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14 de septiembre de 2016

Plan Ferroviario: “Es un refrito de la planificación que hizo la gestión anterior"

Actualidad

Electrificación de las siete líneas ferroviarias, tres nuevos viaductos y 120 pasos bajo nivel, el soterramiento del Sarmiento, renovación de las vías, sistemas eléctricos y estaciones, renovación de flota, son algunos de los puntos centrales del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que anunció el gobierno la semana pasada.

El investigador y especialista en la materia, Alejandro Rascovan analizó en diálogo con Notas el proyecto. Afirmó que se trata de obras que ya habían sido proyectadas por el gobierno anterior y que para el proyecto económico del gobierno, el tendido ferroviario existente es suficiente ya que está orientado a exportar commodities.

-Quizás el punto saliente del anuncio del plan ferroviario tiene que ver con que por lo menos formalmente se vuelve a pensar la planificación de vías a nivel nacional, ¿qué caracterización haces vos del anuncio?

-El tema con este Gobierno es que es de anuncios más que de otra cosa. Todo lo presentado como parte del Plan ya había sido anunciado durante la gestión Randazzo. Las partidas presupuestarias ya estaban asignadas, adjudicadas, el dinero girado y hasta muchas estaban avanzadas. Es un refrito de planificación de la gestión anterior. Hay algunas con más posibilidades de concretar y mostrar avances, como por ejemplo el soterramiento del Sarmiento. Porque implica también un nuevo uso de tierra, para urbanizar, que es algo que al PRO históricamente le interesó.


Lo interesante es que gran parte de los anuncios son sobre cosas que en el Ministerio saben que no van a poder hacer. Sobre todo en lo referente a la Interconexión de líneas Roca y San Martín, la llamada Red de Expresos Regionales (RER).

(N.d.R.: Según anunció el gobierno, la Red de Expresos Regionales (RER) interconectaría toda la red con un conjunto de estaciones subterráneas en la ciudad de Buenos Aires, uniendo las líneas Roca y Belgrano Sur que vienen desde el sur, Belgrano Norte, San Martín y Mitre (norte) y Sarmiento (oeste), generando un nodo de conectividad regional.)

-¿No las van a hacer porque no les da el tiempo en 8 años?

-No da el tiempo ni hay recursos técnicos ni en el Estado ni en el sector privado, ni recursos humanos para poder llevar a cabo esa obra. Tendrían que haber empezado ayer. Pero es por una cuestión técnica. Parecen más enfrascados en mostrar de qué color van a ser las escaleras y en un diseño arquitectónico para mostrar “renders”, que en la propia obra.

– ¿La red de expresos regionales tiene algo de planificación de política pública real?

-Caen dentro de esa lógica de planificar algo más ambicioso de lo que se puede hacer. En algún punto no hay tanta diferencia entre anunciar la estación debajo del Obelisco y el tren de alta velocidad de Cristina. Son proyectos tan de máxima que no existen recursos técnicos y materiales, se vuelve casi imposible pensarlo.

No anunciaron la única parte que sí van a hacer, extender al Belgrano Sur de la Estación Buenos Aires hasta Constitución, y algunas de las vías de la Línea Roca enterrarlas en una nueva estación bajo la plaza. Estos proyectos son los más reales, igual van a tardar 6 o 7 años en hacerlo, pero vende menos que anunciar con bombos y platillos la estación bajo el Obelisco.

-¿Qué fuente de financiamiento están planteando para los 14.187 millones que va a costar el Plan completo?

-No se trata de nuevo financiamiento, los recursos ya estaban mayormente comprometidos. Son fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial, la Banca Nacional de Desarrollo brasileña (BNDES), el Fondo Monetario Internacional (FMI) y algo también del Tesoro argentino. Además, parte de lo que anunciaron es también material rodante, que va a ser comprado a China seguramente, por lo que es probable que se trate de financiamiento de ese país.

-¿Quiénes serán los grandes proveedores?

-Esto no se responde solo con las prácticas habituales de la gestión PRO en la ciudad, sino que también viene heredado de la gestión de Cristina.

Hoy existen en Argentina sólo tres grandes constructoras capaces de abordar una obra así: Calcaterra, Roggio y Romero. Entre las tres siempre fueron armando uniones transitorias de empresas con sus capacidades. Probablemente tengan que participar otras compañías que complementen, extranjeras.

Hay un problema histórico de recursos humanos, que viene del vaciamiento de las privatizaciones, lo que rompió con todo un andamiaje que tenía Ferrocarriles Argentinos de trabajadores, investigadores, ingenieros. Al haberse roto hoy no hay capacidades técnicas ni siquiera en las empresas, para llevar a cabo gran parte de estas obras.

-Invertir 14 mil millones de dólares en el tendido ferroviario de la Argentina, ¿alcanza para apostar al desarrollo de la Industria?

-Si el gobierno pensara en la industria, no hace falta un tendido férreo para eso. El tendido se piensa justamente en función de un proyecto económico, y para la Argentina que viene es un proyecto económico basado en exportar commodities. En este sentido, el ferrocarril que hay ya está adaptado a la carga desde el interior y después un ferrocarril metropolitano y alguna línea excepcional de pasajeros. El problema ahí es que no nos dejemos engañar por la nostalgia.

-¿Es el proyecto férreo de la generación del 80?

-El país no es el mismo y el mundo tampoco, pero se puede hacer una traslación.

Queda claro que hay una historia ferroviaria muy importante pero una cosa es pensarlo para los pasajeros, otra para la carga y ésta está basada en un proyecto socioeconómico. En el modelo vigente, los ferrocarriles que hay son los que hacen falta. Primero se piensa el modelo de desarrollo, y a partir de esto la infraestructura necesaria para hacerlo posible.Notasperiodismopopular.com

7 de septiembre de 2016

China propone a Brasil crear una empresa conjunta para construir el ferrocarril Oeste-Este

Exterior

El gobierno brasileño asegura que en una próxima reunión se despejaran las dudas sobre el nuevo modelo de concesiones del país.

El gobierno chino ha propuesto a Brasil la creación de una empresa conjunta para construir el Ferrocarril de Integración Este-Oeste (FIOL) que, además, abriría la posibilidad de más inversiones chinas en el sector ferroviario del país. Por su parte, el ministro brasileño ha asegurado que están estudiando la propuesta y que en una reunión que se celebrará próximamente se aclarará el nuevo modelo de concesiones y cooperación en infraestructura y logística previstos por el gobierno.


Según ha detallado el ministro de transportes brasileño, la propuesta de China incluye que Brasil, a través de Valec, y China, a través de China Railway Corporation, creen una sociedad destinada a gestionar la construcción del ferrocarril Oeste-Este (FIOL) que tendrá una extensión de 1.527 kilómetros y que unirá el puerto de Ilhéus y las ciudades de Caetité y Barreiras, en Bahía, y Figueirópolis en Tocantins, punto de interconexión con el ferrocarril Norte-Sur.

