explicó cuál sería el destino de esos vehículos.



Nos preguntan si dicho material será desguazado y vendido como chatarra como lo que está pasando en Paraná (E.R.). Lamentablemente, no podemos contestarles y darles una respuesta, por lo que sólo informaremos mediante un artículo para saber si tiene eco en alguna de las empresas estatales ferroviarias e informen sobre cuál será el destino de los mismos.      

26 de enero de 2021

Portugal: La empresa ferroviaria sigue recuperando viejo material tractivo y rodante para servicios de carga y pasajeros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Continuando con nota de Crónica Ferroviaria de fecha 09 de Enero pasado titulada: "Portugal: Recupera viejo material ferroviario para servicios de pasajeros y carga", en la que informamos que debido a problemas económicos, la resolución tomada por los Ferrocarriles Portugueses es tratar de recuperar el material rodante y tractivo que se encuentra fuera de servicio. 


En esa nota, informamos sobre la recuperación de una locomotora English Electric Serie 1.400 que debería de haber sido enviada a la Argentina y que quedara por largos años estacionada en el puerto, ya que nuestro país desistió de dicha compra después de haber recibido el primer embarque y que fuera repudiado por la prensa local por la compra realizada a Portugal expresando haber adquirido chatarra.



Ahora, como lo expresamos más arriba, la empresa Ferrocarriles Portugueses sigue recuperando viejo material ferroviario en los talleres de Contumil.

Esta vez le tocó el turno de recuperación a una locomotora eléctrica de la Serie 2600 también conocida como Nez-Cassé.


Estas locomotoras, según informa José Carlos Barbosa, desde su llegada a Portugal han realizado servicios de pasajeros, como Alfas, Inter Cidades y Sud Expresso. En los últimos años de operación, también fueron responsables de la tracción de los trenes de carga, en el año 2011 todas las locomotoras de esta serie fueron sacadas del servicio y abandonadas en Junction.

Con la presentación del plan de recuperación del material rodante presentado por la nueva CA de CP, el 27 de Junio de 2019, el gobierno autorizó el plan. Una de las series incluidas en este programa fue 2600, de las cuales había 21 locomotoras estacionadas en Junction.

En este momento hay 7 operando, 5 de los cuales están completamente operativos y los 2 restantes en la fase de pintura.

Según informa José Carlos Barbosa, comenzarán a realizar servicios en la Línea Del Miño, tan pronto como se complete la electrificación, evitando la operación con material diésel con los beneficios para el medio ambiente que conocemos 

Además, algunas serán trasladadas a ramales estratégicos para reemplazar a aquellas locomotoras que tengan fallos en el servicio y tengan que ir en auxilio, reduciendo los tiempos de rescate con claras ventajas para los pasajeros.

En los talleres de Contumil, sigue comprometidos con la recuperación del material rodante

3 de noviembre de 2020

UNLa: Construyendo la Soberanía Ferroviaria: De la chatarra a la ciencia y tecnología. Un nuevo desafío

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de Lanús (Provincia de Buenos Aires) envía comunicado con el título: "UNLa: Construyendo la Soberanía Ferroviaria: De la chatarra a la ciencia y tecnología. Un nuevo desafío" donde expresa que desde hace algunos días han estado circulando por ciertos medios de comunicación versiones, comentarios y opiniones respecto de un importante proyecto que la UNLa está tratando junto con autoridades gubernamentales de diversos Ministerios de la Nación (Transporte, Obras Públicas, Ciencia y Tecnología, Educación, entre otros). Por lo tanto vayan las siguientes líneas para clarificar la situación, evitar confusiones y aclarar informaciones no precisas.

Desde su creación la Universidad Nacional de Lanús –pública, urbana y comprometida- desarrolla su actividad académica, de investigación y de cooperación contribuyendo a solucionar los problemas reales y concretos de la sociedad en particular y de la Nación en general. Tiende a “construir una sociedad solidaria, cooperativa, que integre a todos participativamente en la búsqueda de una sociedad más justa” y atiende las necesidades del desarrollo nacional y regional, redistribuye el conocimiento y eleva la calidad de vida de la comunidad.

Su responsabilidad social con la comunidad la lleva a articular esfuerzos con organismos estatales. Así, en particular en lo referente al área ferroviaria, ha suscripto convenios con el Ministerio de Transporte de la Nación, con Trenes  Argentinos Operaciones (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, SOFSE) y Capital Humano (Desarrollo de Capital Humano Ferroviario, DECAHF) con los que desarrolla una gran cantidad de acciones con el objetivo de recuperar, mejorar y engrandecer al ferrocarril.

A nivel académico desde hace años reformula la concepción de la tecnología tradicional ferroviaria. Genera, construye y trasmite conocimientos, formando licenciados en Tecnologías Ferroviarias orientados al abordaje de las problemáticas propias del servicio –material rodante, señalamiento, electrificación, vía y obras- también Técnicos Universitarios en Tecnologías Ferroviarias; ha desarrollado gran cantidad de cursos de actualización ferroviaria mediante la implementación de convenios con universidades - de España, Austria y China- con organismos públicos y privados –tanto nacionales como internacionales- y ha becado a profesionales de SOFSE, ADIFSE (Administradora de la Infraestructura Ferroviaria), DECAFH para que se capaciten en tecnologías de punta que se aplican en los servicios de vanguardia del mundo, como por ejemplo infraestructuras para la alta velocidad, sistemas de señalamiento y gestión del tráfico ERTMS, programas informáticos para el diseño de vía, entre otros seminarios internacionales desarrollados presencialmente en la UNLa con la disertación de catedráticos y docentes internacionales, especialmente convocados para tales fines. 

Cabe destacar que recientemente ha sumado a sus esfuerzos la recalificación de trabajadores ferroviarios mediante la implementación de una Diplomatura Universitaria en Transporte Ferroviario –en convenio con DECAHF y ALAF- a la que asisten personas que se desempeñan en empresas ferroviarias públicas y privadas, contribuyendo a la formación continua, permanente y profesionalizante de los cuadros ferroviarios.

Nuestros esfuerzos se orientan a una Universidad abierta, a la concepción de una “Ciudad del Conocimiento” que refleja y sintetiza la dinámica propia de la sociedad del conocimiento, con un abordaje no sólo de nivel superior, sino también ampliando la oferta de capacitación a los trabajadores mediante cursos de formación laboral y profesional que serán implementados a la brevedad.

