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2 de noviembre de 2018

Rodríguez Larreta bloqueó la auditoría del subte y del Paseo del Bajo

Actualidad

La auditora Mariela Coletta dice que el gobierno porteño no solo bloqueó por segunda vez la auditoría del subte sino que impidió la auditoría de la obra más importante, la del Paseo de Bajo que les costará a los porteños por lo menos 650 millones de dólares. La licitación y la adjudicación fueron “escandalosas”, dice la auditora.

Mariela Coletta es auditora general por la Auditoría porteña. En una larga entrevista al portal enelsubte.com, Coletta afirmó que el gobierno de la Ciudad pone obstáculos a la tarea de la Auditoria y que los proyectos que se eligen para auditar “son cada vez más chicos y con menos representatividad y relevancia”

Un problema importante es que más del 90% del presupuesto de la auditoría se destina a salarios y gastos corrientes, lo cual reduce a un 10% el presupuesto en términos reales, limitando mucho la tarea de control. Pero a eso que los funcionarios “nos ofrecen un acceso como auditores al sistema de expedientes electrónicos pero nos limitan los accesos a ciertos expedientes. En las visitas con nuestros auditores a distintas áreas de gobierno, nos reprograman las reuniones, nos retacean información, no nos entregan todo lo que pedimos. Es como si la Ciudad estuviera blindada para ser auditada”, explica.


Una de las áreas bloqueadas más importante es el subte, que por segundo año consecutivo no tendrá auditoría: “Esta es la segunda vez que el Subte no se incorpora como prioridad, justo en un año donde se debate la reconcesión del servicio, aumenta la tarifa y donde hay tantas quejas de los usuarios. Es como si la Ciudad estuviera blindada para ser auditada”, señaló Coletta.

Y explicó que no ha sido incluido tampoco el Paseo del Bajo, la obra más costosa para la Ciudad en los últimos 20 años. Para Coletta, la exclusión del Subte “es realmente sorprendente, porque la Auditoría siempre ha auditado el Subte en sus distintas aristas. Desde compra de trenes hasta la tarifa técnica, de alguna u otra forma la Auditoría siempre elaboró informes enfocados al Subte. Esta es la segunda vez que el Subte no se incorpora como prioridad, justo en un año donde se debate la reconcesión del servicio y donde hay tantas quejas de los usuarios, como es el caso de la línea E.

Coletta dice que su prioridad era incorporar la tarifa técnica, las líneas C y E y la licitación de la concesión. “Nos negaron todo -denuncia la auditora, y sigue-: Tratamos, luego al menos, de auditar las líneas A y D. También se nos rechazó. Contrariamente a eso, el oficialismo incorporó como tema a auditar el paseo Obelisco, que son esos dos pasillos que pasan por debajo de la 9 de Julio, como para decir ‘auditamos el Subte’, pero es una obra irrisoria e irrelevante, lo cual no es parte de lo que nos importa. No nos dan argumentos cuando preguntamos por qué no quieren auditar el Subte. El problema es que todo esto se da en un contexto donde por primera vez, tras la coalición Vamos Juntos, el oficialismo tiene mayoría automática también entre el cuerpo de auditores. Igual que en la Legislatura, donde ya tienen mayoría simple y nada se debate”.

Para la auditora, que integra el organismo por Evolución, “a nadie le gusta ser auditado, sobre todo cuando van apareciendo cosas como contrataciones a una astróloga para cursos de coaching para 30 funcionarios con test online”.

Pero además opina que en el subte, “todos los informes son duros. Todos hablan de falta de mantenimiento, seguridad, funcionamiento, control. El informe que queríamos hacer este año iba a marcar todo eso, pero no quisieron. Nos enteramos más por los usuarios que por auditar. Es como un fantasma que no debería existir”.

Paseo del Bajo

El Paseo del Bajo es un corredor vial de 7,1 kilómetros que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata. Estará ubicado entre las arterias Alicia Moreau de Justo – Avenidas Huergo-Madero y tendrá cuatro carriles exclusivos para camiones y micros de larga distancia, lo que permitirá circular más rápido hasta los accesos directos al puerto y a la Terminal de Retiro. Además, contará con 8 carriles para vehículos livianos, cuatro en sentido norte y cuatro en sentido sur. Se anunció que costaría 650 millones de dólares.

Aunque es la obra más importante que lleva a cabo el gobierno de la Ciudad, éste también bloqueó que fuera analizada por la Auditoría.

Coletta dice que el Paseo del bajo tiene “un montón de aristas, además de lo que son los tres tramos gruesos de la obra, tiene un montón de obras complementarias. En la gran mayoría hay irregularidades en lo que fue el proceso de licitación, en cuanto a los procesos administrativos. Desde menciones al Código Civil anterior que ya no está vigente en adelante”.