La empresa pública Valec tiene la concesión y ha realizado ya una inversión que supera los 1.100 millones de euros mientras que la empresa china se comprometería a invertir para completar la construcción y el puerto de Ilhéus. De hecho, directivos de la empresa estatal china confirmaron recientemente en Pekín que se negociaba para invertir en dos grandes proyectos ferroviarios en Brasil.


Por su parte, el ministro de transportes brasileño ha realizado unas declaraciones en las que llama a la prudencia ya que considera que la propuesta china impediría la licitación y la posible negociación con otros aspirantes en busca de la mejor oferta y, además, sería necesario un cambio en la legislación brasileña que podría llegar a determinar la entrada de otros países en otros proyectos, como sería el caso de Rusia que, según el ministro, estaría muy interesada en formar parte de la conexión ferroviaria Norte-Sur.

El gobierno brasileño ha asegurado que en una próxima reunión se explicará el funcionamiento del nuevo proceso de concesiones del país. En el njuevo escenario, no se darán subvenciones por parte del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), de manera que aquellas empresas que estén interesadas en ser concesionarias tendrán que hacer frente a las inversiones.RevistaVíaLibre.com

20 de abril de 2016

Por la crisis de Brasil, Macri ahora busca que Italia financie el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

El gobierno habilitó negociaciones con banco europeos para reactivar la obra en septiembre.

Mauricio Macri no quiere hacer el mismo papelón de Cristina que anunció más de cinco veces el inició de la sobras de soterramiento del Sarmiento. Apenas asumió se reunió con Dilma Rouseff y dijo que las obras iban a reactivarse, pero ante la crisis política extrema que vive el país vecino, el Gobierno busca alternativas al financiamiento brasileño.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO, que pese a la promesa de la Casa Rosada de poner en marcha las obras en septiembre, el megaproyecto para entubar el paso del tren Sarmiento por la Capital, está otra vez sin financiamiento.


Por eso, el gobierno de Macri empezó a tantear bancos europeos para reemplazar al BNDES brasileño en el financiamiento de la primer etapa del proyecto.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO que el proyecto está otra vez sin financiamiento, por eso Macri abrió negociaciones con bancos europeos para que aporten los primeros 1.500 millones de dólares.
Con el fin de conseguir los 1.500 millones de dólares que hacen falta para iniciar los trabajos entre Caballito y Castelar, el gobierno habilitó dos vías de negociación.

Una es la que llevan adelante funcionarios del Ministerio de Transporte y la Cancillería para que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) se haga cargo del financiamiento en juego.

Y la otra es la que explora la constructora italiana Ghella, que integra el consorcio adjudicatario de la obra. Ghella está a la búsqueda de un esquema de financiamiento piloteado por bancos privados de Italia.

Desde el cambio de gobierno en diciembre pasado, Ghella pasó a tener un mayor protagonismo en la UTE que había ganado la licitación de la megobra hace casi una década. Ese rol saliente se vio oficializado con la visita que efectuaron a mediados de febrero el primer ministro de Italia, Matteo Renzi y Macri al obrador del soterramiento que se encuentra localizado en el partido de Morón.

El día previo a la visita el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo misterioso que iba a darse un gran anuncio, pero al final el italiano dejó el país sin un sólo anuncio de inversión.

Ahora, según los tiempos que manejan los funcionarios, a mediados de mayo estarían llegando a Buenos Aires las nuevas propuestas de financiamiento de las entidades bancarias europeas. Con los números y montos sobre la mesa, el gobierno deberá definir con cuál de las dos alternativas se queda para no volver a postergar el soterramiento.

Una historia de problemas

Adjudicadas en 2008, las obras para soterrar las vías del Sarmiento comenzaron a registrar problemas y demoras casi de inmediato. El primer traspié se produjo por la caída del financiamiento originario que debían aportar los bancos privados europeos Credit Suisse y Depfa Bank PLC.

Luego vinieron varios intentos fallidos de financiación con fondos de la ANSES que no pudieron concretarse. Así se llegó hasta mediados de 2013 cuando entró en escena la constructora brasileña Odebrecht, otra de las integrantes del consorcio adjudicatario de la obra junto Iecsa, Guella y la española Comsa.

Tras recibir el visto bueno del gobierno kirchnerista, Odebrecht logró arrimar un préstamo por 1.500 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico Social de Brasil (BNDES).

A cambio de esa asistencia crediticia, Iecsa –la constructora que lideraba la UTE —tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y los materiales de proyecto.

Pese a los sucesivos anuncios oficiales sobre el arribo de los fondos, el BNDES nunca terminó de poner en funcionamiento el mecanismo operativo del préstamo.

En un primer momento, el motivo había sido que el gobierno argentino incumplió con el desembolso de la contraparte local que estaba previsto en el convenio.

Después fue por las diferencias políticas que se registraron entre las administraciones de Cristina Kirchner y Dilma Russeff.

A partir de 2015, se sumaron los problemas económicos de Brasil y el escándalo de las coimas en Petrobras. Ante esa situación, el BNDES decidió hace más de un año suspender todas las líneas de financiamiento que tenía en curso para los proyectos externos de las empresas brasileñas.

Ahora, con la nueva variante de financiación que prevé tomar el gobierno macrista, lo que se avecina es otro reacomodamiento interno en el Consorcio Nuevo Sarmiento. Tal como se perfila el panorama, las que pasarán a llevar la batuta de la UTE en lugar de Odebrecht serán la italiana Ghella y socia local Iecsa.LaPolíticaonline (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo López)

23 de abril de 2015

Brasil: Principal compañía ferroviaria invertirá US$2.460 millones en expandir su capacidad

Exterior

El plan tiene dos fases y la segunda de ellas es la de mayor alcance, ya que depende del financiamiento del banco nacional de desarrollo BNDES y de la renovación de algunas concesiones del gobierno, dijeron ejecutivos de Rumo.

El operador ferroviario más grande de Brasil, Rumo Logistica SA, anunció el jueves un plan para invertir 7.400 millones de reales (2.460 millones de dólares) en los próximos cinco años para aumentar su capacidad y lidiar con una mayor producción agrícola en el país.


El plan tiene dos fases y la segunda de ellas es la de mayor alcance, ya que depende del financiamiento del banco nacional de desarrollo BNDES y de la renovación de algunas concesiones del gobierno, dijeron ejecutivos de Rumo.

Rumo es una subsidiaria de Cosan SA, el principal productor de azúcar y etanol de Brasil mediante su asociación con Raizen, un emprendimiento conjunto con Royal-Dutch Shell.

Rumo concluyó una fusión con America Latina Logistica (ALL) previamente en el 2015. Actualmente opera 13.000 kilómetros de vías férreas en Brasil y tiene una capacidad para transportar 19 millones de toneladas al año en Santos, la mayor terminal portuaria de Latinoamérica.