Esa sociedad del conocimiento que anhelamos y a la que nos dirigimos se basa en desarrollos locales mediante programas de investigación. La UNLa dispone de la Línea de Investigación en Tecnologías Ferroviarias y ha generado, producido y culminado varios proyectos científico-tecnológicos en áreas sensibles al ferrocarril como: sustitución de importaciones ferroviarias, frenado ferroviario, horario de trenes, automación de barreras, durmientes de hormigón, extensión del servicio de la Línea Roca para conectar el aeropuerto internacional de Ezeiza mediante el ferrocarril, entre otros. 

En lo referente a los trabajos finales integradores (tesis de grado) toda la producción está orientada a situaciones reales de la problemática ferroviaria: durante un año los graduandos se dedican al estudio de un problema concreto -con la supervisión y guía de los docentes-;así por ejemplo se han estudiado diversas situaciones y se han aportado soluciones específicas (por ejemplo desde el trabajo de campo mediante encuestas de origen-destino hasta el desarrollo técnico de la propuesta, relevamiento del estado de situación, la confección de la documentación y el costeo, entre otras). 

Todo ese material ha sido puesto a disposición de las autoridades de los ferrocarriles para que los decisores políticos tengan los instrumentos de análisis para poder basar la toma de decisiones fundadas racionalmente.

Esa producción de conocimiento se ha socializado no sólo con la presentación de las investigaciones en congresos, seminarios y talleres para compartir análisis y aportar soluciones, sino también en su publicación para que ese material impacte también en el sistema educativo y en la opinión pública. De hecho algunas investigaciones son tomadas como bibliografía por otras instituciones y varios docentes han escrito tratados ferroviarios que han sido publicados como libros por editoriales nacionales y europeas.

También, fiel a su compromiso de interactuar con el resto de los actores sociales involucrados con la cuestión ferroviaria, el campo problemático de las Tecnologías Ferroviarias de la UNLa participa activamente en organismos científico tecnológicos como la Red Universitaria de Transporte y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales donde coordina la Comisión Ferroviaria.

De manera adicional la UNLa participa en foros y comisiones que propician el desarrollo del ferrocarril, como por ejemplo en la Comisión de Logística y Transporte del INAES; junto a ONGs defensoras de las intereses ferroviarios ha elaborado documentos en defensa y recuperación de ramales suspendidos o afectados en sus servicios –por ejemplo Belgrano Sur-Aldo Bonzi, Temperley-Haedo, entre otros-. Con el Instituto Nacional de Educación Tecnológica (INET) ha colaborado y participado activamente en la elaboración de los perfiles laborales de la familia profesional ferroviaria sobre los cuales se basan los cursos formativos para tales “puestos laborales”.

Como puede observarse, desde hace años la UNLa, en lo que a materia ferroviaria se refiere, viene desarrollando una permanente actividad en defensa la soberanía ferroviaria. Desde sus inicios ha transformado “chatarra ferroviaria” en desuso en una “ciudad del conocimiento” que aporta soluciones a la Nación.

Siguiendo sus ideales fundacionales, el actual proyecto de desarrollo de un polo científico tecnológico, especialmente orientado al ferrocarril, impulsa el fortalecimiento ferroviario, recuperando espacios que actualmente se destinan a arrojar residuos de todo tipo (chatarra, combustibles, lubricantes, ácidos y metales pesados de las baterías, etc.). Ese espacio improductivo y cuasi abandonado desde hace años, de riesgo por su contaminación, constituye un serio pasivo ambiental, que afecta seriamente la salud no sólo de los vecinos de Lanús, ya que esos fluidos contaminan las napas freáticas y se distribuyen al resto de los habitantes de la región, extendiendo los peligros a una población muy extensa.

La propuesta concreta de la UNLa, en conjunto con las autoridades Nacionales y provinciales, es la de revertir de inmediato la situación, recuperar para el Estado el predio de referencia y demás activos, reconfigurándolo en un polo de desarrollo no sólo para el ferrocarril sino también para la sociedad. Una

de las primeras acciones de la Universidad, desde el laboratorio de Gestión Ambiental Urbana, es llevar adelante el Análisis de Impacto y Riesgo Ambiental para dimensionar el estado de situación y el posterior Plan de recomposición, que permitirá “realizar las tareas de remediación, saneamiento y protección ambiental de áreas peligrosas del predio”, por lo que casi de inmediato el problema ambiental severo que hace años no se atiende será abordado y solucionado, garantizando a los trabajadores del taller de Remedios de Escalada y al resto de la población la pertinente calidad de vida que se merecen.

El proyecto contempla la participación de diversos organismos, pero especialmente el ferrocarril. No es un “regalo” ni una transferencia de alienación del patrimonio nacional, muy por el contario es una acción clara de intervención virtuosa de los diversos estamentos que conforman el Estado Nacional, que de manera aislada o independiente no podrían solucionar los problemas derivados del abandono que experimenta un predio. Indudablemente todas las acciones están orientadas hacia el ferrocarril.

De hecho:

* No se afectarán las vías que son utilizadas para maniobras y operaciones internas del taller, muy por el contrario se las tornará más efectivas y en conjunto con los servicios ferroviarios serán tenidas en cuenta para la formación y la capacitación que se imparte en la UNLa.

* El material rodante existente será recuperado y puesto en valor.

* El resto de la infraestructura será reciclada y recuperada.

* El predio, sus instalaciones y equipamientos volverán a recuperar su antiguo potencial, ahora con una misión más amplia. 

De manera mancomunada la UNLa, el ferrocarril y las organizaciones trabajarán en conjunto para lograr revertir la actual situación y transformar ese espacio en un verdadero polo científico y tecnológico. 

En resumen lo que el proyecto intenta es

+ Recuperar sectores no operativos, en desuso, que son un peligro para la comunidad, con un pasivo ambiental serio debido a contaminantes varios (particularmente hidrocarburos).

+ Revertir la situación mediante las propuestas que se deriven del estudio pertinente (posiblemente una planta de tratamientos de efluentes líquidos) y

+ Contribuir a la soberanía ferroviaria nacional mediante la instalación de un parque científico-tecnológico.

+ Mantener operativas las vías y su interconexión (tanto de uso de los talleres, salida a vía principal, Ferroclub, etc.) y el “loop” que permite la inversión de vehículos ferroviarios.

