miércoles, 23 de agosto de 2017

Vuelven a citar al Ministro de Transporte a la Cámara de Diputados de la Nación por Decreto 562/2017

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Redacción Crónica Ferroviaria

Debido al faltazo que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, hiciera al no asistir por "problemas de agenda" a la Cámara de Diputados de la Nación citado por la Comisión de Obras Públicas para dar explicaciones por el Decreto Nro. 562/2017, el presidente de dicha comisión volvió a citar al ministro para el próximo día martes 29 de Agosto del corriente año.

Según el presidente de la Comisión de Obras Públicas, Sergio Raúl Ziliotto (Partido Justicialista - La Pampa), el ministro Dietrich a la primera citación en la que estuvo ausente, envió una nota donde expuso los lineamientos generales de la política ferroviaria del Gobierno nacional, pero nada explicó sobre el controvertido decreto 562/2017.



Por tal motivo, es citado nuevamente pues obedece a que en la respuesta del ministro no se dejó en claro las pretendidas facultades del Poder Ejecutivo Nacional para legislar en relación a “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias” como fija el artículo 1° del decreto 652/17 en cuestión”, según lo expresado por el presidente de dicha comisión

Ojalá que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, pueda asistir personalmente a dicha citación realizada por la Comisión de Obras Públicas (¿y la Comisión de Transporte?), para poder dar una explicación sucinta de la verdadera intención que tiene el gobierno nacional sobre los ferrocarriles.

Declárase la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión que motivaron la transferencia de los derechos de uso de la infraestructura y material ferroviario a empresas privadas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos legales y jurídicos (Leyes, Decretos, Resoluciones y otras disposiciones), que motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la infraestructura y material rodante del sistema ferroviario. Creación de la empresa "Ferrocarriles del Estado Argentino".

Dicho trámite recayó en el Expte. 4383-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Pablo Sebastián López (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Salta) y Soledad Mendoza Sosa (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Mendoza).


Fundamentos

Un crimen contra la clase obrera, el crimen de Mariano Ferreyra, puso en la escena nacional la cuestión del negociado ferroviario por parte de los concesionarios privados, el gobierno y la burocracia sindical. Un año y medio después, la masacre de Once producía una crisis política en torno al punto. Se trató de una masacre doblemente evitable, porque es resultado del vaciamiento ferroviario y porque de haberse tomado las medidas correspondientes tras el crimen de Mariano, se podría haber evitado el accidente ocurrido un año y medio después.

La gran movilización popular por ambas cuestiones obligaron a un cambio en la política ferroviaria del gobierno kirchnerista. Pero se ha hecho sobre las mismas bases sociales y económicas de fondo y partiendo de la más absoluta impunidad, tanto de los grupos empresariales intervinientes como de los funcionarios, burócratas sindicales y gobiernos que se asociaron en la causa antinacional del vaciamiento ferroviario.

Nuestro dictamen en minoría constituye una ley ferroviaria alternativa que, naturalmente, se enlaza con un programa de conjunto del Partido Obrero y del Frente de Izquierda y los Trabajadores que integra nuestra banca. Se trata de una propuesta transicional que pone a los trabajadores como protagonistas y como cabeza de una reorganización social, económica y política nacional.

Antecedentes históricos

La historia del Ferrocarril (FFCC) en la Argentina es la historia de la lucha contra la entrega y la subordinación de la burguesía gobernante al capital extranjero. El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica.

Scalabrini Ortiz (“Historia de los Ferrocarriles Argentinos”) desmitifica también que por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas.

Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. Pero ya en 1889 los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los iban entregando al capital inglés en condiciones tales “que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo” (ídem S. Ortiz).

Gobiernos entreguistas habían “hipotecado” los ferrocarriles en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos (Lisandro Martínez, “Burguesía Nacional, Ferrocarriles, Impunidad Criminal”). Las privatizaciones fueron con ganancias mínimas “garantizadas” (ídem).

¿No suena esto a los millonarios subsidios volcados en la últimas décadas a las concesionarias por el régimen K continuando al menemismo?

Ya entonces la resistencia popular se manifestaba: 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para oponerse.

