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17 de septiembre de 2012

SIGNIFICADO EL 30 DE AGOSTO DE 1857


CARTAS DE LECTORES

Señor  Director de Crónica Ferroviaria:

Soy un jubilado amante de la historia del desarrollo de nuestros ferrocarriles y fiel seguidor de su página electrónica de noticias.-

Le envío estas líneas con un enfoque distinto del significado del  30 de agosto de 1857. Si le parece interesante podría llegar a publicarla en alguna oportunidad.-

Agradeciendo su atención, lo saludo atentamente.-

Eduardo Bonsergent

30 de agosto de 1857, día que dio comienzo a cambios revolucionarios

El 30 de agosto de 1857, no es sólo el día de la inauguración del primer  ferrocarril de la República, sino que además, es el día en que se concretaron en Buenos Aires una serie de cambios revolucionarios, que como fueron pacíficos, pasaron totalmente desapercibidos.

En Buenos Aires, las industrias más prósperas eran los saladeros, y estos no deseaban invertir fondos en un proyecto “extraño y extravagante”, por lo que la conformación del capital para construir la compañía ferroviaria, fue realizada en “partes” o acciones, medida totalmente revolucionaria, pues permitía que el pueblo tomara parte en sus beneficios.-                                                  

5 de julio de 2012

CUANDO NO SE PAGA A TODOS CON LA MISMA MONEDA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace un par de días informábamos como primicia la llegada a Buenos Aires (Kilo 5 - Gerli) de una formación procedente de San Antonio Oeste con material rodante y tractivo perteneciente a la empresa Tren Patagónico S.A., teniendo como destino final los talleres ferroviarios RIORO S.A. que se encuentran ubicados en la localidad de Pérez  (Provincia de Santa Fe), para que el mismo sea reparado y reacondicionado a nuevo.



Sobre el particular, hoy nos enteramos que el presidente de la empresa Tren Patagónico S.A., señor Fernando Vaca Narvaja, informó a la Agencia Nacional de Noticias lo siguiente: "Ya llegaron a Buenos Aires dos máquinas que serán reparadas a nuevo y ocho coches del Tren Patagónico que tienen como destino la Provincia de Santa Fe, con una inversión de más de 25 millones de pesos que pagará la Nación".

Si bien es una muy buena noticia la recuperación de material ferroviario de pasajeros, creemos que el Estado Nacional cuando invierte en trenes no paga con la misma moneda a todos los concesionarios provinciales por igual, ya que a la anterior administración de la empresa Tren Patagónico S.A. (de origen radical) no se la auxilió de la misma manera que se lo hace ahora a una que es de igual idiología. Sabíamos todos lo bajo que habían caído los servicios a tal punto que tuvieron que suspenderlo y la provincia no la ayudaba como correspondía y el Estado miraba para otro lado. Ahora parece que la mirada es distinta. 


Tampoco lo hizo, en su momento, con otras empresas como Sefecha (Provincia del Chaco), Ferrobaires (Provincia de Buenos Aires) y Trenes Especiales Argentinos S.A. (Provincia de Corrientes).


Pero bueno....mejor tarde, que nunca.




Talleres Ferroviarios San Antonio Oeste

Con relación a los talleres ferroviarios de la empresa Tren Patagónico S.A. que se encuentran ubicados en San Antonio Oeste (Provincia de Río Negro), sobre el particular el señor Vaca Narvaja, dijo: "trasladar esos talleres a Viedma significa muchos millones de pesos que no pondrán pagarlos ni Nación, ni provincia, ni el Tren Patagónicos, por lo tanto, no se trasladan ni se cierran".

"No pertenecen más a Tren Patagónico"

En cuanto a una pregunta de la prensa sobre la situación de cierto personal que trabajaba en la empresa, dijo: "Juan Pablo García no permanece en el Tren Patagónico, tuvo un episodio médico vinculado al estrés, estuvo internado una semana y no se ha recuperado. García y Pedro Martínez renunciaron como directores de la empresa. Ya no tienen ninguna vinculación

22 de mayo de 2012

REGISTRARON EN BUENOS AIRES EL PROTOTIPO DEL PRIMER TROLE QUE SE FABRICARÁ EN EL PAÍS


ACTUALIDAD

Las autopartes serán nacionales y se ensamblarán enteramente en Mendoza. El director de la EPTM, Francisco Losada, viajó a realizar el trámite. Desde Vías y Medios anunciaron que esperan presentarlo en sociedad en octubre de este año.