La primera fase del plan de inversión, que empieza ahora, se extenderá hasta fines del 2016 e involucra 2.800 millones de reales (US$933 millones) en gastos de capital, de los cuales un 50% ya está asegurado. Esta etapa se centrará en nuevos vagones y locomotoras- la compañía está comprando motores AC44 de General Electric- y en mejoras a las vías férreas.

La segunda fase, que va del 2017 al 2019, ha sido proyectada en 4.600 millones de reales (US$1.530 millones) y se enfocará en nuevas áreas, terminales portuarias y duplicación de línea ferroviarias.

"La primera parte del plan ya está en marcha, pero para la segunda parte todavía dependemos de la renovación de las concesiones", dijo el presidente ejecutivo de Rumo, Julio Fontana, al referirse a las licencias para construir y operar infraestructura ferroviaria.

El Gobierno de Brasil ha comenzado a discutir con operadores ferroviarios y dijo que está abierto a la renovación de concesiones si el acuerdo incluye inversiones para expandir la capacidad de transporte.

Brasil ha enfrentado dificultades en el pasado con la infraestructura de transporte por la falta de inversión suficiente y el crecimiento sustancial en la producción agrícola.

Rumo operó un 42% de todas las exportaciones de granos en Santos en el 2014 y un 19% de los embarques de azúcar.AméricaEconómica.com

8 de abril de 2015

El macrismo le da otro golpe al soterramiento del Sarmiento que Cristina prometió más de diez veces

Actualidad

Organizó una audiencia pública con fuertes cuestionamientos técnicos y ambientales al proyecto que tiene el crédito del BNDES congelado desde el año pasado.

El soterramiento de la línea Sarmiento—uno de los proyectos de infraestructura más emblemático que la administración kirchnerista anunció una decena de veces y que aún no pudo poner en marcha—recibió una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri.

Con el crédito del banco brasileño BNDES completamente congelado hasta nuevo aviso por una orden directa de la presidenta Dilma Rouseff que sigue muy enojada con Cristina Kirchner, entre otras cosas por los acuerdos con China; la megaobra ferroviaria se topó con una audiencia pública de las autoridades porteñas que puso al descubierto una serie de cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos que golpearon directamente en la línea de flotación del proyecto.


Organizada en los últimos días de marzo por Agencia de Protección Ambiental (APRA) que pilotea el ex Greenpeace, Juan Carlos Villalonga; la audiencia pública sobre el impacto ambiental de la obra en el ámbito capitalino dejó cuatro objeciones de los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.

El primer punto se focalizó en la falta de estudios del impacto vial y acústico que provocará el movimiento diario de los 200 camiones se encargarán de trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del túnel. No está definido por donde circularán dentro de la Capital Federal los camiones que van a retirar el material que salga del subsuelo. Tampoco está claro dónde será depositada la tierra y que tipo de tratamiento recibirá en caso de que esté contaminada.

La segunda cuestión apuntó a la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.

El tercer aspecto cuestionado giró en torno a la dimensión del túnel que contará con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.

En tanto, el cuarto punto hizo hincapié en la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.

El problema de fondo

Una de las posturas más firmes y fundadas contra el soterramiento provino de Jorge Waddell, profesor de la UBA y de las universidades de San Martín y Lanús y reconocido especialista en transporte ferroviario.

“Este proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aún a las que están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”, destaco Waddell.

Agregó que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son las que más boletos venden pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen y concluyan en esos lugares”.

Además Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con la actual política oficial orientada a restablecer los trenes de larga distancia. ¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para poder llegar a Liniers y Once?”.

La orden de Dilma

Tras haber sido adjudicado en 2008, el proyecto se paralizó por la falta de financiación hasta el año pasado cuando apareció en escena el BNDES con un crédito condicionado a favor del grupo brasileño Odebrecht.

A cambio de una asistencia crediticia por 1.500 millones de dólares para cubrir las obras de la primera etapa, la empresa local Iecsa –la constructora creada por Franco Macri que hace una década "pasó" a manos de su sobrino Angelo Calcaterra—tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y materiales de proyecto.

Pese a los anuncios oficiales sobre el otorgamiento del crédito que se conocieron a principios del 2014, el BNDES todavía no liberó los fondos por la propia Dilma Rouseff ordenó frenar el desembolso por cuestiones de geopolítica.

El primer desembolso que estaba pautado para agosto del año fue suspendido con la excusa de que el gobierno argentino había incumplido el aporte de la contraparte local prevista en el préstamo.

Según la letra chica del acuerdo, el Ministerio de Economía tenía que autorizar el desembolso al BNDES de $ 700 millones en concepto de comisiones bancarias, gastos operativos, seguros y anticipo de intereses para poder disponer del crédito.

A la demora en la concreción de ese pago, se han sumado ahora los problemas económicos y el “tsunami interno” que afecta a las principales compañías brasileñas –Odebrecht entre otras— y al gobierno de Dilma Rousseff por el escándalo de las coimas de Petrobras.

Se suma a esta decisión política de Dilma los problemas reales de la economía brasileña. En recesión y en medio del plan de ajuste lanzado por el ministro de Economía, Joaquim Levy, el BNDES interrumpió desde principios de año todas las líneas de financiamiento para los proyectos externos de las empresas brasileñas.LaPolíticaonline

10 de diciembre de 2014

Hyundai Rotem instala su primera fábrica de trenes en Brasil

Empresas

La compañía surcoreana anunció una inversión de 40 millones de dólares para la que será su segunda planta global más importante. La operación creará 300 puestos de trabajo y ya tiene 352 pedidos de vagones por un valor de 540 millones de dólares.

Hyundai, que fabrica coches en Brasil desde 2012, ampliará ahora su actuación a través de Hyundai Rotem, el brazo ferroviario del grupo. La operación se inicia con contratos por cerca de 540 millones de dólares para la entrega de 240 composiciones al sistema de São Paulo y 112 al metro de Salvador, Bahia.


Un vez cumplidos esos pedidos, estimativamente en agosto de 2016, la fábrica prevé una producción anual de 200 unidades por año, de acuerdo con lo informado a DIRIGENTES por el departamento de Comunicación Internacional del Gobierno de São Paulo, donde fue formalizado el anuncio, el 18 de noviembre.

El acuerdo fue presentado por el presidente mundial de Hyundai Rotem, Kyuhwan Han, y el presidente de Investe São Paulo, Luciano Almeida, agencia gubernamental que promueve la radicación de inversiones y competitividad.

Producción anticipada

La planta será construida en un terreno de 150.000 metros cuadrados, en la ciudad de Araraquara, a 300 kilómetros de la capital de São Paulo. El plan es iniciar la producción allí en el primer semestre de 2016, puesto que la fábrica estará terminada recién a fines de 2015. Hasta entonces, Hyundai Rotem desarrollará sus actividades en un establecimiento alquilado a la compañía Iesa, en la misma ciudad.