En todo el período, la clase obrera, en particular la ferroviaria, se opuso a la entrega con huelgas y movilizaciones. En 1912 se produce la más larga: 52 días. En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

Revisados los ferrocarriles en 1944/45, el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el estatal 12.942. Pero era un reparto en desmedro del ferrocarril estatal, que cumplía un rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población; reservando al ferrocarril privado las zonas de alta producción. Una injusta “división de tareas” entre lo estatal y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las ganancias.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

Pero el excesivo monto pagado a los monopolios por la estatización generó enormes polémicas.“Los Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 -editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71,9% de los rieles tenían más de treinta años de uso...” (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña). Este pago excesivo descapitalizó en gran medida al Estado argentino e impidió que se desarrollara una política de inversión industrial tanto en materia ferroviaria, como en otros rubros.

Con la llamada “Revolución Libertadora” de 1955, es decir, el “golpe gorila”, Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional -del cual no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de “reestructuración” la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos a través del “Plan Prebisch”. En estos años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada “resistencia” a la Libertadora. En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial.

Así se diseñó el denominado “Plan Larkin” que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior. A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. “Para combatir el terrorismo”, decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del “déficit” ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado “plan Trienal o Nacional de Desarrollo”. Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado “Plan Terragno”. Mediante el nombre “reformulación de la empresa estatal”, se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Pero es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear “ramal que para, ramal que cierra”. Ese slogan termina transformándose en “ramal que se concesiona, ramal que desaparece”, según denunciaban los trabajadores del riel.

El decreto Nº 44/90 anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en provincias como Río Negro, Neuquén, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a 1.500 trabajadores, altamente capacitados, a la DGI (Dirección General Impositiva). El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad, con 40 de experiencia en la empresa. El decreto Nº 47/90 prescinde de otros 1.500 trabajadores. Siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a manos privadas con los sucesivos gobiernos hasta hoy.

El kirchnerismo

El régimen kirchnerista mantuvo durante más de una década todo el esquema privatista de la “patria concesionaria”. Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales y el desarrollo de la crisis económica potenciada por la superdevaluación monetaria realizada por Duhalde, el régimen K decidió salvar este régimen con una fabulosa política de subsidios a los concesionarios. Se ha dicho que esto era una subvención al salario obrero, cuando se trata en realidad no sólo de una subvención a los concesionarios privados, sino a toda la clase capitalista para que mantenga un esquema de bajos salarios: “garantía de transporte barato de la fuerza de trabajo” según palabras de CFK en la Bolsa de Valores en agosto de 2013. Más de 100 mil millones de pesos fueron entregados en esta larga década a los concesionarios ferroviarios.

Esto fue disfrazado con el ‘relato’ de que el Estado estaba ayudando a crear una clase burguesa nacional. Se trataba de un grupo de aventureros que se llenaron los bolsillos en forma parasitaria. Porque en lugar de invertir ese dinero en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, se lo robaba y/o lo invertía en otros negocios. Los Cirigliano, por ejemplo, comprando líneas de colectivos en todo el país, incluso en el exterior. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal. Los pasajeros viajaban como ganado, los servicios se cancelaban, los ‘accidentes’ se multiplicaban. 

Las direcciones sindicales burocráticas fueron cooptadas por el gobierno K. Se introdujo un sistema de ‘tercerización’ laboral regenteado por la propia burocracia sindical de la Unión Ferroviaria y de La Fraternidad. Por oponerse a esta situación que sometía a miles de ferroviarios a reducciones salariales del 50% y la falta de estabilidad laboral fue asesinado por una patota, Mariano Ferreyra, miembro del Partido Obrero y gravemente heridos otros compañeros. Producto de la movilización popular fueron juzgados y condenados los autores materiales del crimen, así como algunos de sus autores intelectuales (Pedraza).

Pero la asociación entre burócratas sindicales entreguistas, concesionarios-capitalistas y funcionarios corruptos K (Jaime, Schiavi, Luna, De Vido, etc.) no fue condenada. El gobierno la preservo. Esta fue la causa directa de las catástrofes de Flores, Once y Castelar en el FC Sarmiento que dejo decenas de muertos y centenares de heridos. Antes el gobierno no quiso escuchar la voz de los estallidos y broncas de usuarios reventadas en Constitución y en Haedo. El ahora Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, salió a acusar falsamente a la izquierda, para cubrir la corruptela criminal existente. La movilización popular en repudio al asesinato de Mariano Ferreyra y a la masacre de Once, es la que obligó al gobierno a modificar su política. El ministro Randazzo asumió la Secretaria de Transporte y vuelve a asestar otro golpe al FFCC al pretender cerrar definitivamente los talleres ferroviarios estatales y privados nacionales. 