El director de Vías y Medios de Transporte, Diego Martínez Palau, informó este miércoles que fue presentado en el Registro de Propiedad Intelectual el proyecto del primer trole fabricado en el país, cuyas unidades se ensamblarán en la provincia. El director gerente de la Empresa Provinial de Transporte (EPTM), Francisco Losada, viajó a Buenos Aires para iniciar el trámite administrativo. “La idea fue registrar el proyecto para evitar su robo. Esto está muy avanzado”, dijo el mandamás del área.


Palau afirmó que las autopartes con las que se hará este trole, además del chasis, la carrocería y la motorización son enteramente de origen nacional, excepto “el diferenecial, que no se fabrica en la Argentina”.

Hace meses que la EPTM venía trabajando en este proyecto y el responsable de Vías y Medios espera presentarlo en sociedad para los primeros días de octubre de este año.

“No quiero ser prematuro en mi apreciación pero la idea nuestra es ver si podemos llegar al mes de octubre. El 1º de octubre se cumplen cien años de la inauguración del sistema eléctrico de transporte en Mendoza con el primer tranvía que circuló en la provincia. La idea es llegar a esa fecha con el prototipo ya diseñado y armado. En el transcurso del año queremos tenerlo en etapa de evaluación y de prueba”, aseveró Palau.

“Si los resultados son positivos veremos después cómo encaramos una construcción serial y su financiación, pero lo importante es ya tener el primer prototipo”, agregó el funcionario.

Palau afirmó que hay algunas empresas privadas que están participando del proyecto, pero que “el armado y la funcionalización de este trole va correr por cuenta de la EPTM”.DiarioUno.(Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Luis Guevara)

15 de mayo de 2012

SALTA: SIN TRENES, LA INDUSTRIA NO ES COMPETITIVA NI PUEDE EXPANDIRSE


ACTUALIDAD

Sin un transporte barato, los insumos y la salida de productos se encarecen. Tampoco se radican nuevas fábricas.Hoy, un camión con madera desde Orán hasta Buenos Aires tiene un costo mayor que un container hacia China.

En el sector industrial hay una clara convicción de que la competitividad y la expansión del sector se pueden mejorar a través de la reactivación de los trenes de cargas. Empresarios referentes dijeron que el transporte ferroviario traería tres beneficios a la industria salteña: los insumos llegarían a bajo costo, la producción no se encarecería excesivamente por el transporte hasta llegar a los puertos y todo esto favorecería la radicación de industriales que hoy eligen los grandes centros del país.

Si bien el reclamo por la puesta en marcha del ferrocarril no es nueva, la desventaja es cada vez mayor.


“Hablar de reactivar los trenes de carga tiene una importancia fundamental para reducir los costos, ya que entre el 70% y el 80% de los insumos para la industria local viene de provincias vecinas”, señaló el presidente de la Unión Industrial de Salta, Daniel Chávez Díaz.

Otra mirada mostró el director de la Federación Rural Salteña, Martín de los Ríos: “En la medida en que no haya un sistema de transporte eficiente, todo se vuelve más caro y el NOA menos atractivo para la radicación de nuevas industrias”.

Uno de los sectores que más se beneficiaría con los rieles en funcionamiento es el maderero. “Nosotros tenemos altos costos en flete. Por año sale una gran cantidad de camiones con madera para el puerto de Buenos Aires. Lo que ahorraríamos con el tren es importante y no perderíamos competitividad”, explicó a El Tribuno, el maderero oranense Daniel Briones. Un camión cargado de madera desde el norte hacia el puerto de Buenos Aires tiene un valor superior al container que lleva la mercadería a China.

Para la minería también representa un anhelo demasiado esperado.

“El crecimiento previsto para los próximos años es grande, y necesitamos que vaya acompañado de la reactivación del tren. El 30% de los costos se va en fletes”, enfatizó el presidente de la Cámara de la Minería de Salta, Facundo Huidobro.