Cuando esté terminada, la fábrica propia será la segunda más importante en la estructura global de Hyundai Rotem, que fabrica también armamento y equipos para centrales eléctricas. Para formar mano de obra local, el municipio implantará una Fatec (Facultad de Tecnología), según el modelo estatal.

El acuerdo con el Gobierno prevé también la creciente nacionalización de los componentes de los vagones, una exigencia del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que participa de la financiación del proyecto, coadyuvando en el plan de inversiones de la propia Hyundai.

"Nuestra producción comienza con un 60% de índice de nacionalización", señaló Kyuhwan Han al anunciar el acuerdo, indicando que ese porcentaje aumentará cuando comience la producción local de carrocerías para los trenes, hacia 2016.

Sin maquinistas

Andre Han, quien dirigirá la operación de Hyundai Rotem en Brasil, dijo que la necesidad de índice de nacionalización en las compras públicas de trenes fue determinante en la decisión de esa compañía de instalarse en este país.

"Una de las tendencias en los contratos ferroviarios es la demanda de contenido local. Tenemos un proyecto de nacionalizar nuestros sub-proveedores, haciendo transferencia de tecnología para algunas empresas que ya actúan aquí", dijo el ejecutivo.

El empresario destacó también las negociaciones con las tres instancias gubernamentales (nacional, provincial y municipal) para que la instalación de esa fábrica "sea el primer paso en la creación de un polo ferroviario".

Los trenes de Hyundai Rotem que ya circulan en São Paulo, Salvador y Rio de Janeiro fueron importados de Corea del Sur. El nuevo emprendimiento traerá a las fábricas de Brasil la tecnología para construir trenes robotizados que no requieren de conductores humanos.

Estilo surcoreano

Hyundai Rotem fue fundada en 1977 y comprada en 2001 por el grupo Hyundai Motor Group. Además del sector ferroviario, el grupo actúa también en ingeniería industrial y defensa militar, siendo actualmente el único productor de tanques de Corea del Sur.

El conglomerado ha abierto su capital en Seúl, reportando ingresos de 31.560 millones de dólares en 2013 a través de su estructura presente en 18 países.

En São Paulo, ya posee una unidad que produce coches de la línea HB20, diseñados especialmente para el mercado local. Instalada en la ciudad de Piracicaba en 2012, la fábrica tiene 2.700 empleados y capacidad para producir 150.000 autos por año.


En febrero de este año, la empresa se comprometió a pagar a todos los operarios un bonus de hasta 3.800 dólares en concepto de PLR (Participación en Lucros y Resultados) por su desempeño de 2013.DirigentesDigital.com

24 de junio de 2014

Argentina negocia préstamo con banco brasileño para realizar plan ferroviario

Actualidad

Argentina negocia un préstamo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES) para financiar un proyecto ferroviario en Buenos Aires, informó hoy el jefe de Gabinete del Ejecutivo de Cristina Fernández, Jorge Capitanich.

Argentina negocia un préstamo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES) para financiar un proyecto ferroviario en Buenos Aires, informó hoy el jefe de Gabinete del Ejecutivo de Cristina Fernández, Jorge Capitanich.


El Gobierno cerrará un acuerdo con el BNDES "en los próximos quince días", una vez se "subsanen dos cláusulas contractuales", explicó Capitanich en su rueda de prensa diaria.

El jefe de ministros detalló que este préstamo permitirá iniciar "en el tercer trimestre" de este año las obras para soterrar la línea del tren Sarmiento, uno de los principales servicios férreos que conectan la capital y la provincia de Buenos Aires.

Capitanich quiso salir así al paso de un artículo publicado hoy por el diario Clarín, opositor al Gobierno de Cristina Fernández, en el que se denunciaba que dicho proyecto fue anunciado cinco veces entre 2006 y 2013, sin haber llegado a ejecutarse.


También apuntó que el plan de soterramiento, cuyas obras se prolongarán durante no menos de 24 meses, implicará una inversión total de 1.500 millones de dólares y tendrá un "efecto muy directo en el mejoramiento de la calidad del servicio". EFE

18 de junio de 2013

BRASIL: CLIENTES RECLAMAN A LA EMPRESA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA S.A. POR INCUMPLIMIENTOS DE CONTRATOS

EXTERIOR

Além da perda de concessões na Argentina, concessionária enfrenta dificuldades também no país. Nos últimos meses foram quatro processos abertos na ANTT

A perda de oito mil quilômetros de ferrovia na Argentina no início do mês é apenas um dos problemas que atormentam o dia a dia da América Latina Logística (ALL), a maior concessionária da América do Sul. Por aqui, a empresa, que até há bem pouco tempo vendia a imagem de que mantinha uma saúde financeira invejável, tem sido alvo de uma série de reclamações de clientes por descumprimento de contratos e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) por má conservação dos trilhos - ela administra 13 mil quilômetros de estradas de ferro nas Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.


Nos últimos meses, quatro processos foram abertos no órgão regulador contra a ALL - empresa que tem como sócios o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o Previ (fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil) e a Funcef (dos funcionários da Caixa), além de GP Investimentos. A companhia tem entre seus acionistas a 3G Capital, gestora de recursos do empresário brasileiro Jorge Paulo Lemann, que recentemente fechou a aquisição da Heinz.

A ANTT reguladora não quis divulgar o nome dos clientes que estão questionando a concessionária, mas fontes consultadas pelo jornal O Estado de S. Paulo contaram que a lista inclui Agrovia, Rumo Logística, Copersucar e Minermix Mineração.

Leia também: ALL diz que não recebeu comunicado oficial da Argentina
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As companhias, que preferiram não se manifestar sobre o assunto, assinaram contratos de longo prazo (em média de 25 anos) com a ALL para transportar seus produtos pelos trilhos. Na maioria dos acordos as empresas investiam na compra de vagões, na recuperação de trechos da malha ferroviária e na construção de terminais de transbordo. Tudo ficava sob a administração da ALL, que dava aos clientes desconto no transporte da carga pela estrada de ferro. De um lado, as empresas reduziam a dependência do transporte rodoviário e do outro a concessionária aumentava a carteira de clientes.

A Agrovia, por exemplo, comprou 669 vagões, mas até agora apenas 16% do volume previsto no contrato está sendo cumprido pela ALL. No caso da Rumo, a parceria prevê investimento de 1,2 bilhão de reais na duplicação da malha, construção de pátios e terminais e compra de vagões e locomotivas. O objetivo é permitir que 80% do açúcar produzido pela Cosan (dona da Rumo) seja transportado pelos trilhos até 2015. Mas, segundo fonte ligada à companhia, apesar dos investimentos, apenas cerca de 30% do contrato estava sendo honrado pela ALL.