En su lugar ha armado un súper endeudamiento con monopolios chinos importando más de 1000 coches. El ‘plan’ final de un gobierno impotente y corrupto, en el tramo final de su mandato, es importar más vagones y locomotoras, rieles, repuestos y hasta… durmientes. Desarrollar a fondo una política de desindustrialización, como lo evidencia, por ejemplo, el cierre de los talleres Emfer y Tatsa tirando al oxido capital-maquinaria apto para la fabricación de trenes y desperdiciando más de 300 trabajadores altamente especializados capaz de construirlos. Se ha prometido que estos serán redistribuidos en las líneas ferroviarias como personal a cargo de control de evasión. Hace recordar cuando cerraron las destilerías petroleras en la privatización de YPF para condenar a sus técnicos y trabajadores a convertirse en… taxistas. Pero ahora, sin indemnización, ni resarcimiento alguno. Por el contrario es necesario la reapertura integral de todos los talleres cerrados en el marco de la empresa estatal ferroviaria única.

Este endeudamiento millonario (más de 1400 millones de dólares desde el 2010): ¿no hubiera servido para reequipar nuestros talleres a fin de que cubran esta necesaria producción de material ferroviario? Daría ahí si un impulso a la lucha contra la desocupación en lugar de jactarse por la distribución de planes meramente asistencialistas. Este superendeudamiento con los monopolios chinos no es una salida a la crisis del FFCC, sino una emergencia y un nuevo negociado de características semicoloniales, que copia el esquema del siglo XIX con los ferrocarriles británicos.

El Proyecto Randazzo de 2015

Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo al Congreso en 2015 sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. En todos ellos sólo pasa a la nueva empresa ferroviaria estatal el porcentaje accionario actual del Estado en esas sociedades, un 16%. La ley sólo indica que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un Registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.

También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6000 millones de dólares “para entregar a las economías regionales” según el presidente Marcelo Bosch, hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.

El Proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. No sólo que puede concesionar estos servicios, sino que mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la patota de Pedraza. El Proyecto no plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: tendrían que rendir cuentas de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados a las concesionarias. Los Cirigliano, a cargo del Sarmiento, compraron una red de empresas de colectivos en el país (1700 unidades) y en el exterior. La secretaría de Transportes lo permitió. Es cómplice de los accidentes de Flores, Once y Castelar con centenares de muertos y heridos.

La movilización contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once, obligaron a cambiar de política. El Proyecto pretende tapar la responsabilidad de los K y de sus concesionarios entenados: es también una ley de Punto Final.

Pero no se trata sólo del pasado, sino del presente y futuro ferroviario. El gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Una primera víctima fue el cierre de los talleres Emfer y Tatsa que bajo los Cirigliano vendían a precio de oro reparaciones y material ferroviario. La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación 6/3). ¿En estas condiciones se pueden aceptar los seguros reajustes de tarifas que aplicará este gobierno y/o el que viene?

“Con la compra de nuevo material rodante a China, se abre un nuevo ciclo en el FFCC. Ya no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial y proimperialista sobre las ruinas del viejo ferrocarril” (Lista Gris). Como con YPF SA en petróleo, se abre un nuevo ciclo de privatización ferroviaria. Un plan de reconstrucción ferroviaria de los trabajadores

El sistema de transporte nacional no da más, hace falta un plan, que sólo es posible en un sentido nacional si es realizado y ejecutado por un Congreso de Trabajadores del Transporte. Se necesita la estatización de TODO el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente. Que el total de los trabajadores pasen a planta, incluidos los tercerizados. No al Punto Final ferroviario, no a los tarifazos: investigación, juicio y cárcel para los vaciadores-concesionarios y funcionarios cómplices. Tareas que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del Frente de Izquierda.

Esta posición es la base de la intervención de Néstor Pitrola en el pleno de Comisiones, en el año 2015, donde se presentó, en rechazo a la ley Randazzo, un dictamen de minoría del FIT: un proyecto de ley elaborado en combinación con los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (Rubén Pollo Sobrero) y de Causa Ferroviaria-Partido Obrero. Este Proyecto fue elaborado en base a los debates de bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional recuperada de Haedo y la Agrupación Causa Ferroviaria.

Ahora, en momentos donde el Presidente Mauricio Macri acaba de dictar un decreto (N° 652/2017) que avanza en la liquidación del sistema ferroviario, otorgando facultades al PEN para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, como parte de una política de ajuste y entrega de los recursos y servicios esenciales nacionales a los sectores privados, más que nunca se plantea el apoyo a este proyecto de ley.