La economista e investigadora en políticas económicas, Graciela Pinal de Cid, sostuvo que “siempre es más conveniente el ferrocarril porque tiene costos marginales decrecientes. Cuanto mayor es la distancia, menor es el costo. Con el camión pasa al revés, cuanto más lejos, más caro sale”.
“Si ponemos en funcionamiento el ferrocarril Belgrano Cargas, Salta ganaría competitividad, porque no sólo podríamos llegar a Santa Fe, sino que atravesaríamos 14 provincias. Inclusive, tendríamos la oportunidad de enviar las cargas al puerto de Barranqueras, en el Chaco, y desde allí mandar el cargamento en barcazas hasta Buenos Aires”, comentó el jefe de la Fundación Mediterránea en la región Noa, Félix Piacentini.

El Belgrano Cargas

El Banco Mundial estimó que con una inversión de 5.000 millones de dólares, el Belgrano Cargas quedaría habilitado para transportar entre 4 y 5 millones de toneladas por año.

Se trata de la red ferroviaria más grande del país. Recorre 7.347 kilómetros y sus costos son muy bajos en comparación con el camión. Se estima que con un litro de gasoil, el Belgrano puede trasladar una tonelada a lo largo de 147 kilómetros, mientras que un camión con la misma cantidad de combustible y carga, puede recorrer solo 37 kilómetros.

“Salta tiene una conexión estratégica en toda la red del Belgrano Cargas. Por el NOA y NEA pasan 4.000 km de red vial, y de estos, 1.600 km están en Salta. Nosotros podríamos llevar donde quisiéramos lo que producimos y a su vez recibir mercadería de todos lados, por eso es tan importante recuperar la totalidad de este tren de cargas. Sufrió un deterioro enorme y es muy difícil reactivarlo, pero no imposible”, consideró el coordinador de la Unidad de Proyecto Ferroviarios, Marcelo Lazarte.

3 de febrero de 2012

SUBTES: LLEGARÁN A MEDIADOS DE FEBRERO DOS TRENES CHINOS

Ambas formaciones fueron probadas en enero en la ciudad china de Shanghai y ya se encontrarían en viaje rumbo a Buenos Aires. Se desconoce aún a qué línea serán finalmente asignados.

Luego de casi ocho años de idas y vueltas, llegarán a Buenos Aires dos trenes chinos del primero lote de 45 coches adquiridos a empresas de dicha nación. Otras cinco formaciones arribarían dentro de unos meses, mientras que otras dos harían lo propio a fin de año.


De acuerdo a un breve informe difundido por la cadena Telesur, que hasta ahora no tuvo réplica en los medios argentinos, ambas formaciones se encontrarían ya en viaje rumbo al Subte porteño pero no se informó sobre la línea en la que comenzarán a prestar servicio. Según fuentes consultadas por este medio los trenes tendrían como base el taller Canning de la línea D: de confirmarse esta versión, su incorporación permitirá trasladar formaciones Fiat Materfer a la línea A para inaugurar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito.

La única precisión técnica brindada en dicho informe es que están prearados para circular por radios de curva cerrados "de 25 metros", lo que los volvería aptos para los tramos sinuosos de las líneas A, C, D y E. Sin embargo, en las imagenes emitidas se observa que poseen ventanillas de paño fijo, que sugiere tendrán aire acondicionado incorporado cuando hasta ahora se ha dicho que el Subte porteño requiere, excepto las líneas A y H, la instalación de ventilación forzada para extraer el aire caliente hacia la superficie. Además, no parecen contar con dispositivos paratren al techo tal como utiliza la línea A ni con espacio para instalarlo en talleres del Subte, lo que indicaría que no rodarán por las vías del Anglo al menos en un futuro cercano. Aún asi, estos aspectos técnicos sólo podrán dilucidarse cuando los trenes se encuentren en la red. EnelSubte.com

Para ver video de los coches de subte, hacer click en el siguiente link:


http://www.youtube.com/watch?v=FMeKBY4HrRY&feature=player_embedded

16 de septiembre de 2011

SOBRE EL ACCIDENTE EN ESTACIÓN FLORES


Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Son las minas que siguen estallando, es la secuela de la transgresión generalizada que seguimos viviendo, luego de la tierra arrasada y el terreno minado que nos dejó la onda liberal del menemismo. Corresponde a nosotros, luchar para desinstalar esa política genocida que todavía sigue matando, por lo que debemos esforzarnos para rescatar aquellos buenos valores y las formalidades que teníamos cuando circulaban los trenes por toda nuestra Nación, y no como ahora, que sólo la congestionada Buenos Aires tiene aquellos viejos trenes, donde sólo funciona eficazmente el circuito de los subsidios.