A principal reclamação é de que, com a supersafra de grãos, a ALL estaria desviando vagões e locomotivas dos clientes para atender a outras demandas no Centro-Oeste, cuja rentabilidade seria maior. A vantagem é tamanha que a ALL prefere pagar multa (ou compensações) a honrar o contrato assinado, diz um executivo do setor.

Compensações — Em nota, a ALL afirmou que tem cumprido todas as regras contratuais e que a prestação de serviço é regida por cláusulas compensatórias. Se o volume previsto não for honrado, a empresa faz um ressarcimento ao cliente. Além disso, a concessionária destaca que tem feito os investimentos acordados. Mas questões externas, como demora na emissão da licença ambiental para trechos de duplicação, atraso na expansão da estrutura portuária por parte dos clientes e entraves no compartilhamento de trechos com outras ferrovias, dificultaram a execução de uma parcela do volume contratado. "Tais situações, pontuais e excepcionais, têm sido objeto de contrapartidas compensatórias contratuais por parte da companhia."

O diretor da ANTT, Carlos Fernando do Nascimento, afirma que a expectativa é resolver o conflito até o fim do mês. "Já solicitamos aos clientes que nos enviem mais informações sobre os prejuízos que o descumprimento dos contratos tem causado. A partir daí, vamos verificar que medidas adotar." Para ele, é importante que os clientes colaborem com o trabalho da agência e denunciem erros, abusos e perdas causadas pelas concessionárias.

Por ser a maior empresa ferroviária do país, com a administração de quatro concessões, a ALL é também a campeã de multas na ANTT. São 71 milhões de reais em punições por vários tipos de irregularidades, afirma Nascimento. Mas a maioria está na Justiça, já que a empresa não concorda com a decisão da agência reguladora. "Até hoje ela só pagou 1 milhão de reais em multas. O restante está judicializado." A ANTT já determinou cronogramas para que a empresa recupere uma série de trechos em situação precária - ou sem condições - de tráfego. Em algumas áreas, os dormentes - madeiras que sustentam os trilhos - estão podres.

A concessionária destaca, entretanto, que desde o início da concessão investiu mais de 7 bilhões de reais em melhorias na malha ferroviária, em vagões e locomotivas e registrou um crescimento de volume médio de mais de 10% ao ano desde 1997. "Ou seja, aumentamos em mais de seis vezes o volume transportado em 16 anos de operações. Em 2012, movimentamos cerca de 60 milhões de toneladas de carga", afirmou a ALL.

Privatização — A história da companhia começou com as privatizações das malhas administradas pela Rede Ferroviária. Em 1997, um grupo liderado pelo GP Investimentos arrematou a malha sul, de 7.304 km nos estados do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, do Paraná e de São Paulo. Depois de colocar ordem na casa e tornar a operação lucrativa, os sócios decidiram fazer o IPO (oferta pública de ações) da empresa, em 2004. Nessa época, eles já haviam comprado a Delara, cujo dono se tornou um dos principais sócios da ALL.


Dois anos mais tarde compraram uma das principais concorrentes, a Brasil Ferrovias, que vivia uma grave crise financeira. A aquisição permitiu forte crescimento da empresa, mas também elevou o endividamento da companhia para algo em torno de 3,8 bilhões de reais (dívida líquida em março de 2013). No ano passado, a Cosan anunciou a compra de 5,67% da ALL por quase 900 milhões de reais. A proposta aguarda aprovação no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), mas a aquisição tem sofrido resistência por parte dos sócios do grupo, especialmente dos estatais.VEJA (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)

9 de mayo de 2013

EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES TOMA DEUDA PARA ADQUISICIÓN COCHES PARA LÍNEA "H" DE SUBTES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Decreto Nro. 161/2013 de fecha 03 de Mayo del corriente año, publicado en el Boletín Oficial Nro. 4145, se declara de interés público y crítica la inversión de capital destinada a la adquisición de material rodante de la Línea  H de subterráneos. En virtud de ello se autoriza al Poder Ejecutivo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a contraer un préstamo financiero con el BNDES por un monto de 216 millones de dólares.

A continuación transcribimos el Decreto Nro. 161/2013



DECRETO N.° 161/13
Buenos Aires, 3 de mayo de 2013
VISTO:
La Ley Nº 4.382, el Expediente Nº 1.410.601/13, y CONSIDERANDO:

Que por el artículo 1° de la Ley mencionada en el Visto se declaró de interés público y crítica la inversión de capital destinada a la adquisición de material rodante de la Línea  H de subterráneos;

Que en virtud de ello se autorizó al Poder Ejecutivo a contraer un préstamo financiero con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), por un monto de hasta dólares estadounidenses doscientos dieciséis millones (U$S 216.000.000.-);

Que este Gobierno inició, .a través del Banco de la Ciudad de Buenos Aires, los trámites pertinentes ante el Banco Central de la República Argentina a fin de obtener las autorizaciones necesarias para llevar a cabo la operación en cuestión;

Que habiendo vencido el plazo establecido en el artículo 5° de la Ley Nº 4.382 para instrumentar el préstamo financiero autorizado por el artículo 2° de dicha ley y no contándose a la fecha con una respuesta favorable por parte del Banco Central de la República Argentina, la operación de crédito público será implementada en los términos de lo establecido en el artículo 5° de la mencionada ley, esto es, mediante la obtención de un préstamo financiero con otra y/u otras entidades, cuyo plazo de amortización no sea menor a un (1) año, o un empréstito público representado por una o más emisiones de títulos de deuda, por un importe de hasta dólares estadounidenses doscientos dieciséis millones (U$S 216.000.000.-) o su equivalente
en pesos, otra u otras monedas, según lo determine el Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Hacienda;

Que, en las actuales circunstancias, resulta conveniente proceder a emitir valores negociables con entidades financieras nacionales por hasta un importe autorizado de dólares estadounidenses doscientos dieciséis millones (U$S 216.000.000.-) con destino exclusivo a los fines establecidos por la Ley Nº 4.382;

Que, en consecuencia, resulta procedente facultar al Ministerio de Hacienda de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a emitir la deuda autorizada;

Que atento dicha facultad, el Ministerio de Hacienda, la Subsecretaría de Gestión y Administración Financiera y la Dirección General de Crédito Público dictarán en el marco de sus competencias las normas necesarias que fijen los procedimientos y demás condiciones necesarias para la instrumentar la operación autorizada y efectuarán los trámites correspondientes y suscribirán todos los instrumentos,
contratos y documentación necesaria y conveniente a fin de dar cumplimiento a la gestión propiciada, para que por sí o por terceros actúen en la instrumentación, emisión, registro y pago de los títulos autorizados;

Que la Procuración General de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha tomado la intervención que se encuentra en la esfera de su competencia conforme al artículo 134 de la Constitución y la Ley Nº 1.218;

Por ello, y en uso de las atribuciones establecidas en los artículos 102 y 104 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Ley Nº 4.382;

Nº4145 - 06/05/2013 Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires
Página Nº 11EL JEFE DE GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

DECRETA
Artículo 1º.- Facúltase al Ministerio de Hacienda del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a ejecutar la autorización conferida por el artículo 5° de la Ley Nº 4.382, mediante la contratación de un empréstito público representado por una o más
emisiones de títulos de deuda por un importe de hasta dólares estadounidenses doscientos dieciséis millones (U$S 216.000.000.-) o su equivalente en pesos, otra u otras monedas (los "Títulos") con destino a la adquisición de material rodante de la Línea H de subterráneos.