Expresar preocupación por Decreto 652/2017 por clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías e instalaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando preocupación por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministro de Transporte de la Nación a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones y otros cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4380-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: 
Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires). 



Fundamentos

Considerando que:

En lo que hace a la política de gestión del sector ferroviario, recientemente la voluntad de pueblo de la Nación Argentina, expresada por conducto e intermedio de sus representantes legislativos, cristalizó en la sanción de la Ley 27.132.

Esta Ley vino a disponer que en lo que hace a la materia de planificación del transporte el interés público nacional radica en la implementación de una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Los objetivos señalados en el párrafo precedente se ven indudablemente desvirtuados y puestos en entredicho mediante la delegación de facultades reglada por el Decreto 652/2017.

Así también, el hecho de que entre los fundamentos del Decreto cuestionado se aduzca sin mayor elaboración que la posibilidad de cerrar ramales ferroviarios pueda traducirse en “resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados”, o que a tales efectos resulte imperativa la ya mentada delegación de facultades para lograr “una respuesta más rápida” (dirigida ésta, suponemos, a impactar sobre la ya mermada infraestructura ferroviaria existente), parece sugerir que el Ejecutivo Nacional va en contra del interés colectivo ya expresado legislativamente.

El Decreto 652/2017 asimismo contradice, si no en su letra, si en su espíritu y télesis manifiestos a la normativa ya consagrada legislativamente en materia de reactivación ferroviaria.

Normativa ésta de rango superior al poco feliz Decreto que aquí se cuestiona y motiva el presente pedido de informes.

Un pueblo de 14 habitantes busca gente para hacerlo renacer

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Para dotar el pueblo de atractivos han logrado hacer un Museo en la vieja estación de tren y hace dos años arreglaron la capilla. Quieren hacer una sala de té en la antigua estación y una pulpería en la vieja dependencia policial.

El pueblo Faro está ubicado a unos 110 kilómetros de Bahía Blanca. Cuenta con Internet y buscan la llegada de familias con niños. A pesar de ser un paraje desolado, en las fechas patrias el Club Atlético Faro convoca a un malón de invitados que llegan para comer su clásico y famoso locro.

“En Faro encontramos la tranquilidad, la tierra fértil, la calidad de vida; todo eso es lo que nos empuja a soñar con un pueblo más numeroso y disfrutando de la naturaleza, algo que se ha perdido u olvidado en la vorágine de la vida mundana”, relata Patricia Beliz a la revista El Federal.


Con su esposo, Daniel Tonelli, hace dos años decidieron cambiar de vida. Se mudaron de Bahía Blanca a Faro.

“En la Estación soñamos instalar una Casita de Té, para realizar eventos mensuales como Te, canasta, Charlas, Talleres, etc. En los salones de atrás queremos tener un salón de usos múltiples, biblioteca y reubicar el Museo. En el patio colocar fogones y juegos para niños”, dice Beliz.

“La tranquilidad del pueblo nos permite olvidar las puertas sin cerrojo, las bicicletas en la calle, nuestras pertenencias están a la vista de todos. ¿Quién va a apropiarse de lo que no es de uno? Algo impensado en otros lugares”, comenta Patricia al contar cómo es el día a día en Faro, un pueblo que surgió gracias a que fue una estación activa con el paso del tren.

En las viejas épocas tenía actividad plena. Había 600 habitantes, un hotel, restaurante, taller mecánico, zapatero, peluquería, bares, almacén de ramos generales, comisaria y hasta una central telefónica.

La escuela es el lugar que más sufre la baja población. “Hasta el año pasado la matrícula de la escuela era de 8 niños, en 2017 tenemos sólo 2 niños en escuela primaria y 2 en preescolar. Las perspectivas no son muy alentadoras para el 2018 dado que egresa un niño y quedarán solamente 2 niños en escuela primaria y 1 solo en preescolar”, comentó la vecina. (InfoGEI).

(*) La estación Faro pertenecía al Ramal 48 del Ferrocarril General Roca que iba de estación Santamarina pasando por Energía, Cristiano Muerto, Orense, San Francisco de Bellocq, Lin-Calel, Copetonas, Oriente, Zubiaurre, Gil y Faro

Chaco: Vuelve a circular el tren de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de varios días de suspendidos los servicios de pasajeros entre Sáenz Peña - Chorotis por falta de material ferroviario para el cumplimiento de los itinerarios, la empresa Trenes Argentinos Operaciones decidió en el día de ayer (un poco tarde) enviar una nueva dupla de coches motores Materfer.