La gente del interior somos víctimas de nuestra propia transgresión. De nosotros depende si queremos un futuro mejor. Atentamente
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

27 de febrero de 2011

SER PASAJERO: LA CONDENA QUE SE PADECE CADA DÍA


Cancelaciones por problemas técnicos, medidas de fuerza sorpresivas y deficiencias estructurales en los subtes, trenes o colectivos reflejan los problemas que viven a diario quienes intentan utilizar el transporte público de pasajeros en la región metropolitana Es que en Buenos Aires y el conurbano el viajar, definitivamente, no es un placer. Tampoco lo es para quienes intentan trasladarse hasta Mar del Plata o el interior de la Provincia a través de la empresa Ferrobaires que esta semana sufrió varias interrupciones en el servicio. Pedro Busetti, presidente de Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO) admitió que hay un déficit estructural en el sistema metropolitano de transportes. “Los ferrocarriles -dijo- son un ejemplo de ello: se viaja mal desde hace años.


La ex líneas Roca y Sarmiento, fundamentalmente, son las que peor servicio prestan: falta de frecuencias y de mantenimiento en los vagones, con puertas que no cierran y pasajeros -precisó- que soportan el hacinamiento y un calor extremo”. Los colectivos que enlazan Capital con el Gran Buenos Aires también son blanco de críticas por parte de usuarios disconformes que, afectados por las escasas frecuencias nocturnas o recorridos limitados, acuden a las unidades “truchas”. Para el titular de DEUCO “el problema de los colectivos se vincula con la consolidación de los oligopolios en el Conurbano, es decir, con una sola línea que circula por los barrios de una determinada localidad. Los usuarios son rehenes de estas empresas y deben soportar las escasas frecuencias. Los micros se comunican en las rutas y avenidas pero no al interior de los barrios tal como se percibe, por ejemplo, en zonas de La Matanza y Esteban Echeverría”.

Los subtes que circulan bajo la Ciudad de Buenos Aires también sufren los avatares de los conflictos gremiales y problemas de infraestructura. “Servicios que no respetan las frecuencias, abarrotados de gente en las horas pico, son las denuncias más recurrentes. Los coches de la línea A tienen una antigüedad de 80 años y producen un ambiente sofocante al no poder abrir las ventanas”, indicó Busetti. Esta semana un paro realizado por las azafatas y los comisarios de a bordo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes ocasionó demoras y cancelaciones en más de una veintena de vuelos de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, una situación que afectó a cientos de pasajeros en todo el país. La medida de fuerza se inició cerca de la medianoche del martes y finalizó pasadas las 12 del miércoles, luego de que el Ministerio de Trabajo de la Nación dictara una conciliación obligatoria que fue acatada por el gremio recién varias horas después y tras una reunión oficial.

Hacinados como animales

En tanto, Raúl Alvarez, del Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento, opinó que el servicio ferroviario que vincula Capital con la zona Oeste continúa funcionando con atrasos y cancelaciones. “Aún se se registran defectos técnicos que obligan a los pasajeros a caminar por las vías, chispazos en los vagones -los empleados dicen que es por la utilización de repuestos inadecuados-, y en las horas pico la gente viaja hacinada, como animales. Lo único que mejoró fue la higiene”, reveló Alvarez, en diálogo con este medio.(Fuente y foto: Diario Popular)

25 de febrero de 2011

POR EL PARO, EL GRAN CAPITÁN QUEDÓ DETENIDO EN ENTRE RÍOS

Debía llegar a la Ciudad a las 9 am, pero lo hará recién cerca de las 22 horas, informó la empresa. Durante la madrugada la formación se detuvo en la estación Basavilbaso, para adherir al paro convocado por la Unión Ferroviaria.

El Gran Capitán que ayer partió de Misiones y debía llegar a Buenos Aires hoy a las 9 de la mañana quedó detenido esta madrugada en Entre Ríos porque su personal adhirió al paro de 12 horas convocado por la Unión Ferroviaria en rechazo a la detención del titular del gremio, José Pedraza.