Artículo 2º.- El Ministerio de Hacienda, la Subsecretaría de Gestión y Administración Financiera y la Dirección General de Crédito Público, dictarán en el marco de sus competencias las normas reglamentarias y/o complementarias necesarias que fijen los procedimientos y demás condiciones necesarias para la instrumentación de la operación autorizada por el artículo 5° de la Ley Nº 4.382.

Artículo 3°.- El Ministerio de Hacienda, la Subsecretaría de Gestión y Administración Financiera y la Dirección General de Crédito Público, efectuarán los trámites correspondientes y suscribirán todos los instrumentos, contratos y documentación necesaria y conveniente a fin de dar cumplimiento a los artículos precedentes, para
que por sí o por terceros actúen en la instrumentación, emisión, registro y pago de los Títulos autorizados por el artículo 5° de la Ley Nº 4.382.

Artículo 4°.- El presente Decreto es refrendado por el Señor Ministro de Hacienda y por el Señor Jefe de Gabinete de Ministros.

Artículo 5°.- Dése al Registro, publíquese en el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires, comuníquese a las Direcciones Generales de Contaduría, de Tesorería y de la Oficina de Gestión Pública y Presupuesto, y para su conocimiento y demás efectos remítase a la Dirección General de Crédito Público. Cumplido, archívese. MACRI -
Rodríguez Larreta a/c

26 de agosto de 2012

BRASIL: ASPIRA A TENER PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD OPERANDO EN EL AÑO 2018


EXTERIOR

El Gobierno brasileño se ha trazado la meta de que el primer tren de alta velocidad del país, que unirá las ciudades de Río de Janeiro y Sao Paulo, comience a funcionar en 2018 o, como máximo en 2020, informó este viernes una fuente oficial.

El proyecto, que tendrá un costo de 33.000 millones de reales (16.500 millones de dólares), ha sido dividido en dos etapas y la primera será licitada el próximo 29 de mayo, ratificó el presidente de la Empresa de Planificación y Logística (EPL, estatal), Bernardo Figueiredo, en una rueda de prensa con corresponsales extranjeros.

En esa primera fase saldrá a concurso la construcción de los trenes y la operación del sistema, que será concedida durante un plazo inicial de 30 años, y posteriormente, a inicios de 2014, se licitará toda la construcción de la infraestructura, que supone los tendidos ferroviarios y las estaciones, entre otras obras.



Esa segunda etapa se dividirá en por lo menos diez trechos a fin de "acelerar las obras", que se pretende tener concluidas y en operaciones para el 2018, "aunque se dará plazo hasta 2020", indicó.

Figueiredo confirmó que el 60 % de la inversión prevista será financiada por el estatal Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que para evitar el riesgo de variaciones cambiarias dará su apoyo crediticio en reales y con tasas de interés preferenciales.

El presidente de EPL, una estatal creada para el desarrollo de grandes obras de infraestructura, señaló que Brasil desea "el máximo de empresas extranjeras" posible en el proyecto del tren de alta velocidad.

En ese sentido, afirmó que se cuenta con el interés de empresas de Alemania, Francia, España, Corea del Norte y Japón, que son los países "con la mayor y mejor experiencia en alta velocidad en el mundo" en los aspectos tecnológicos y de gestión.

Figueiredo aseguró que el Gobierno ha "eliminado" riesgos que, en tres ocasiones durante los últimos tres años, llevaron a declarar desiertas sendas subastas para la concesión de las obras.

Entre los factores que hicieron dudar a los inversores señaló el "riesgo de demanda", que para muchas empresas no estaba garantizada.

Para minimizar ese factor, el Gobierno se comprometerá ahora a que el operador del tren sólo comenzará a pagar una vez que el sistema sea rentable, con lo cual asumirá por completo ese riesgo y hará el proyecto más atractivo para el sector privado, dijo.

Ese plazo de rentabilidad, según cálculos de la EPL, no pasará de diez años, aunque se prevé que por la población que será beneficiada directamente con las obras será "mucho menor", indicó.

Según las previsiones del Gobierno, el que sería el primer tren de alta velocidad de América Latina transportará a unos 33 millones de personas en su primer año de operaciones y llegará a 100 millones para 2030.

Sao Paulo y su periferia tienen alrededor de 20 millones de habitantes, una población similar a la que sería atendida en Río de Janeiro, por lo que la rentabilidad del tren "está asegurada", dijo Figueiredo.

El presidente de EPL rebatió las críticas que muchos sectores del país hacen al proyecto por su precio y porque no lo consideran una prioridad, cuando el país tiene serias deficiencias en las áreas de transporte urbano.

"Ese es un debate político", pero desde el aspecto técnico el proyecto es "fundamental", sostuvo.

Argumentó que el eje Río de Janeiro-Sao Paulo necesitará "en un futuro cercano" una "intervención en el área de transporte", para atender la demanda creciente entre las dos ciudades más pobladas del país.

"Si tenemos que invertir, debemos hacerlo con la tecnología más moderna y no con la del siglo pasado", explicó.

El tendido ferroviario tendrá un total de 510 kilómetros entre Río de Janeiro y Sao Paulo, de donde saldrá un segundo tramo de 97 kilómetros hasta la vecina Campinas.

El proyecto es considerado complejo, pues implicará construir 90,9 kilómetros de túneles y otros 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar ríos y desniveles de relieve que presentan dos sierras que separan a Sao Paulo de Río de Janeiro.MisFinanzas.