“Lo más escandaloso es lo que sucedió con la licitación y adjudicación” -explica Coletta-. “El más caro iba a ser el tramo C, después el B y después el A, y estaba pensado que la licitación sea en ese orden precisamente para que la oferta más barata sea sobre el tramo más caro. A último momento se resuelve cambiar eso mediante una circular y abrir primero el tramo A. Cuando se abre el tramo A estaban presentadas las empresas en todos los tramos, pero solamente te pueden asignar uno de los tres. Al cambiar el orden de apertura, termina ganando el más barato Corvian, para que el más caro lo termine ganando IECSA. Encima las B y la C se abren al mismo tiempo, algo que tampoco estaba pactado. Se movieron todas las fechas, se cambiaron los lugares de apertura de sobres que no coincidían con lo que decían los pliegos, sin cumplir con los funcionarios que debían ser quienes abran los sobres de la comisión evaluadora. Una cantidad de desprolijidades enormes que lo dice el informe aprobado por unanimidad en el colegio de auditores, y teniendo en cuenta que es la obra más cara de la Ciudad, resulta importantísimo ser auditada, y no se la incluyó. La Procuración de la Ciudad también avisó de estos problemas.

La respuesta del gobierno a los cuestionamientos fue “muy suave, como que lo tomarán en cuenta para el próximo ejercicio de auditoría para el 2020. Si bien la obra se hizo en un 70% con un dólar alrededor de 20, sin redeterminaciones ni actualizaciones ya habla de una obra cuyo monto total equivale tal vez a dos líneas de subte enteras”.DiarioZ.com

11 de agosto de 2017

Línea "B" de Subte: Son cada vez mas frecuentes los problemas técnicos en los coches CAF Serie 6000 (ex Metro de Madrid)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara en el día ayer Crónica Ferroviaria con nota titulada "Línea "B" de Subte: Por falta de suministro de energía pasajeros tuvieron que caminar por las vías", parecería ser, según el medio EnelSubte.com, que los motivos fueron otros. "El tren (identificado como J1) habría sufrido una pérdida en el sistema de compresión de aire que permite el funcionamiento de los frenos y la suspensión neumática, lo que produjo la detención del tren que luego fue evacuado hacia Callao".

Como se recordará, por dicho percance concurrieron al lugar a socorrer a los pasajeros tres dotaciones de bomberos para ayudarlos en la evacuación de la formación y guiarlos para poder caminar por la infraestructura de vía hasta la estación más cercana.



"La formación afectada es uno de los polémicos trenes CAF 6000 adquiridos de segunda mano por el gobierno porteño al Metro de Madrid en el año 2013, , una compra duramente objetada por la Auditoría Porteña. Un reciente informe publicado por este medio reveló que, a cuatro años de la compra, de 14 trenes comprados sólo nueve están en servicio en la actualidad", expresa el medio EnelSubte.com

Asimismo, también en el día de ayer pasadas las 17:30 horas se produjo una segunda eventualidad: otra formación CAF 6000 (en este caso, la E1), presentó problemas técnicos y debió ser retirada de servicio por una falla en los pantógrafos.



Como se puede observar, esta compra realizada en el año 2013 al Metro de Madrid cuando era Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires el Ing. Mauricio Macri, está siendo investigada ya que las formaciones compuestas por las Series 5.000 y 6.000 no dieron los resultados que se esperaban por tratarse de material chatarra (sobre todo la Serie 5.000) que dicha empresa española ya tenía prácticamente fuera de servicio.

Sobre el particular, el medio Qué de España publicaba nota titulada "Metro de Madrid, por la concesión de las Líneas de Subte de Buenos Aires" fechada en el mes de Mayo de 2017, donde en algunos de sus párrafos expresaba lo siguiente:

La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B, aceitada por la relación privilegiada del PRO con el PP español, que gobierna desde hace más de 20 años la Comunidad de Madrid, de la que depende el metro.

Primero fue el turno de los CAF 5000 (que Madrid ya había querido vender al Subte en los 80), recientemente retornados a la línea B pese a su altísima tasa de fallas. La operación fue cuestionada: el diario El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de unos trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.


Tras esa experiencia, la Ciudad decidió redoblar la apuesta y adquirir los polémicos CAF 6000, cuya incorporación obligó a realizar una serie de adaptaciones en la infraestructura que a cuatro años de la compra aún no han terminado, lo que impide que la totalidad de los trenes sean puestos en circulación. La compra incluyó también la contratación de una asesoría técnica de Metro de Madrid por casi 5 millones de euros y la instalación de una catenaria rígida similar a las que se utilizan en la red de la capital española.

La operación, duramente objetada por la Auditoría General de la Ciudad, fue por demás opaca: los coches terminaron costando tan caros como comprar unidades cero kilómetro, el entonces presidente de SBASE terminó con una causa penal y el presidente madrileño que supervisó la operación, Ignacio González, preso en el marco de un escándalo de corrupción.Qué.es

8 de septiembre de 2015

El PRO y la promesa del subte que no fue

Actualidad

De los 10 kilómetros por año prometidos en campaña a los 8 kilómetros en 8 años de gobierno. ¿Qué prometió y qué hizo Mauricio Macri con el subte porteño?

"Diez kilómetros de subte por año". Esa fue una de las grandes promesas de campaña del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en 2007. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro. La extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I”, prometía el líder del PRO.