"El Gran Capitán" cruzando uno de los puentes del Complejo Ferroautomotor de Zárate Brazo Largo - Foto: Pablo Salgado

La empresa Trenes Especiales Argentinos, a cargo del servicio, informó a Clarín.com que estiman que la formación arribará a Chacarita esta noche, cerca de las 22.

La formación está detenida en la estación Basavilbaso a la espera de que a las 12 el tren reanude el viaje.

A bordo del tren quedaron los pasajeros que se quejan porque no se les informó que la formación iba a quedar detenida. “Los maquinistas nos abandonaron, estamos acá a la deriva, nos tienen sin decirnos nada de nada”, le dijo a Clarín.com María, una de las pasajeras que se encuentra varada en Basavilbaso. Fuente: Clarín

TUCUMANOS QUEDARON VARADOS POR UN PARO DE TRENES

Debían partir esta mañana desde Buenos Aires. La estación estuvo cerrada y los dejaron en la calle hasta el mediodía

Decenas de tucumanos quedaron varados esta mañana en Buenos Aires, debido al paro de trenes dispuesto desde la medianoche por la Unión Ferroviaria, que reclama la liberación del secretario general del gremio, José Pedraza. Así lo informó el canal de noticias "C5N".

Estación Tucumán

Las familias tucumanas -con ancianos y niños- permanecieron en la vereda durante la protesta, dado que la estación de Retiro, desde donde debía partir la formación de Ferrocentral con 800 pasajeros, permaneció totalmente cerrada. "Es indignante esto. Nosotros nos tuvimos que levantar a las 5 para llegar a tiempo y ahora nos tienen en la calle. Ni a los baños nos dejaron pasar", manifestó una de las pasajeras en diálogo con la señal televisiva.

La salida del tren estaba prevista para las 10. En principio, el transporte partirá alrededor de las 13, informaron fuentes de la empresa. El líder de la Unión Ferroviaria se encuentra detenido desde el miércoles en la causa en la que se investiga la muerte del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra. (Especial La Gaceta)

24 de febrero de 2011

TALGO MONTARÁ UNA FÁBRICA DE TRENES EN LA ARGENTINA


La fabricante española de ferrocarriles Talgo presentó hoy al Gobierno argentino sus planes para iniciar operaciones en el país suramericano, informaron fuentes oficiales.

El presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, se reunió en Buenos Aires con el ministro argentino de Planificación, Julio de Vido, a quien presentó un proyecto para fabricar vagones y locomotoras de trenes en Argentina.

Formación de Talgo IV en puerto Dock Sud - Foto. Pablo Salgado

Según informó el Ministerio de Planificación, "los empresarios españoles ratificaron su pretensión de asociarse con capitales nacionales para la radicación industrial de una planta que se dedicará a la fabricación de material ferroviario, en particular coches y locomotoras".

De la reunión participaron también el secretario argentino de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el director Internacional de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), Apolinario Rodríguez Días.

"La instalación en Argentina de una inversión como la que planteó Talgo significará avanzar en la transferencia de tecnología que va a fortalecer a la industria ferroviaria", destacó Schiavi.

El Ministerio de Planificación informó asimismo que Talgo tendrá a su cargo las tareas de mantenimiento de las formaciones ferroviarias recientemente adquiridas por Argentina. EFE

17 de febrero de 2011

UN COLETREN PARA EL PUEBLO


La desactivación del sistema ferroviario en Argentina significó la pérdida de un extraordinario patrimonio, estructurante del sistema urbano nacional y motor de las economías regionales. Y como resultante, ofreció un inmenso cementerio reticulado de vías de acero, grandes extensiones de tierra vacante, talleres, galpones, estaciones y maquinaria de gran valor económico e histórico.


Desde esa perspectiva, resulta extremadamente necesario pensar para las localidades satélites de Buenos Aires -que se encuentran sobre la frontera agraria y que dependían de modo excluyente del ferrocarril-, la recuperación de infraestructura obsoleta para la implementación de un “coletren” o “tranvía rural” que recupere las preexistencias y regenere su accesibilidad.

Con lo cual, mediante el desarrollo de un sistema de trasporte liviano, de capacidad moderada, con una locomotora, un par de vagones de pasajeros y furgones, equivaldría a un ómnibus que circula sobre una vía férrea, y tendería a restablecer un servicio regular de vinculación de las dispersas localidades rurales con los centros urbanos regionales, aprovechando el tendido existente.