3 de mayo de 2012

CARTA DE PETRÓPOLIS


INSTITUCIONES




As lideranças das entidades signatárias desta Carta e os participantes do Seminário “O Brasil de Volta aos Trilhos”, realizado no Museu Imperial, em Petrópolis – RJ, nos dias 23 e 24 de março de 2012, deliberaram elaborar este documento e dar-lhe ampla divulgação, encaminhando-o às autoridades dos Poderes Executivo e Legislativo, com destaque para aquelas vinculadas aos setores de planejamento, economia, transporte, turismo e cultura, dos Governos Federal, Estaduais e Municipais, e divulgando o mesmo amplamente junto à sociedade civil, 


C O N S I D E R A N D O :


a) a relevância do transporte sobre trilhos no passado, no presente e no futuro do Brasil;
b) a postura positiva que o Governo Federal está mantendo em relação ao setor de transporte ferroviário e metroviário;
c) a importância histórica da malha ferroviária nacional, que facilitou a ocupação territorial e o desenvolvimento de cidades e populações;
d) a emergência de projetos de expansão e revitalização do transporte sobre trilhos, quer para a movimentação de cargas, quer para o transporte de pessoas a longa e média distâncias, para o deslocamento de massa em regiões metropolitanas e para o turismo cultural ferroviário;
e) a existência de uma enorme e diversificada quantidade de acervos das estradas de ferro, com destaque para estações ferroviárias desativadas ou apenas parcialmente em uso, carros de passageiros e vagões abandonados e em processo de destruição, vandalismo ou furtos, os quais podem se transformar em espaços culturais e equipamentos urbanos para promover a cidadania, a inclusão social, a cultura e a preservação do patrimônio histórico e da memória ferroviária,


PROPÕEM :


1. Que o Governo Federal priorize a implementação dos seus projetos de transporte sobre trilhos, incluindo o TAV – Trem de Alta Velocidade Rio / São Paulo / Campinas; a Ferrovia Norte-Sul; a Ferrovia Oeste – Leste; a Transnordestina etc.;


2. Que o Governo Federal, juntamente com os Governos Estaduais e os Governos Municipais, agilize os projetos de expansão das malhas e implantação de novos sistemas de metrôs e trens urbanos nas Regiões Metropolitanas e cidades de grande e médio portes;


3. Que o Governo Federal retome de imediato o projeto “Trens Regionais de Passageiros”, desenvolvido pelo BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social / UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE – Coordenação dos Programas de Pesquisa e Pós-Graduação em Engenharia;
4. Que, na elaboração e implantação dos seus projetos, os Governos Federal, Estaduais e Municipais observem as reais necessidades da população, levando em consideração estudos, soluções e recomendações de especialistas e entidades representativas da sociedade civil, como é o caso dos conselhos profissionais;


5. Que o Ministério dos Transportes, o Ministério do Turismo, o Ministério das Cidades, o Ministério da Cultura, o SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio à Pequena e Média Empresas, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, o DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, a SPU – Secretaria do Patrimônio da União, o IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, as Secretarias Estaduais de Turismo e de Cultura e as Prefeituras Municipais integrem seus recursos humanos, financeiros e técnicos para agilizar a implantação de novos Trens Turísticos e Culturais – TTCs, em fase de análise no Grupo de Trabalho criado especialmente para esse fim, sob a coordenação do Ministério do Turismo, bem como novos projetos análogos que venham a ser encaminhados ao referido Grupo de Trabalho;


6. Que os Poderes Legislativo e Executivo, nos âmbitos das respectivas competências, estabeleçam mecanismos de fomento e apoio à indústria de material ferroviário, possibilitando-lhe consolidar e ampliar o seu processo de expansão e dando-lhe condições de competitividade de custos com a indústria estrangeira, muitas vezes beneficiada por medidas protecionista em seu país de origem;


7. Que o Governo Federal, através de suas instituições de fomento, apoie o projeto de trem de levitação magnética, em desenvolvimento na UFRJ / COPPE, financiando a implantação de um trecho piloto no campus da própria Universidade;


8. Que o Governo do Estado do Rio de Janeiro e as Prefeituras dos Municípios de Magé e de Petrópolis, com o apoio do Governo Federal, implementem de imediato os projetos de reativação da Estrada de Ferro Mauá e da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará / Expresso Imperial, na forma do Acordo de Cooperação Técnica celebrado em ato público durante este Seminário;


9. Que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, ao rever os contratos vigentes ou formular novos contratos de concessão de transporte de cargas com as operadoras, explicite com maior clareza os parâmetros para definir suas obrigações de disponibilização de faixas em suas grades de programação para os trens de passageiros, incluindo os projetos de TTCs;


10. Que a Estação Barão de Mauá / Leopoldina, no Rio de Janeiro, seja restaurada e requalificada, não se permitindo a ocupação de suas edificações e seu pátio para atividades estranhas ao universo ferroviário e para especulação imobiliária;


11. Que a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro inclua a restauração da Estação Barão de Mauá / Leopoldina no Projeto Porto Maravilha, criando para tal fim um Grupo de Estudo, considerando-se que para isso a Câmara Municipal já aprovou emenda ao Orçamento para 2012 – Emenda nº 6.773, de dezembro de 2011;


12. Que o IPHAN realize com urgência as obras de recuperação das edificações do Museu do Trem do Rio de Janeiro, no bairro do Engenho de Dentro, reabrindo-o para visitação pública e para seus tradicionais projetos educacionais e culturais;


13. Que o IPHAN e o Ministério dos Transportes se posicionem, de forma integrada, sobre o projeto do Museu Ferroviário Nacional, elaborado por iniciativa do Ministério para implantação no complexo da Estação Barão de Mauá / Leopoldina e objeto do Projeto de Lei nº 173/2010 para sua institucionalização, em trâmite no Senado Federal;


14. Que sejam agilizados por parte do IPHAN, da SPU, do DNIT e da Inventariança da Extinta RFFSA, os processos e procedimentos de cessão da posse ou propriedade de bens de valor histórico e cultural, incluindo material rodante, edificações, trilhos, dormentes originários da RFFSA, para as Prefeituras Municipais, associações de preservação ferroviária e outras entidades da sociedade civil, sem fins lucrativos, para a preservação da memória ferroviária e para projetos que contribuam para o desenvolvimento da cultura e do turismo, na forma estabelecida pelo Decreto nº 6.769, de 10 de fevereiro de 2009, do Presidente da República, publicado no Diário Oficial da União – Seção I, de 11 de fevereiro de 2009;


15. Que os Governos Federal e Estaduais estimulem, apoiem e fiscalizem as Prefeituras Municipais, associações de preservação ferroviária e entidades da sociedade civil, sem fins lucrativos, para que, ao receberem a posse ou propriedade dos bens referidos no item anterior, assumam formalmente e cumpram o compromisso de restaurar, proteger e preservar os citados bens, utilizando-os exclusivamente para fins e atividades relacionados com os objetivos mencionados no Decreto nº 6.769, de 10 / 02 / 2009;


16. Que continuem a ser acompanhados pelo Ministério Público Federal e pelos Ministérios Públicos Estaduais os processos de urgente proteção e destinação dos bens referidos no item 14, responsabilizando por ação ou omissão as autoridades e entidades que retardem os procedimentos de entrega dos bens, colocando em risco sua integridade e seu uso a serviço da comunidade;


17. Que os órgãos do Poder Judiciário e os órgãos jurídicos do Poder Executivo agilizem a tramitação de processos instaurados para a defesa do patrimônio histórico e cultural ferroviário, evitando que demoras prolongadas em sua solução conduzam ao risco de sua perda total ou degradação acentuada e irreparável;