Los trabajadores del sector, los defensores de los trenes, la comunidad en general y particularmente aquellos que llevan en la sangre la pasión por el ferrocarril consideran que el proyecto apunta a la recuperación de espacios y sectores para garantizar el progreso ferroviario y contribuir al desarrollo tecnológico de los ferrocarriles mediante la intervención de la UNLa, empresas ferroviarias y organismos comprometidos.

17 de julio de 2019

Concordia: Aumenta la contaminación por la oxidación del material ferroviario en desuso

Actualidad

En la recorrida realizada por El Sol, por el llamado de vecinos y trabajadores Ferroviarios, pudimos encontrar los restos de la chatarra ferroviaria que consta fundamentalmente de antiguos coches, formaciones y otros elementos que se encuentran en desuso.

Se trata de material rodante, materiales de vía, repuestos de vagones, locomotoras, herramientas, maquinarias y otros materiales que quedaron como remanentes a cargo del ex Ferrocarriles Argentinos, ahora forman parte del material que se apila en lo que fueron los talleres de Concordia.


En un momento prometieron la venta de todo este material, se había anunciado desde el Ministerio de Transporte de la Nación que buscaban deshacerse de toda la chatarra con la idea de recuperar terrenos y utilizarlos para la construcción de viviendas del Plan Procrear y además rehabilitar los  depósitos y talleres de mantenimiento ferroviarios.



Así mismo  decían que el objetivo de la venta era impedir la contaminación visual y del suelo, frenar la oxidación de la chatarra y la concentración de focos infecciosos entre los residuos, según indicaban las fuentes oficiales en ese entonces. Todo quedo en aguas de borrajas y los anuncios se convirtieron en promesas incumplidas otras de las tantas del gobierno del cambio.


Para los vecinos de las calles Mendoza y Paraná el tema es preocupante son verdaderos depósitos de basura y nidos de alimañas, más allá de las promesas incumplidas reclaman que alguien haga algo con toda a esa mugre y la chatarra que sigue contaminando la tierra y las napas de agua.ElSol.com

31 de mayo de 2019

Limpian predio ubicado en estación Migueletes de material ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que uno de los predios que se comenzará a limpiar está ubicado al lado de la Estación Migueletes de la Línea Mitre y tiene 5.000 metros cuadrados.

Allí se encuentran estacionados más de 400 vagones de los cuales 129 ya fueron declarados en desuso e irrecuperables para la operación, ya que habían sido arrasados por un incendio en septiembre de 2017. Cuando este terreno se libere completamente, se incorporará como playa de maniobras y base operativa para trenes de cargas. Los otros predios que se liberarán producto de esta subasta se encuentran en Avia Terai, Chaco; Estación Sánchez, Logroño y Pavón, en Santa Fe; y Bancalari, Ing. Maschwitz y La Plata, en el Gran Buenos Aires.



Sobre el particular, lamentablemente, había coches eléctricos Toshiba que todavía podrían haber sido usados (claro, con ingenio y ganas) para prestar servicios de pasajeros, como agregado a itinerarios en hora pico o haberlos transformado como remolcados para ser usados en servicios regionales, ya que algunos tenían muy poco uso después de haber sido reparados y reacondicionados por la ex empresa EMFER (ubicada muy cerquita de dónde se encuentra dicho material).

Pero lamentablemente los han abandonado a su suerte, dejaron que se los depredara día a día y muchos de ellos sufrieron constantes incendios que hicieron que ahora sólo sirvan para chatarra. 

21 de mayo de 2019

El colapso del subte

Actualidad

Producto de las decisiones de la gestión PRO, la línea B está al borde de su operatividad. Tras intentar ocultar el asbesto en sus vagones, los retiraron de circulación y nunca los descontaminaron. Ahora la cantidad de formaciones está al límite.

Quizás la noticia haya pasado desapercibida para algunos. Pero no para los que sufrimos la línea B (iba a escribir “viajamos”, pero “sufrimos” me parece más correcto y si ustedes también la usan, creo que van a coincidir conmigo). Los metrodelegados denunciaron que la línea B está en alerta naranja y se acerca al límite de su operatividad. El resultado, hasta ahora, son congestionamientos en las estaciones, una frecuencia muy pobre, todo debido a que faltan formaciones. ¿Y por qué faltan? Porque tuvieron que retirar vagones. ¿Por qué los sacaron? Porque tenían un material cancerígeno (asbesto), que negaron que tuvieran hasta que las evidencias fueron imposibles de ignorar. ¿Y esos coches de dónde venían? De la compra multimillonaria que hizo Mauricio Macri –cuando era jefe de Gobierno- al Metro de Madrid, que requirió reacondicionar toda la línea a los nuevos vagones, mientras la prensa española se reía de que habíamos adquirido “carne de chatarrería”. Como verán, las consecuencias de las decisiones de Macri las vamos a sufrir por años.


La cuestión del asbesto comenzó con una denuncia en Madrid sobre los vagones, que rápidamente tomaron los metrodelegados. Esto tiene un sentido: quienes están en contacto principalmente con el asbesto, más que los pasajeros, son los que arreglan los vagones. Por eso, el principal riesgo era para los trabajadores del subte (de hecho, los primeros en sufrir asbestosis fueron los trabajadores del Metro de Madrid). Pero lo que empezó como un problema de salud ha derivado en un problema de operatividad de la línea.

Pasaron no menos de quince meses de que se denunciara que los vagones no podían funcionar y que el tema se judicializará y, luego de que el Gobierno porteño tuviera que retirar los trenes, no ha hecho nada para resolver ese faltante. Como denunciaron los metrodelegados, si no se toman medidas para desamiantizar los vagones que están fuera de circulación, la línea puede directamente colapsar. ¿Suena a mucho? Pero, ¿qué quiere decir “colapsar”? Que a partir de una determinada cantidad de formaciones fuera de servicio, ya no puede funcionar y se frena. ¿Cuál es ese límite? Quince formaciones. ¿Cuántas están funcionando actualmente? Diecisiete. Dos más del límite. ¿Cuántas tendrían que estar andando, si no fuera por el increíble negocio de Macri de comprar esos vagones? Veinticuatro.  Los números son bastante elocuentes.