Desde Crónica Ferroviaria en varias oportunidades publicamos sobre la suspensión de dicho importante servicio de pasajeros, que lamentablemente su suspensión ocasionaba muchos inconvenientes a los más de 300 pasajeros que diariamente usan, de ida o de vuelta, ese necesario tren quedando aislados, por lo que solicitaban urgentemente la puesta en marcha del mismo.

Estación Sáenz Peña. Foto gentileza Chaco Día por Día

Es más, a raíz de esa suspensión de los servicios de pasajeros, un grupo de Diputados Provinciales chaqueños mediante la Resolución 3489/2017 proponían que el cuerpo legislativo exprese preocupación por la suspensión del servicio de trenes de pasajeros que cubría el trayecto desde Sáenz Peña a Chorotis, por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, encargada de la prestación del mismo.

Es tan importante este servicio de pasajeros, porque cumple paradas en 15 estaciones y apeaderos intermedios, que en algunos casos, sus habitantes tienen como único medio de transporte al ferrocarril. Ellos son los siguientes: La Mascota, Napenay, Avia Terai, Campo Largo, Las Chuñas, Corzuela, Pozo del Indio, Las Breñas, Campo del Cielo, Charata, General Pinedo, Itin, Hermoso Campo, Zuberbuhler y Venados Grandes.

Ojalá que de ahora en más los usuarios del servicio Sáenz Peña - Chorotis en la Provincia del Chaco no vuelvan a pasar más vicisitudes de suspensiones, ya que las mismas les ocasionan graves problemas de traslado.

Concordia: C.G.T. Regional en defensa del ferrocarril

Gremiales

Ante la existencia de un decreto firmado por el presidente de la Nación (652/2017) donde delega al ministro de transporte la facultad para la clausura de ramales ferroviarios, se enciende una luz roja de alerta y peligro para los intereses de la Nación Argentina con la aparición en el firmamento de los vientos envenenados de la infame década del noventa.

Esta medida alude a la Ley de Ministerios pero la Constitución Nacional de la República Argentina rige por encima de todas las leyes precisamente en su Art. 99 expone las competencias que la misma le otorga al presidente de la Nación y en esa función el primer mandatario no tiene las atribuciones de la desafectación de bienes de dominio público del estado. En cambio sí la tiene el Congreso nacional (pasar vista por el artículo 75 Inc. 18 de la Constitución Nacional), donde figura la construcción de Ferrocarriles y vías navegables. Por otro lado, el Código Civil y Comercial de nuestra República Argentina en su Artículo 235 habla de los ferrocarriles como bienes de dominio público. Por lo tanto el Congreso de la Nación es el órgano que está facultado para disponer el cierre y desmontaje de ramales.


Estamos en consecuencia, ante un intento flagrante de violación de la normativa vigente de nuestra Carta Magna que rige la vida republicana argentina.

Nuestro país llego a tener la octava red ferroviaria del mundo, 47.000 kms. y 100.000 de vías férreas. La primera inauguración fue en 1857, hace 160 años, y con la continúa extensión de las mismas, comienza el crecimiento poblacional del país, el nacimiento de ciudades y el fomento de la agricultura, la ganadería y la industria llegando a ser uno de los diez principales países del mundo, pero una resolución de políticos descerebrados, infames traidores a la Patria puso fin a casi todo lo que se llamaba ferrocarril¨. Noventa mil trabajadores en la calle y la desaparición de pueblos, lo que resultó la muerte civil, comercial, laboral e industrial de cientos de comunidades hermanas. Una mortal herida al corazón del pueblo argentino. Desde 1956 el régimen vigente de aquella bochornosa etapa enfoca el objetivo de la destrucción ferroviaria por acción u omisión. Por desidia, desmanejo, abandono e ignominia. Luego sobrevino la ejecución y el desmantelamiento de lo más preciado que tiene una Nación que son sus ferrocarriles.

¨Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional pública y privada, el equilibrio de diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas al servicio público del transporte.

La liberación de los ferrocarriles nacionalizados de la mole abrumadora de los compromisos financieros, redituaría, de modo indirecto, inmensos, incalculables beneficios al país. El nudo gordiano tiene un rostro áspero pero se abre sobre un camino de grandes perspectivas. De nosotros depende su realización. Nos esperemos que otros hagan lo que nosotros somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos pueden pedir con autoridad y con firmeza¨.