18. Que sejam instaurados e agilizados, nas instâncias federal, estaduais e municipais, os processos de tombamento dos bens constitutivos do patrimônio histórico e cultural ferroviário construído (estações, oficinas, rotundas, caixas d´água, locomotivas, carros de passageiros, vagões etc.) e até mesmo o próprio leito da linha, sua infraetrutura e superestrutura, para evitar que ocorra sua erradicação, depredação ou furto de componentes, protegendo-o de modo a permitir seu aproveitamento para TTCs e para sistemas de transporte urbano sobre trilhos, por meio de VLT – Veículos Leves sobre Trilhos;


19. Que, nos processos de tombamento de edificações, seja considerado seu valor temático, independentemente de sua importância arquitetônica;


20. Que o IPHAN, a SPU, a inventariança da Extinta RFFSA e o Arquivo Nacional implementem urgentes providências para a triagem, a catalogação, a restauração, a higienização e a adequada guarda e preservação do acervo documental da Extinta RFFSA, que se encontra em situação de grave risco de progressiva deterioração e até mesmo de perda total e irreparável;


21. Que o IPHAN, a SPU, a Inventariança da Extinta RFFSA e a Biblioteca Nacional desenvolvam imediatas ações para a catalogação, a restauração, a higienização, a adequada guarda, a preservação e a urgente disponibilização para a comunidade do acervo das bibliotecas da Extinta RFFSA, com especial destaque e prioridade para a Biblioteca da antiga Administração Geral da RFFSA, no Rio de Janeiro, que se constitui no mais importante acervo especializado em transporte ferroviário da América Latina;


22. Que o Governo do Estado do Rio de Janeiro inclua, no projeto de reativação do Sistema de Bondes de Santa Teresa, a revitalização do Museu do Bonde do Rio de Janeiro;


23. Que os órgãos oficiais de Turismo, ao organizarem eventos de promoção do setor, incluam nas respectivas programações o tema “Turismo Cultural Ferroviário”, por meio de palestras, mesas redondas, painéis, relato de experiências, lançamento de publicações etc.;


24. Que o patrimônio humano ferroviário, constituído de mais de 80 mil trabalhadores ativos, aposentados e pensionistas, seja reconhecido, respeitado e valorizado, tendo em vista sua fundamental importância para a implantação, a operação, a expansão e a revitalização das estradas de ferro, contribuindo decisivamente para a construção da história do nosso povo e para o desenvolvimento do País;


25. Que o resgate, a restauração, a requalificação, a valorização e a difusão do patrimônio histórico e cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no Brasil sejam considerados como estratégias e ações prioritárias pelos Poderes Executivo e Legislativo, em seus três níveis – federal, estadual e municipal.


Informe enviado por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz.

1 de marzo de 2012

BANCO BRASILEÑO FINANCIARÁ TREN QUE UNIRÁ BRASIL Y SELVA PERUANA

El Banco de Desarrollo del Brasil (BNDES) expresó su disposición a invertir en el proyecto de una red ferroviaria que conecte el estado brasileño de Mato Grosso con Pucallpa, en Perú, lo que abriría una ruta para el transporte de soya y otros productos del vecino país hacia el mercado asiático y facilitaría el transporte de minerales que exporta nuestro país.

Así lo señaló el presidente del Gobierno Regional de Ucayali, Jorge Velásquez, tras reunirse en la víspera con el Embajador de Brasil en el Perú, Carlos Lazary Texeira.

Tren conectará la selva brasileña con la ciudad de Pucallpa



Según informó el diario Gestión, esta disposición del BNDES surgió luego que los habitantes de los estados de Acre, Rondonia y Mato Grosso (Brasil), pidieran a su gobierno que financie la citada red ferroviaria.

Agregó que la referida entidad bancaria, dedicada a financiar proyectos de infraestructura en su país, está dispuesta a invertir en los estudios de perfil, de factibilidad, de impacto ambiental y en el expediente técnico del referido proyecto, aunque evitó mencionar el monto que el banco estaría dispuesto a invertir en esa iniciativa.

Además, indicó que el camino para este proyecto ya había sido allanado en vista de que el Senado de Brasil ha declarado de necesidad pública y de interés nacional la interconexión ferroviaria desde el Brasil hasta la costa peruana, y que también lo hiciera propio el Congreso en el Perú.Terra

13 de julio de 2011

BRASIL: HABRÁ NUEVA LICITACIÓN EN DOS ETAPAS PARA EL TREN BALA

El gobierno brasileño decidió que hará una nueva licitación para el 'tren bala' entre Río de Janeiro y Sao Paulo, pero separará la gestión de la línea de su construcción, informó el lunes el titular de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

"El gobierno decidió mantener la licitación, porque el tren de alta velocidad entre Río y Sao Paulo es esencial para resolver los problemas de transporte. Pero será en dos partes, para permitir el inicio de las obras a finales de 2012 o inicios de 2013", dijo Figueredo en una rueda de prensa.

El lunes, el proceso de recepción de ofertas para la construcción y gestión del Tren de Alta Velocidad (TAV) finalizó sin que se presentaran interesados. La presentación de propuestas ya había sido postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año.


Según el titular de la ANTT, el gobierno deberá licitar a finales de este año "toda la parte de ingeniería de gestión, es decir, la tecnología que será usada para operar las líneas del tren de alta velocidad, tecnología que deberá ser transferida a Brasil".

En una segunda etapa, a mediados de 2013, el gobierno licitará "la construcción de la infraestrutura que será definida por la tecnología que resulte escogida en la primera etapa", explicó el funcionario.

Figueiredo aseguró que "no cambia absolutamente nada en el proyecto, ni siquiera en el estudio económico, más allá de la decisión de licitar todo el proyecto en dos etapas. Tampoco hubo solicitud de alteraciones por parte de los interesados".

Según Figueiredo, la decisión oficial de no modificar el proyecto implica que habrá novedades relativas a la participación financiera en la iniciativa del poderoso banco nacional de fomento, el Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES).

De acuerdo con el funcionario, el proceso licitatorio fracasó el lunes "porque el proyecto englobaba la construcción y la gestión, y eso tornó difícil la formación de consorcios incluyendo empresas constructoras y empresas gestoras". "Creemos que con el nuevo modelo ese problema será resuelto", resumió.

Las empresas extranjeras que poseen tecnología de gestión de trenes de este nivel de complejidad y estaban interesadas en actuar en Brasil "se quedaron sin una interlocución con las empresas constructoras, porque las áreas de actuación de cada una es muy diferente", argumentó.

El 'tren bala' brasileño tendrá al menos ocho estaciones y recorrerá los poco más de 500 kilómetros que separan las ciudades de Río y Sao Paulo en una hora y 33 minutos, se estima.

Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de 18.000 millones de dólares, para unir las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que el tren pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Río de Janeiro en 2016.(Fuente: AFP)