Sin embargo, en ocho años de gobierno, el PRO no ha podido cumplir esa promesa y se limitó a inaugurar las estaciones de la línea A, H y B que ya venían avanzadas de gobiernos anteriores. Además, cerró la línea A por tres meses y dejó sin servicio la B durante los fines de semana por más de un año para adaptar los coches que compró en Madrid, tal como detalla el diario Página 12.


La línea H, que en 2007 Macri prometía llevar hasta Retiro, solo tiene tres estaciones nuevas: Corrientes, inaugurada en 2010; Parque Patricios, en 2011 y Hospitales, en 2013. Además, se licitaron seis estaciones: dos de ellas (Sáenz y Pompeya) se postergaron hasta el 2017, y otra fue reubicada y demorada (Facultad de Derecho). Las tres restantes (Córdoba, Santa Fe y Las Heras) debían inaugurarse en abril pasado, fecha que luego el gobierno porteño postergó hasta julio pero aún hoy sigue sin habilitarse.

El Auditor General de la Ciudad, Eduardo Epszteyn, señala que los plazos para esas estaciones están lejos de cumplirse: hasta junio la estación Córdoba tenía un avance del 74%, la de Santa Fe del 60% y Las Heras del 72%. Además, la estación Plaza Francia, prevista para el 2017, lleva recién un avance del 12%. “Por un lado hay falta de decisión política en lo que tiene que ver con la expansión del subte, y por otro, hay una gran ineficacia y situaciones sospechosas entre SBASE y las empresas contratistas”, aseguró Epszteyn, quien presentó un informe que señala que las empresas Techint y Dycasa cobraron 1700 millones de pesos, un 85% más de lo que indicaba el presupuesto, por esas tres estaciones.

En ocho años de gestión, el PRO realizó unos 8km de subte, es decir, 1,07 Km. por año. Muy lejos de aquellos diez kilómetros por año que Macri prometía en campaña.PolíticaArgentina.com

29 de mayo de 2013

ACUSAN A MACRI DE DEMORAR OBRAS DE LA LÍNEA "H" DE SUBTE PARA INAUGURARLAS EN CAMPAÑA

ACTUALIDAD

Así lo afirma un informe de la Auditoría General de la Ciudad

Un informe de la Auditoría General de la Ciudad sostiene que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, demoró las obras del subte H para poder inaugurar las estaciones durante la campaña. El titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, consideró “un disparate” la denuncia.

Según el documento, ese tramo de la línea H estaba concluido en un 82% en 2010. “No pudieron justificar técnicamente las causas de su demora”, afirmó el auditor kirchnerista Eduardo Epszteyn, que aseguró que las otras estaciones de la línea también están proyectadas para inaugurarse en años electorales. “Se privilegiaron los tiempos electorales por sobre las necesidades de los usuarios del servicio”, afirmó el auditor.


“Estamos dando otro paso importante en el marco de esa prioridad estratégica que nos hemos fijado como gobierno, que es desarrollar la zona sur e integrarla al resto de la ciudad de Buenos Aires”, aseguró el mandatario porteño y añadió: “Cada nueva estación que inauguramos, cada kilómetro que sumamos a la red de subte y cada obra que hacemos para mejorar el transporte público es un beneficio directo para la gente y para su calidad de vida”, aunque, en rigor, no pudo cumplir la promesa de 10 kilómetros de subte que realizó al comienzo de su primer mandato, allá por 2007.

De acuerdo con Página/12, la licitación de las estaciones de Parque Patricios y Hospitales de la línea H se hizo en octubre de 2005. Se adjudicó a la empresa José Cartellone Construcciones Civiles. Se preveía que la obra debía estar terminada para marzo de 2009. El 30 de abril de 2009, Sbase –la empresa estatal controlada por el gobierno porteño– y el contratista firmaron un acta acuerdo por la que suspendieron los trabajos hasta diciembre de 2009. En el acta convinieron la “disminución del ritmo de los trabajos”, que se estableció en 31 millones de pesos. Lo hicieron con el argumento de problemas presupuestarios.

En una nueva acta de mayo de 2010, una vez que Sbase consiguió un crédito para continuar las obras, acordaron con la contratista que la obra se terminaría en dos años, es decir, en 2012. La Auditoría advierte que con esta segunda ampliación, se retrasaba un 188% el tiempo del plazo original. “Según datos relevados en la Memoria y Estados Contables de Sbase al 31 de diciembre de 2010, el avance de la obra es del 82 por ciento”, indica el informe de la Auditoría. “Se ha podido verificar una inconsistencia entre los valores informados en las Memorias y Estados Contables de Sbase por 2.245.000 pesos”, indica.


Por su parte, el titular de Sbase rechazó las acusaciones de Epszteyn. “Si fuera así, las hubiéramos inaugurado en las elecciones de 2011. No tiene lógica el planteo”, sostuvo Piccardo. “La realidad es que el motivo por el cual se retrasaron las estaciones es que el gobierno nacional no planificó los coches para el servicio. Por eso estaciones que ya estaban terminadas hace un año no se podían inaugurar. Sólo a Epszteyn se le puede ocurrir este disparate”, disparó.ElIntransigente.com