Raúl Scalabrini Ortiz: Pensador argentino, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, poeta, agrimensor e ingeniero de profesión. Destacado intelectual que se destacó por su vida y obra como uno de los más grandes impulsores de la nacionalización.DiarioElSol.com

La línea "C" del subte quedó interrumpida por un cortocircuito

Actualidad

A raíz del desperfecto, una formación tuvo que ser evacuada a pocos metros de la estación Moreno. Aún se desconoce cuándo se reaudará el servicio

La línea C del subte porteño se vio interrumpida hoy al mediodía debido a un cortocircuito en el cableado eléctrico de la vía a unos pocos metros de la estación Moreno.

El hecho ocurrió cerca de las doce y media del mediodía, cuando en las inmediaciones de la estación, las dos formaciones sufrieron un corte abrupto de la energía eléctrica.


"Un par de metros antes de llegar a Moreno, se cortó la luz, la ventilación, todo. Después, apareció el maquinista y dijo que debíamos salir en fila de a uno por la puerta delantera del primer vagón, que ya había llegado a la estación", aseguró Cristian, un testigo del hecho al canal TN.


Según confirmó la empresa Metrovías a Infobae, se trató de "un problema técnico en un cable superior dentro del túnel. Se produjo un fogonazo, pero no un incendio".


La compañía confirmó que sólo una formación debió ser evacuada y que después del incidente, el servicio de la línea quedó interrumpido en su totalidad.

Hasta el momento, no se sabe cuándo se reanudarán los trayectos entre las dos terminales, Retiro y Constitución.


"Se sentía un fuerte olor a quemado pero nadie entró en pánico. La salida de la gente se hizo de manera ordenada", agregó Cristian.Infobae.com

General Pico: Indignación por pintadas y daños en la Estación del Ferrocarril

Actualidad

Al parecer los daños fueron ocasionados durante el fin de semana largo. Desconocidos realizaron pintadas en las paredes e incluso habrían querido prender fuego en una de las ventanas.


Indignación es lo que manifiestan vecinos del sector al ver cómo quedó la Estación del Ferrocarril ubicada sobre calle 19. El lugar apareció, luego del fin de semana recién pasado, con una serie de daños y ciertas expresiones de desconocidos que dejaron su huella con pintadas en las paredes.


En uno de los ventanales se ven las marcas del el intento de prender fuego, situación que afortunadamente no llegó a concretarse. Algunos vecinos, manifestaron a Infopico.com que en ciertas ocasiones hay jóvenes que realizan maniobras peligrosas precisamente cuando pasa el tren, saltando de un lado a otro de las vías cuando la pesada maquinaria se encuentra en movimiento.



"El lugar se ha convertido en un verdadero aguantadero de malviviente sobre todo en horas de la noche", señalaron. 


Es de esperar que quien corresponda, tome cartas en el asunto y se preserve ese lugar emblemático de la ciudad.InfoPico.com

Israel: El tan esperado tren de Tel Aviv a Jerusalén se aproxima a su viaje inaugural

Exterior

Una nación de viajeros estará encantada por las noticias de la exitosa prueba ferroviaria.

28 minutos. Ese es el tiempo que le tomó a un tren sin pasajeros hacer el viaje de Tel Aviv a Jerusalén el domingo en la primera prueba del nuevo enlace ferroviario de alta velocidad que conecta dos de las principales ciudades de Israel, según el Canal 2.

Una nación de viajeros estará encantada por las noticias de la exitosa prueba. La ruta, que se abrirá en abril de 2018, reducirá significativamente el tiempo requerido actualmente para viajar de Tel Aviv al centro de Jerusalén por carretera o tren.

Como parte del proyecto de Ferrocarriles de Israel de Enlace de Alta Velocidad de Jerusalén se ve un puente cerca de la ciudad
israelí de Modiin (Reuters / Baz Ratner)

El ferrocarril de alta velocidad ha estado en construcción desde 2001 y complementará el ya existente, más lento ferrocarril de Jaffa Jerusalén. Los trenes que viajan sobre la riel del siglo XIX construida por los otomanos, que serpentea entre las pintorescas colinas, toman aproximadamente 80 minutos para llegar a su destino final. Muchos viajeros optan por viajar en carro o autobús.

Alabando la prueba, el ministro israelí de Transporte, Israel Katz, dijo: “El tren de alta velocidad… garantizará el estatus de Jerusalén y la posibilidad de las personas de vivir allí y abrir negocios. Cambiará completamente la relación entre Jerusalén y el resto del país.”