El secretario de Salud Laboral y Condiciones en el Medio Ambiente de Trabajo de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), Francisco Ledesma, explicó hace poco más de una semana por qué ese colapso tiene que ver con una cuestión de espacio: “Por protocolo, cuando se llega al alerta rojo, significa que tenés todas las cocheras llenas de trenes y no se puede estacionar ninguno más. Si se rompe uno, no se lo puede llevar al taller y se para la línea porque no hay dónde evacuarlo. Ahora, todavía quedan dos  lugares libres antes de que colapse. Y si se queda una formación en el túnel es muy peligroso evacuar porque en la B hay tercer riel”, esto es, un riel electrificado.

Hay que recordar que el Gobierno porteño negó y negó que los trenes tuvieran asbesto y fue el sindicato el que mandó a analizar muestras a la Universidad Nacional del Sur, que encontró rastros de ese tipo de amianto. Ahora los metrodelegados piden que se analicen los coches de la E y la C, los techo del cuarto de descanso de conductores del Premetro y los frenos de escaleras mecánicas de las líneas E y D. En todas estas encontró en estudios propios rastros de asbesto. Adivinen si el Gobierno porteño los está escuchando.

Tampoco los habían escuchado cuando pidieron por primera vez sacar los trenes que les vendieron de España. Es que se trata de un papelón (sino de algo peor). Los trenes que se vendieron fueron fabricados en los setentas cuando todavía no existían regulaciones contra el asbesto. Pero actualmente está prohibido tanto en la Argentina como en España, donde surgieron las primeras denuncias de que los trenes CAF 5000 tenían amianto. Esos trenes fueron los que compró Macri, que pagó cuatro millones de euros por vagones que, allá, eran usados para las pruebas de choques (literalmente, se los dinamitaba para probar cómo es el impacto en un vagón ante un eventual desastre ferroviario). También quedaron bajo sospechas los CAF 6000, dado que se usaron partes de los 5000 para arreglarlos. Esos últimos costaron 32 millones de euros. El entonces legislador Facundo Di Filippo presentó una denuncia penal por esa compra sin licitación que Macri en su momento presentó como un negoción para la Ciudad, pero actualmente estamos viendo que fue negocio para todos los involucrados menos para los ciudadanos porteños, que los pagaron y que además lo sufren.

Por eso,  el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta hizo lo imposible por minimizar las denuncias por asbesto en su momento, pero finalmente debió retirar los trenes. Quince meses después, el problema es que nunca los descontaminó, ni los reemplazó. Y ahora, según denuncian los trabajadores,  estamos al borde del colapso, mientras Larreta junto a Macri se dedican a inaugurar grandes obras para la campaña 2019.Nuevaciudad.com

7 de noviembre de 2018

Así buscan material cancerígeno en los coches de subtes

Actualidad

Las formaciones, compradas al Metro de Madrid en 2011, tienen asbesto, lo cual ya había enfermado a varios trabajadores españoles. Los coches serán convertidos en chatarra.

Luego de largos meses en los cuales las trabajadoras y trabajadores del subte de la Ciudad de Buenos Aires fueron desoídos ante sus denuncias por la presencia de asbesto en las formaciones, algunos coches fueron inspeccionados para encontrar muestras del material cancerígeno.

Lo llamativo es que los operarios técnicos encargado de la tarea usó importantes medidas de protección para evitar el contacto con la sustancia a la que el personal de Metrovías fue expuesto durante meses, sin ningún cuidado provisto por la empresa, a pesar de haber denunciado la situación.


En las imágenes difundidas por la Secretaría de Salud Laboral de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), se ve a los operarios trabajando con vestimenta especial y en una atmósfera controlada (rodeados por paneles de plástico) para evitar la posible dispersión de partículas de asbesto

Las formaciones fueron compradas al Metro de Madrid en 2011, cuando el actual presidente, Mauricio Macri, era el jefe de Gobierno porteño. En España, la lucha de los trabajadores del subterráneo había comenzado desde hacía mucho, ya que varios se habían enfermado de cáncer por su exposición al asbesto e, incluso, dos murieron. De hecho, los vehículos que el Gobierno de la Ciudad compró por cuatro millones de euros iban a ser descartados en España.


Ahora, los mismos sufrirán, efectivamente, ese destino. Es que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), luego de las denuncias, decidió ponerlos fuera de servicio en febrero y ordenó que sean convertidos en chatarra. Ni siquiera llegaron a cumplir cinco años en funcionamiento en el sistema de transporte público porteño.

Las inspecciones fueron realizadas el viernes sobre dos de los coches CAF 5000 en uno de los talleres del subte para detectar piezas que potencialmente podrían contener asbesto, por parte de la empresa Dicon Medioambiental, contratada por SBASE.

En Madrid, mientras tanto, ya se habían detectado cuatro piezas de maquinaria que tenían asbesto, por lo cual el Metro inició a mediados de año un plan de “desamiantado” de todos sus coches e instalaciones, con una inversión de 140 millones de euros.ElDestape.com

14 de octubre de 2018

Cáncer en el subte: De los 10 km por año a coches chatarra

Actualidad

Luego de sacar 3 formaciones de la línea B de circulación por asbesto y acusaciones de los gremios por la muerte de un trabajador por cáncer, SBASE confirmó que serán convertidas en chatarra.

La empresa Metro de Madrid, que regula los subterráneos de la capital española, confirmó en febrero de este año la presencia de amianto o asbesto en los modelos más antiguos de su flota: los mismos que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró en 2011. La noticia generó alerta en España luego de que a un empleado español le diagnosticaran cáncer por haber entrado en contacto con un pequeño componente eléctrico que estaba recubierto con esta sustancia.


Se trata de las formaciones CAF 5000 que, desde 2003, en el metro madrileño ya se sabía que contenían asbesto. Tras el escándalo desatado en España por los diarios El País y El Mundo, se abrieron diversas investigaciones y a nivel local Sbase decidió sacar de circulación las tres formaciones que estaban en la línea B operando diariamente al servicio de los pasajeros. Además, se mantuvieron aislados los otros seis coches que conformaban un tren de reserva.

Tras el viaje a España de directivos de la empresa y la confirmación de asbesto, Sbase venderá los vagones como chatarra, tal como está haciendo la empresa española.