Esta iniciativa permitiría recuperar el patrimonio en estado de degradación; brindar a las localidades rurales un servicio de transporte regular, seguro, confiable y económico; generar puestos de trabajo que retengan población; y devolverle equidad a aquellos territorios dispersos que orbitan a grandes ciudades.(Fuente: Vivienda. La revista de la Construcción)

info: http://www.guillermotella.com/proyectos/plan-estrategico-lobos-2020/

25 de enero de 2011

SALTOS "OLÍMPICOS" DE UN TREN A OTRO

Si creemos que los trenes de Buenos Aires van repletos y son en los que peor se viaja del mundo, pues aquí tenemos otra postal. Un vendedor y un pasajero saltan de vagón a vagón, mientras miles de musulmanes de Bangladesh tratan de regresar a casa después de asistir a la Congregación Islámica de tres días, sobre las orillas del río Turag en Tongi, en las afueras de Dhaka.


La congregación, celebrada desde 1966, es una de las más grandes reuniones religiosas del mundo. (Fuente y foto: Los Ándes)

12 de enero de 2011

LLEGÓ TREN QUE DESCARRILÓ EN CASTELLI LUEGO DE CUATRO HORAS DE DEMORA

Un coche de una formación ferroviaria que venía de Mar del Plata con destino a Buenos Aires y que descarriló anoche, llegó esta madrugada después de cuatro horas de demora.

El descarrilamiento fue a la altura de la localidad bonaerense de Castelli, en el kilómetro 182,5 y el tren era de la empresa Ferrobaires traccionado por la máquina 9084, con ocho coches.



La unidad que se desmontó de las vías, por motivos que por ahora se desconocen, es el coche-comedor, que ocupaba el cuarto lugar en la formación. En ese sentido, trabajó en el lugar una cuadrilla con base en Lezama a las órdenes de un ingeniero que logró encarrilarlo.

El tren tenía previsto arribar cerca de la 1.15 de la mañana a la estación Constitución. La empresa tenía previsto, en caso de no lograr el reencarrilamiento en un tiempo prudencial, hacer que sus pasajeros completaran en ómnibus su viaje a la Capital Federal, pero el viaje pudo reanudarse cerca de las 2.30 de hoy. Casi cuatro horas después, llegó a destino.(Fuente. El Recado)

6 de enero de 2011

ENTRE RÍOS: REPARAN EL TREN HISTÓRICO

Técnicos de la Empresa Cromwell de Buenos Aires iniciaron las reparaciones de la locomotora del tren histórico en Villa Elisa.


“Estamos muy contentos por cómo se están dando las cosas, tuvimos muchas complicaciones, pero como siempre priman las buenas intenciones y el trabajo responsable, estamos logrando reunir todas las condiciones para que pronto el ferroclub pueda retomar con los paseos en el tren histórico”, afirmó el intendente de Villa Elisa, Mario Joannás. (Fuente y foto: Unoentrerrios.com.ar)

21 de diciembre de 2010

LA ODIESEA DE VIAJAR EN TREN A TUCUMÁN

Mi hija y sus amigos decidieron viajar en tren a Tucumán desde Buenos Aires, en el Ferrocarril Mitre. Así conocimos que, como dicha línea tiene hacia esa región sólo un tren dos veces por semana, los pasajeros tienen que realizar una cola donde se les entrega un número para un día determinado.

Foto: Pablo Salgado


En el caso de mi hija, ella tuvo que pasar dos días y dos noches en la estación, porque a pesar de ya tener adjudicado un número, la exigencia es que igual deben quedarse para hacer la cola. Creo que antes de pensar siquiera en instalar un “tren bala” hacia Rosario, sería conveniente prestar atención y mejorar estos ramales, que permiten a la gente viajar a sus lugares de origen, a pasar las Fiestas con sus familias. (Por Claudia Muente - Cartas de Lectores del diario Clarín)

12 de diciembre de 2010

CHUBUT: SIGUEN ABANDONADOS LOS DURMIENTES QUE IBAN A LA TROCHITA POR CAMINO EQUIVOCADO

Un affaire -o estafa encubierta en un convenio «trucho»- que en su momento casi enfrenta a dos juzgados, el de Trelew y el federal, sin resultado alguno que se conozca, provoca que sigan amontonados, arrumbados o abandonados ante la falta de definciones o certezas, los durmientes del ex ferrocaril entre Sarmiento y Comodoro Rivadavia.