Los trenes darán servicio a las cuatro estaciones de tren de Tel Aviv, recogerán pasajeros en el aeropuerto Ben-Gurion y concluirán su viaje en la nueva estación de trenes de Jerusalén, cerca de la estación central de autobuses de la ciudad. Durante las horas pico, se espera que tres trenes por hora viajen en cada dirección.

Un proyecto de infraestructura que requiere nueve puentes y cuatro túneles nunca iba a ser barato. Cuando se complete, se espera que el ferrocarril cueste en la región de NIS 7 mil millones, más del doble de su presupuesto original.

Se espera que el nuevo ferrocarril cambie el transporte y la escena de trabajo de Israel, transformando efectivamente a Tel Aviv y Jerusalén en ciudades cercanas entre sí.

Para muchos israelíes, el fin del trauma diario de interminables atascos y retrasos en las carreteras de Israel, está ahora a la vista. Abril 2018 promete traer una alternativa más rápida y libre de estrés.DiarioJudío.com

martes, 22 de agosto de 2017

La inseguridad es moneda corriente en las Líneas Ferroviarias Metropolitana de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la inseguridad impera en todas las Líneas Ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires no es ninguna novedad. Todos los días los usuarios sufren el arrebato de sus celulares, carteras, mochilas, etc. mientras que las instituciones que tienen que brindar seguridad, en los momentos cruciales, brillan por su ausencia.



En el día de ayer se viralizó en las redes sociales, un vídeo grabado por una usuaria en la que se observa cómo un ladrón "estudia" a una pasajera que venía chateando, se aprovecha del descuido y logra escapar con total impunidad.

El hecho ocurrió en una formación de trenes eléctricos de la Línea Roca cuando una pasajera observa cómo la víctima era observada por el ladrón. “Le hice seña a la señora y siguió con el teléfono. Y lo filme para que otra gente tenga cuidado en estas situaciones”, explicó la pasajera.

Estos malhechores estudian todo el panorama y ejecutan el robo cuando suena la alarma de cierre de puertas, que es cuando con rapidez realizan el hecho y se pueden escapar porque  se cierran automáticamente.

Dura respuesta al Ministro de Transporte de la Senadora Nacional Magdalena Odarda (ARI - CC)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante las afirmaciones del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en su reciente visita a la ciudad del Neuquén y con relación a que se daría prioridad al transporte de cargas ferroviario y no así al transporte de pasajeros, la Senadora Magdalena Odarda, presidenta de la “Comisión Especial de Servicios Ferroviarios de Pasajeros Estrella del Valle y Tren del Dique” del Senado de la Nación, respondió refiriéndose al histórico reclamo por la vuelta del tren que une las localidades del Alto Valle desde Chichinales hasta Senillosa.

Al Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich

Con el objetivo que sea valorado el esfuerzo de personas y organizaciones para la recuperación del Tren del Valle tras 20 años de abandono, quiero recordarle que la legislatura de Río Negro aprobó en el año 2008, la creación de una Comisión Interpoderes e Interestadual destinada al seguimiento del Proyecto “Tren del Valle”, que uniría Chichinales en Río Negro, con Senillosa en la provincia de Neuquén. Esos objetivos se fueron ampliando, sumándose los tramos como el Plaza Constitución-Zapala (ex “Estrella del Valle” o “El Zapalero”), la construcción del nuevo ramal Choele Choel-San Antonio Oeste en distintas etapas de ejecución, con el afán de trabajar para reactivar y crear ramales rescatando la importancia del rol económico y social trascendente para la región.

Fueron casi diez años de reuniones, gestiones y reclamos con una importante participación social, en la que estuvieron activas las organizaciones “Zapala en Acción”, que trabaja en la recuperación del tren desde Zapala hasta Río Colorado, el movimiento de jóvenes “Despertemos los Durmientes”, fundación “Cabus Trenes” de Cipolletti, y gremios La Fraternidad y Unión Ferroviaria, entre otros.


En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, que establece la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”.

Finalmente, en julio de 2015, se inauguró la partida de la primera formación con 210 pasajeros, desde Neuquén hacia Cipolletti. Desde entonces, la comisión del Valle y del gremio La Fraternidad comenzó a gestionar la extensión del servicio. Después de casi 20 años de abandono y los recientes logros, es inadmisible que se vuelva atrás en este propósito. Por otra parte, son más de 40 mil personas que a lo largo de la región han firmado solicitando el tren como muestra de apoyo.