Según los informes, 4 millones de euros gastó el Gobierno de la Ciudad para comprar los vagones para una empresa subsidiada, en pleno conflicto con la entonces presidente Cristina Fernández de Kirchner.Urgente24.com

9 de octubre de 2018

Sbase admitió la presencia de asbesto en coches de la Línea "B" y anunció que los convertirá en chatarra

Actualidad

“Hemos contratado a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”, afirmó el presidente de la empresa estatal porteña a cargo de los subtes. Los vagones contaminados fueron comprados a España en 2011 por cuatro millones de euros.

Cuando en marzo de este año los metrodelegados realizaron un paro para exigir respuestas sobre la presencia de asbesto –un material cancerígeno- en coches de la Línea B de subtes, desde Subterráneos Buenos Aires (Sbase) descartaron la existencia de ese peligroso material en los coches comprados al Metro de Madrid. Sin embargo, aceptaron abrir una comisión para evaluar la situación. Finalmente, la empresa de la Ciudad a cargo de la red de transporte público bajo tierra reconoció la presencia de asbesto en la Línea B e incluso afirmó que los coches afectados serán convertidos en chatarra.


“Ante la primera noticia de que los CAF 5000 tenían materiales con asbesto preventivamente los retiramos de circulación. Ahí empezó un minué con los metrodelegados donde otros temas se metieron en la discusión –personería, paritarias, temas políticos-, porque no nos dejaban sacar los trenes de los talleres de la B. Ahora estamos en una mejor situación y estamos retirándolos de la B para llevarlos a Magaldi”, contó el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, en una entrevista con el portal enelSubte. Y agregó: “Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”.

La polémica por el asbesto comenzó tras la denuncia en los medios de España sobre la presencia de ese material en el Metro de Madrid. Apuntaba a los mismos coches que en Buenos Aires circulan en la Línea B. Los CAF 5000 fueron comprados en 2011 por el entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri por cuatro millones de euros. Eran trenes de los años setenta que ya tenían problemas técnicos serios, sobre todo en los frenos. Cuando cayó la denuncia del asbesto quedaban sólo 18 en uso.

Que la compra de 2011 fue una mala inversión no es novedad: El país de España de esa época decía: “El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. Varios años y millones después, esos vagones llegarán al destino que los esperaba: el desguace.NuevaCiudad.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

13 de abril de 2018

Metrodelegados firmaron un acuerdo de reciprocidad informativa por el subte contaminado

Actualidad

Legisladores de Argentina y España trabajarán juntos para que se establezcan las responsabilidades políticas y se garantice la eliminación de los riesgos para la salud. Los metrodelegados suscribieron el documento.

Los legisladores porteños de Unidad Ciudadana y los diputados del Grupo Parlamentario de Podemos Comunidad de Madrid firmaron un compromiso de seguimiento e intercambio recíproco de información sobre las formaciones de subte contaminadas con asbesto, que la Ciudad de Buenos Aires le compró a Madrid en 2011. El compromiso tiene la adhesión de los Metrodelegados.


Tras el descubrimiento de elementos cancerígenos en las formaciones de subte de la línea B de la Ciudad de Buenos Aires y la detección de cáncer de pulmón por exposición reiterada al amianto en dos trabajadores del Metro de Madrid, los legisladores porteños de Unidad Ciudadana y los diputados madrileños de Podemos se comprometieron a trabajar en conjunto para exigir que se establezcan las responsabilidades políticas y se garantice la eliminación de los riesgos para la salud de los trabajadores y usuarios.

En ese marco, los diputados recordaron que en España la ley prohíbe expresamente la comercialización de productos con amianto y en Argentina no está permitida la utilización de fibras de asbesto y de productos que las contengan, de modo que "si la venta se hizo a sabiendas de que los trenes contenían este material cancerígeno, se cometió una operación ilegal".

La comisión de seguimiento e intercambio recíproco contempla además instancias de comunicación y trabajo con sindicatos y agrupaciones de usuarios de los subterráneos afectados para impulsar la visibilidad de sus reclamos.

La responsabilidad de Macri  

Las tres formaciones de la Línea B fueron adquiridas por la gestión de Mauricio Macri al Metro de Madrid en 2011. Lo hizo luego de que la empresa española confirmara "la existencia de amianto en dos modelos de tren", un material cancerígeno prohibido en ambos países.

“El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”, informaba El País de España el 26 de septiembre de 2011 dando cuenta de la pésima adquisición que acababa de llevar adelante el Gobierno de Mauricio Macri.Infonews.com

23 de febrero de 2018

Metro de Madrid: Liquida por 5000 dólares los trenes con material cancerígeno que la Ciudad pagó 550 mil

Actualidad

La empresa española saca a remate 103 coches CAF 5000 de tercera y primera subserie, estos últimos idénticos a los que fueron comprados por el Subte. Las empresas interesadas en la licitación se dedican al desguace. Los trenes fueron apartados de servicio por SBASE de forma preventiva al tomar estado público que contienen asbesto, un material cancerígeno prohibido en el país.


El Metro de Madrid sacó a venta un total de 103 coches CAF Serie 5000, que tienen presencia de asbesto -un material cancerígeno- entre sus componentes eléctricos, confirmó la empresa días atrás. Debido a que violó las normas de seguridad relativas al manejo de este material, el Ministerio de Trabajo español multó al Metro de Madrid por una suma equivalente a cinco millones de pesos argentinos.

Los coches que salen a subasta pertenecen a las subseries tercera y primera. A esta última pertenecen los 36 coches comprados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para la línea B. Las unidades fueron retiradas de servicio en forma preventiva por el Subte.

El “proceso de enajenación” de los coches comenzó en diciembre pasado y está orientado a empresas de desguace, reciclaje y gestión de residuos, ya que los coches tienen más de 40 años de antigüedad. Al menos dos empresas españolas del rubro, Lajo y Rodríguez S.A. (LYRSA) y Gestión de Desguaces y Recuperación S.L., se han presentado a la compulsa, que actualmente se encuentra en período de evaluación de ofertas.




Los coches ya habían superado ampliamente su vida útil programada cuando fueron vendidos en 2011 al Subte. En aquel entonces el diario El País había calificado a los coches como “carne de chatarrería”. De hecho, algunas unidades desafectadas fueron utilizadas para evaluar el comportamiento de un coche en la eventualidad de un atentado terrorista.