Fueron detectados hace cuatro o cinco años, e interceptados por el ex procurador general Eduardo Samamé, cuando destinados por extraño convenio al ferrocarril La Trochita, son ubicados en un camión rumbo al norte por la ruta nacional 3.



Estafa, robo o saqueo, como los ocurridos en general contra los ferrocarriles argentinos, con otros ramales, también se encontraron tramos en diversos lugares, chatarrerías o fundiciones, dentro y fuera de la provincia, el Gran Buenos Aires, Córdoba o la Capital, habiendo un organismo nacional encargado de cuidar y proteger todos los rezagos de material nacional, herrumbrados producto del levantamiento de ramales, vías o privatizaciones; o ventas espúreas.

Hubo una intervención del ex juez de Instrucción Alejandro Defranco, hoy juez de Garantías. Pegó el «zarpazo» la Justicia Federal de Rawson y se multiplicó el expediente, pero no movió ni un riel y menos durmientes, y tampoco halló ningún responsable, culpable o infractor, que hubiese dispuso de bienes ajenos del patrimonio nacional.(Fuente y foto: El Chubut)

10 de noviembre de 2010

DOS COMPOSICIONES TALGO IV REHABILITADAS Y LOCOMOTORAS DE LA SERIE 319, EMBARCADAS A ARGENTINA

Se enviarán cuatro trenes Talgo IV más y siete locomotoras

Dos composiciones completas de trenes Talgo IV de nueve coches cada una que se han rehabilitado en los talleres de Villaverde, en Madrid, y locomotoras de la serie 319 también rehabilitadas se han embarcado en Santander con rumbo a Buenos Aires, capital de Argentina. (Ver vídeo de los Talgo IV para Argentina)







Se trata de los dos primeros trenes Talgo IV, rehabilitados en los talleres de Villaverde de Madrid, de los seis que se enviarán. Además, aguardan el embarque siete locomotoras más de la serie 319, por un importe de cinco millones de euros, que se utilizarán para la tracción de las composiciones de trenes Talgo serie IV y siete contenedores con material y piezas de parque para el mantenimiento de estos trenes.




Colores del Bicentenario

El envío del material se enmarca en los acuerdos de cooperación que España mantiene con Argentina para la venta de material ferroviario rehabilitado desde el año 2004.

Estas composiciones de trenes Talgo serie IV, al igual que las locomotoras que se utilizarán para su tracción, están pintadas con los colores del Bicentenario –blanco y azul-, transformación que ha sido solicitada por la Secretaría de Transportes de Argentina.



Las composiciones Talgo se han adaptado al ancho de vía distinto por el que van a circular (1.676 milímetros), que es el que existe en un 60 por ciento de la red argentina.

A diferencia de otras ventas de material ferroviario realizadas a Argentina, estas composiciones han sido rehabilitadas en España.


Cooperación

El 28 de junio de 2010, España y Argentina firmaron una adenda a un contrato anterior para el adelanto en la entrega de las siete locomotoras diesel-eléctricas de la serie 319 rehabilitadas. Como consecuencia de ello, el 16 de julio de 2010, ambas partes firmaron el acuerdo de cooperación para la provisión de material ferroviario en el período 2010-2014.



Dicho Acuerdo sirvió de base al nuevo acuerdo marco de cooperación para la compra-venta de material ferroviario entre la Secretaría de Transporte Argentina y la presidencia de Renfe, firmado en la misma fecha y que incluye la finalización de los compromisos de la etapa anterior, y el suministro, por parte de Renfe, de material ferroviario rehabilitado y modernizado, así como de equipamiento y asistencias técnicas en todos los ámbitos de la operación y mantenimiento que aseguren una exitosa explotación del material suministrado.(Fuente y foto. Revista Vía Libre)

6 de noviembre de 2010

LOS TRENES FANTASMA: HISTORIAS OSCURAS E INCONCLUSAS DE UN TRANSPORTE ESENCIAL

Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave

El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.

Coche motor APOLO en Salta


Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.

El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.

La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.

La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.

La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.

De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.

Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.

Contratos en la mira

Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.

Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.

TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles. (Fuente. La Nación)

3 de noviembre de 2010

EMBARCAN EN SANTANDER SIETE LOCOMOTORAS Y DIECIOCHO VEHÍCULOS TALGO IV PARA BUENOS AIRES


El pasado lunes se iniciaron en el puerto de Santander las operaciones de embarque de siete locomotoras y dieciocho vehículos Talgo IV y siete contenedores de material complementario con destino a Buenos Aires. Estas piezas se cargaron a bordo del buque "BBC Mississippi".



Este embarque es fruto de un acuerdo entre Renfe y el Ministerio de Planficación argentino, con motivo del Bicentenario de la República Argentina y el puerto de Santander ha sido el encargado de coordinar la logística del transporte. TMS coordinó la operativa y la firma Montañesca de Consignaciones consignó el buque. (Fuente y foto: Veintepies.com)

22 de octubre de 2010

ESTOY SOLO PARA CUIDARLO. ¿QUIÉN ME AYUDA?

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Alberto Rubén Logiocco

El señor Alberto Rubén Logiocco nos envía una historia, "su" historia, una de tantas que contamos en nuestra Crónica Ferroviaria con relación a su amor por el ferrocarril. A nosotros nos pareció bella y muy parecidas a todas aquellas que muchos amantes de los trenes profesamos por este medio de transporte que tanta atracción y pasión nos hace sentir. Pensar que unos poquitos imberbes y vendepatria quisieron (¿y quieren?) hacer desaparecer, pero no lo lograron ni lo lograrán, porque somos muchos los que llevamos en la sangre ese amor por las paralelas de hierro que hace que luchemos para que jamás vuelva a suceder en el país un "ferrocidio" como el que vivimos.



Pero bueno. ¡Basta de cháchara!!! (como dijera el célebre catamarqueño) y vayamos a la historia de Alberto que es la siguiente:



El proyecto que les paso a contar data del año 1996. La historia de mi vida a nivel ferroviario, comienza cuando desde niño quería ser conductor de locomotoras. Esto ocurrió en la ciudad de Pehuajó. Desde muy temprana edad comencé a trabajar en la zona rural donde la estancia quedaba frente a la estación Abel, ramal que cubría los servicios de trenes entre Buenos Aires con General Villegas del ex F.C. Cia. Gral. Buenos Aires.



Lamentablemente, ser ferroviario no fue mi destino por muchos motivos, pero después de cumplir con la Patria (Servicio Militar Obligatorio) me vine a vivir a Buenos Aires, más precisamente por la zona de Florencio Varela. Es por esa localidad donde nace esta historia que les voy a contar y que atestiguo con fotografías.

Como les dije más arriba, siempre me gustó el ferrocarril, y por los "pagos" de Varela, me encontré con vías abandonadas y traté de reflejar mi propia historia con los trenes, comenzando a limpiar la zona sin saber dónde conducían. Metro a metro, durante 4 años, pude limpiar y acondicionar 5 km., todo hecho a pulmón. Para realizar dicha tarea, seguí conquistando más metros de vías hasta lograr lo máximo, 26 km., lo demás......lo habían depredado.



Los kilómetros desmalezados y limpios los mantenía activos, por ese tiempo este ramal (González Catán - La Plata) pertenecía al ONABE y en varias oportunidades pedí que lo protegieran de la depredación que sufría constantemente. Aunque siendo jubilado, hasta solicité que me alquilaran la estación Buchanan, para poder cuidarla de que no se llevaran lo poco que quedaba.

Pero (siempre hay un pero en el ferrocarril) la depredación me tocó y me robaron (digo me robaron porque lo siento mío) 100 metros de vías y ya era imposible reponerlos, lo que me cortaron en dos partes el tramo que había limpiado para poder circular con mi zorrita de vía.



Hice las denuncias correspondientes, pero las vías no volvieron y hoy este Ramal G 3, que como dije más arriba unía González Catán con la La Plata, pertenece a la ADIF SE, administración que me otorgó un permiso "ad honorem" para preservarlo. Creo habérmelo ganado.

He intentado formar muchas veces comisiones para proteger las vías y limpiarlas, pero nadie quiere trabajar y menos gratuitamente, así que la peleo solito y recorro con mi zorrita los kms. que me hacen ilusionar con que soy el conductor de locomotoras que siempre quise ser.

Esta es mi "gran" y simple historia. Espero que a los lectores les haya gustado.