El precio base de los 103 coches es de casi 422 mil euros, IVA incluido, menos de 4100 euros por coche. Cabe recordar que en 2011 SBASE abonó unos 550 mil dólares por cada unidad.EnelSubte.com

31 de agosto de 2017

El gobierno implementa nuevo sistema de subastas electrónica para venta de chatarra ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, informa que puso en marcha un novedoso sistema para subastar online la chatarra ferroviaria y obtener así mayor agilidad, transparencia y competitividad en el proceso.

El Estado Nacional tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Chatarra ferroviaria en Palmira (Mendoza)

Según la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura con esta iniciativa se espera liberar predios y espacios que harán posible el avance de futuras obras y mejoras en la infraestructura antes ocupada por estos materiales de descarte, con una recaudación estimada de unos 300 millones de pesos antes de 2019.

No obstante, hay una gran cantidad de chatarra que aún no fue relevada y que se va a generar en los próximos años por obras de envergadura, como por ejemplo la renovación integral de la empresa Trenes Argentinos Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión. Con todo este volumen subastado, se podrían obtener sumas de hasta 3000 millones de pesos.

Según TA, la implementación del nuevo sistema también permite ahorrar alrededor de 20 millones de pesos adicionales en concepto de custodia de la chatarra, y además agilizar los tiempos del proceso de venta: mientras que una licitación convencional puede demorar más de 120 días, con este sistema no lleva más de 40. 


"La nueva herramienta de subasta online ya está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y que, además de reducir los tiempos, permitió mejorar considerablemente las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2.700 promedio, en la primer subasta online el mismo precio ascendió a $ 4.823, esto es un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos", informa el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras

Para utilizar el nuevo sistema, los interesados en participar deben registrarse y crear un usuario anónimo, lo que ayuda a impedir la cartelización y fomentar la competitividad de las ofertas. Cada subasta se encuentra online durante tres semanas.

La subasta online de chatarra, en detalle

* Hay 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria relevada en el país. Se trata de vagones, locomotoras, coches, repuestos, rieles y durmientes, entre otros materiales de descarte que ya no se pueden reutilizar;

* 300 millones de pesos se esperan recaudar con la subasta de esta cantidad de chatarra antes de 2019

* 3000 millones de pesos se podrían llegar a recaudar subastando chatarra que aún no fue relevada y que se estará generando en los próximos años por obras de envergadura como la reactivación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión;

* 10 predios ferroviarios que se liberan de chatarra antes de 2019;

* 20 millones de pesos anuales se ahorrarán en la custodia de predios colmados de chatarra. 

* Mayor agilidad: mientas que una subasta a través de una licitación convencional llega a tardar 120 días, el nuevo sistema online permite reducir ese tiempo a 40 días desde que se oferta hasta que se adquiere el material subastado;

* Mejores precios: en la primera subasta bajo la nueva modalidad, el precio de la tonelada de riel ascendió a $4823, superando en un 71% las ofertas anteriores mediante licitación tradicional;

* Mayor transparencia y competitividad: en la nueva plataforma online hay al menos 40.000 usuarios registrados, lo que permite mayor cantidad de ofertas y mejora la competencia entre oferentes.

31 de julio de 2017

Piden enviar a juicio a De Vido en otra causa

Actualidad

Menos de una semana después de que no pudiera avanzar el pedido de exclusión de la Cámara baja del diputado nacional, el fiscal solicitó el cierre de la causa por compra de material ferroviario obsoleto a España y Portugal.

Se le siguen acumulando malas noticias a Julio De Vido. Ahora el fiscal federal Federico Delgado pidió elevar a juicio oral la causa en la que se investiga la compra de trenes chatarra a España y Portugal.

La citada compra de trenes tuvo lugar en el año 2005 y en ella se registraron los presuntos sobreprecios, por un valor superior a los cien millones de pesos.


Una muestra de la gravedad de la causa que investiga la administración fraudulenta agravada y cohecho en grado de partícipe necesario es que por la misma está detenido uno de los exsecretarios de Transporte, Ricardo Jaime.

El acuerdo denunciado es el que se alcanzó con España y Portugal sobre Cooperación en Materia Ferroviaria y en ese marco una empresa argentina cobró una suma de dinero por la intermediación de una operación por locomotoras y furgones por una suma superior a los 102 millones de euros. A España se enviaron 76.313.108.85 euros, y a Portugal 25.638.896. Según se estableció, el material era inservible.

El juez a cargo es Julián Ercolini, a quien el fiscal Delgado pidió dar por cerrada la causa y enviar a De Vido a juicio oral. De Vido ya está camino a juicio oral en la causa por la tragedia de Once. Para mediados de agosto, el Tribunal Oral Federal 4 fijará la fecha del mismo. En esta causa, el fiscal federal pide que acompañe a De Vido Carlos Retuerto Castaño, exsubgerente de Inversiones de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT.

Para Delgado, “se trata de la compra de material ferroviario en malas condiciones con el alegado propósito de dar trabajo para reactivar la tradicional industria ferroviaria en nuestro país y, en consecuencia, mejorar el servicio de transporte. No obstante el sector no se reactivó, el servicio no mejoró y se adquirió material en malas condiciones. Por lo tanto, se causó un perjuicio a las arcas públicas”.

El dictamen del fiscal, según publicó Infobae, señala que el exministro de Planificación delegó en sus subordinados “la hechura administrativa de la maniobra y, a la par, concentrar las decisiones de gobierno del desarrollo de los hechos”.Fuente: Parlamentario.com

29 de noviembre de 2016

¿Qué harán con el histórico puente peatonal de la estación San Martín de la Línea Mitre?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Ariel Pascuali

Nuestro amigo y colaborador de Crónica Ferroviaria, Ariel Pascuali, nos informa que ya no se encuentra en la estación San Martín (Línea Mitre) el histórico puente peatonal de origen inglés.


Parecería ser que el mismo se estaría en el obrador ubicado en dicha estación ferroviaria. Lo que no se sabe qué es lo que va hacer las autoridades de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructuras, si venderlo como chatarra o recuperarlo para el Museo Nacional Ferroviario.


Sería bueno que alguna autoridad informe sobre el destino verdadero que se le dará a tal histórico puente peatonal. 

2 de junio de 2016

Venta de chatarra ferroviaria, se esconde la perversa decisión política de destruir la industria ferroviaria

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento sacaron un comunicado de prensa cuyo título es: "Con la venta de chatarra ferroviaria, se esconde la perversa decisión política de destruir la posibilidad de recuperar la industria ferroviaria"

29 de mayo de 2016

Volvió el Estado, después de siete años, a licitar chatarra ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

El Ministerio de Transporte de la Nación informa en un comunicado que luego de siete años licitó 40 mil toneladas de chatarra para deshacerse de lo acumulado en predios ferroviarios desde hace años. "La medida busca recuperar talleres y terrenos, y reinvertir para mejorar la operación, el servicio y la infraestructura tanto del transporte de cargas como de pasajeros. Además significa un gran aporte al cuidado del medioambiente".


Continúa el comunicado expresando que el gobierno nacional está avanzando en un plan integral de limpieza y puesta en valor de almacenes, talleres, estaciones y terrenos ferroviarios de todo el país. "El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.), lanzó una licitación por la venta de 40 mil toneladas de material ferroviario en desuso que permanece almacenado en terrenos públicos, incluyendo vagones, locomotoras, vías, repuestos. El objetivo es recuperar los terrenos para darles un mejor uso como la construcción de viviendas y la puesta en valor de talleres y almacenes. Busca, además, impedir la contaminación visual y del suelo, frenar la oxidación de la chatarra y la concentración de focos infecciosos. El dinero que se obtenga de la venta servirá para mejorar la infraestructura ferroviaria y la operación tanto del transporte de cargas como de pasajeros".



"Esta licitación, que comprende la primera de varias licitaciones más, liberará los predios de: Estación Sáenz, Estación Buenos Aires, talleres de Liniers y de Haedo y Almacenes Alianza de Santos Lugares en Buenos Aires; Almacenes Holt y predios en Concordia, Entre Ríos; Monte Caseros y Paso de los Libres, Corrientes; Palmira y Talleres Diésel en Mendoza; el Autódromo de San Luis; Alta Córdoba y Dean Funes en Córdoba; y Laguna Paiva, Santa Fe".

"En la medida en que está en marcha un importante proyecto de renovación de infraestructura ferroviaria en todo el país, cuyas obras generarán nuevo material de descarte, la venta de chatarra será cada vez más una práctica habitual".

“Es fundamental que nos hagamos cargo de esta chatarra que venía acumulándose hace años, para poner en valor talleres y predios que nos permitan mejorar el servicio y el mantenimiento de trenes de pasajeros y de cargas. Es un pequeño grano de arena más que se suma a nuestro plan de modernización ferroviaria que quiere recuperar el tren, generando más trabajo y nuevas oportunidades para el transporte y la economía de nuestro país" expresó el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

3 de mayo de 2016

"Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido"

Actualidad

Detenido en la cárcel de Ezeiza, el hacedor de negocios del ex funcionario kirchnerista declaró en indagatoria y repartió responsabilidades
Manuel Vázquez declaró ayer en indagatoria ante el juez Julián Ercolini, quien el 2 de abril pasado ordenó que tanto él como el ex secretario de Transporte del kirchnerismo, Ricardo Jaime, fueran detenidos. Ercolini los procesó, junto a Juan Pablo Schiavi, sucesor de Jaime en el cargo, por la compra de trenes a España y Portugal. Vázquez era testaferro de Jaime.

El juez considera que Jaime y Vázquez organizaron una compra millonaria de trenes en desuso, con sobreprecios y que en la operación cobraron coimas. Ercolini no acusó a Schiavi por las coimas. La semana que viene tiene que declarar en indagatoria el ex ministro de Planificación Julio de Vido, de quien dependía la secretaría de Transporte.


Vázquez, nacido en La Coruña, España, fue designado por Jaime como asesor ad honorem de la secretaría de Transporte y desde allí asistió a Jaime con el armado de negocios, creación de sociedades y el consiguiente movimiento de dinero negro. Sabía cómo funcionaba la secretaría de Transporte en la que Jaime se hizo millonario.

Su declaración indagatoria tuvo dos partes. Presentó un escrito en el que señaló que los funcionarios –entre ellos Néstor y Cristina Kirchner- tendrían que haber controlado la compra de trenes. Y luego habló y contestó preguntas. Infobae accedió también a la segunda parte de la declaración, en la que Vázquez se explayó sobre su experiencia en los años en que estuvo cerca del poder: 2005-2009.

Indagado sobre cómo era el sistema de toma de decisiones en el organismo que manejó millones en subsidios y obra pública ferroviaria, Vázquez sentenció: "Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido porque lo que decidía el presidente, el Ministro de Planificación lo acataba. Jaime no hacía nada sin que Kirchner lo supiera o le diera la orden directa. Jaime no firmaba nada sin previa consulta a Néstor Kirchner. A De Vido algunas veces le consultaba algo, pero con quien tenía trato fluido y diario era con el ex presidente. Todo el tema de la rehabilitación del material ferroviario fue idea de Néstor Kirchner. Al ex presidente, Jaime lo llegaba a ver más de una vez por día, se veían en la Casa de Gobierno o en la Quinta de Olivos, iba y cenaba allí en algunas ocasiones".

Vázquez conoció a mucha gente que integraba el ministerio que manejó la mayor caja del kirchnerismo: Planificación. Por eso en su declaración nombró a Roberto Baratta ex subsecretario de Coordinación y Control de Gestión del Ministerio de Planificación, desconocido para el gran público pero fundamental en la estructura de De Vido.

El testaferro de Jaime explicó que "en muchos casos sintió que De Vido y su equipo, conformado por Roberto Baratta, entre otros, no le daban los fondos necesarios para los pagos y para desarrollos de proyectos que la Secretaría tenía, ya que era el Ministerio quien administraba los fondos para esa Secretaría".

Y agregó:

- "Que los proyectos Jaime los trataba con Kirchner. Muchas de las partidas, por lo que fue lo que escuchó, estaban subejecutadas porque desde Planificación no les daban la plata, y había otras que estaban sobre ejecutadas o no habían existido nunca y había que pagarlas".

- Que los trenes comprados en España fueron abandonados durante "la presidencia de Néstor Kirchner ... pero también ello se hace extensivo al gobierno de la Dra. Cristina Fernández, ya que, el material estaba en la misma situación, la mayoría. La presidenta estuvo ocho años en el gobierno, y el material llegó cuando estaba la Dra. Fernández de Kirchner como presidenta, si bien Néstor Kirchner lo vio porque estaba vivo, no era presidente. El Ministro De Vido estuvo en los tres períodos del gobierno de Kirchner. Más del 70 % del material, de sus compras las recibió y las ejecutó Schiavi".

El hombre que fue ladero de Jaime durante cinco años explicó que los trenes en España se compraron para reparar aquí porque el ex presidente Kirchner tenía la intención de revivir los talleres ferroviarios con esos trabajos de reacondicionamiento. Y que España, como debía cambiar su trocha ferroviaria para unificarla con el resto de la Comunidad Económica Europea, vendió trenes a varios países.

Vázquez recordó –aunque no todos los detalles- sobre el modo en que conoció a Jaime: "Me lo presentó un conocido de nacionalidad brasileña que era el mayor accionista de una compañía ferroviaria de Brasil llamada ALL que eran concesionarios del tren que va a Brasil y del tren de carga que va a Mendoza. No recuerdo su nombre en este momento. Este hombre era mi amigo y tuvo trato con Jaime por cuestiones del transporte y en una ocasión que vino a la Argentina y que paró en el hotel Four Seasons me dijo que iba a ir a tomar algo con el secretario de transporte y si quería participar. Esto fue para el año 2004, ahí es cuando conocí a Ricardo Jaime. Había otro señor, un hermano de la esposa de Julio de Vido, Sra. Minicelli, que le pidió si podía darle una mano a Jaime en lo referido a las gestiones internacionales". Vázquez habla de Claudio "El Mono" Minnicelli, cuñado de De Vido y calla el nombre de uno de los dueños de América Latina Logística, la poderosa empresa ferroviaria de Brasil para la que el español hacía de lobista en Argentina.

Vázquez contó cómo conoció a Néstor Kirchner en un restaurante:

"Iba a almorzar periódicamente a un restaurante en Arenales y Riobamba llamado "Teatriz". Kirchner que vivía en Juncal y Uruguay iba a comer muchas veces allí con el grupo de Santa Cruz. Casi siempre estaba sentado, porque eran mis socios, unos señores que fueron ministros del proceso, Roberto Alemann y Juan Ernesto Alemann. Con Juan iba a almorzar ahí. Néstor Kirchner quería acercarse a Alemann, que era públicamente conocido. Varias veces se acercó a saludarlo. La noche que hizo el acto final de campaña en el Mercado Central estaba cenando en ese restaurante y luego fue Kirchner a comer, y lo saludé y le pregunté cómo le había ido, y lo sentí un poco deprimido y pero yo le dije que le iba a ir bien, que seguro iba a ser presidente. Kirchner me dijo que si era presidente iba a llevarme a trabajar con él. A ese restaurante iba a comer Kirchner con su esposa Cristina Fernández, con Alberto Fernández, con Gustavo Beliz algunas veces. Ahí se generó la relación y el acercamiento. Esa relación no avanzó más allá de ello, algún encuentro circunstancial en ese restaurante".

Y relató cuál fue su relación con De Vido:

"Lo conocí en el Ministerio de Planificación. Le presenté a empresarios españoles, brasileños, chinos, japoneses, y de algún que otro lugar. De Vido siempre fue amigable con él en tanto él ha sido siempre frío y distante, porque así surgió no porque haya sucedido nada en particular. Cuando decidió no colaborar más con el gobierno el ex ministro instruyó a su gente para que no le hablara más. A De Vido lo encontraba en el restaurante del hotel Sofitel y el ministro iba a comer allí junto con su esposa (Alessandra Minnicelli) y con Claudio Uberti (ex OCCOVI)".

En la indagatoria quisieron saber qué era lo que Vázquez le aportaba a Jaime. El español dijo que "Jaime encontró en él una faceta que no tenía ni tendrá nunca, que es su experiencia internacional. Por eso fue que le organizó los viajes a Francia, España, etc., y (Jaime) empezó a ver que existía un mundo que él no conocía en su trabajo".

También explicó que a Jaime le dio una mano con el armado de sociedades: "Otra área donde tengo muchísima especialización –dijo Vázquez- es el área societaria, armado de sociedades. Realizaba asesoramientos. A Jaime lo asesoraba, imagino de dónde sacaba la plata pero no puedo afirmar su origen".

En su indagatoria Vázquez confesó que asesoró a Jaime para armar sociedades para mover dinero negro. Aunque no es cierto qué no sabía de dónde provenía la plata. Uno no hacía negocios sin el otro.SinMordaza.com - Infobae.com

28 de mayo de 2015

España: El sector ferroviario europeo exige una acción coordinada para evitar el robo de metal

Exterior

Los robos se producen a diario y provocan la interrupción de servicios de transporte público, ferrocarril, energía y telecomunicaciones.

El pasado 26 de mayo, once asociaciones europeas que representan al sector del ferrocarril, el transporte público y la energía firmaron una declaración en la que se pedía una acción conjunta en toda la Unión Europea para luchar contra el robo de metal en el ferrocarril.

Entre los firmantes, se encuentran la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la asociación de policía ferroviaria Colpofer. La declaración insta a los políticos de la Unión Europea a tomar medias en las siguientes áreas:


* Medidas legislativas para poner en práctica y reforzar los estándares mínimos para venta de metales de desecho y chatarra, incluyendo el estudio de nuevas normas en las que se exija a compradores y vendedores que se registren e identifiquen.
* La mejora de la cooperación internacional para abordar el robo de metal de naturaleza transfronteriza.
* Medidas disuasorias, incluyendo el desarrollo de definiciones comunes en torno a la problemática y sanciones en toda la Unión Europea.

Influencia negativa

El grupo afirmó que es importante que los políticos reconozcan que el impacto del robo de metal en las empresas, los clientes y la sociedad es mucho mayor de lo que representa el metal robado en sí. Los robos de metal se producen a diario en toda Europa, lo que se traduce en la interrupción de muchos servicios de interés general, como el transporte público, los ferrocarriles, las redes de energía y las telecomunicaciones.

El robo de metal no sólo causa grandes pérdidas económicas para las empresas y la sociedad, sino que puede provocar también riesgos potenciales para la seguridad de los trabajadores de las compañías y para los ciudadanos, e influye de forma negativa en la calidad de los servicios.VíaLibre.es