El enlace rápido Cipolletti-Neuquén, demostró la eficiencia del tren como medio de transporte. Los números muestran que en la actualidad la cantidad promedio por día se duplicó con relación a los comienzos de 2016, pasando de 1.000 a 2.000 pasajeros. Si tenemos en cuenta que de Cipolletti a Neuquén se trasladan más de 4500 personas diariamente por razones laborales, y que en las horas pico el tránsito en la ruta es a paso muy lento, el tren se ha transformado en la manera más rápida y segura de transporte, alternativa a la ruta 22, que encabeza las estadísticas de accidentes a nivel nacional.

En promedio, durante el año 2016 el tren transportó poco más de 20.000 usuarios mensuales en los 20 viajes que se realizan de lunes a viernes y los 12 de los sábados. Con una futura ampliación del recorrido se esperaba convertir en el principal medio de transporte de pasajeros en toda la zona del Alto Valle.

Un muerto cada cuatro días es la dura estadística de las rutas rionegrinas. En los 270 siniestros viales ocurridos en lo que va del 2017 en Río Negro, fallecieron 50 personas y más de 353 resultaron heridas. La vuelta del tren desde Chichinales hasta Senillosa, podría salvar vidas además de ser un medio de transporte cómodo, seguro, económico y rápido.

Con gran decepción vemos que no es prioridad para el gobierno un tren que transporte pasajeros, pero si un tren de carga para beneficiar a los capitales que explotan en Vaca Muerta. Una vez más, el beneficio será para las empresas y los perjuicios serán para la gente. Por todo ello, déjeme decirle finalmente que el ferrocarril fue y es en nuestra región, parte de su historia y de su desarrollo con la llegada de los pioneros y la posibilidad de conexión con centros urbanos más grandes; y hoy es el medio económico, rápido y seguro que puede unir los pueblos.

Como una de las impulsoras de volver a la vida a los trenes, le solicito que revea la decisión. También, que se considere la obra ferroviaria entre puerto San Antonio Este y Choele Choel para el transporte de fruta a costos bajos.

El tren, como lo he manifestado siempre, debe dejar de ser un patrimonio público perdido, para transformarse en una expresión de soberanía y de nación.

SBASE: Habilitó un data room para la adecuación eléctrica de las líneas "C" y "D" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. invita a las empresas constructoras con experiencia en infraestructura eléctrica, a participar de la plataforma de datos virtual que habilitó de cara al proyecto de adecuación energética de las líneas "C" y "D" de Subte.


 Para conocer la información del futuro llamado a licitación, los interesados deberán enviar un mail a glucchini@sbase.com.ar solicitando un usuario, y adjuntar el detalle de los antecedentes técnicos requeridos, que pueden consultar ingresando en http://www.buenosaires.gob.ar/subte.

El proyecto de adecuación del sistema de alimentación es fundamental para garantizar la confiabilidad del servicio y permitir la incorporación de coches con aire acondicionado, y tendrá un costo aproximado de 38 millones de dólares. Asimismo, se trata de una intervención conjunta, ya que ambas líneas comparten una subestación eléctrica.

Llamado a Licitación Obra reparación Obra de Arte del Ramal C y Ramal C15 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP43/2017 para obra de recuperación y mejoramiento de la Línea Belgrano. Intervención de Obras de Arte ubicadas en el Ramal C entre las progresivas Km. 946.276 a Km. 1.084,162 y Ramal C15 entre las progresivas Km. 1.156,034 a Km. 1.171,803 en las Provincias de Tucumán y Salta.

Haciendo Memoria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para informarle que deseo aclarar algunas fechas. Un reciente comentario de un lector marco al gobierno de Menem como primer actor de la destrucción ferroviaria.

El acto inicial fue en Octubre de 1961 luego de una larga huelga ferroviaria bajo la administración del entonces Dr. Arturo Frondizi que, por ejemplo, entre otros, cerró el tramo Bartolomé Mitre - Delta.

Ramal Retiro - Delta (Línea Mitre) - Foto gentileza: ForoTransporte.com

En Diciembre de 1967 durante el gobierno de facto de Onganía clausura gran cantidad de ramales como Pereyra - Ensenada, Ing. Mashwitz - Dique Lujan,  General Guido - Pinamar, Ferrocarriles Patagónicos.

En la década de los 70, el dictador Videla lo hace con los tramos y ramales Alta Cordoba - Unquillo, Salta - Alemania, Mendoza - Las Cuevas.

La Caja le quita el seguro a los coches de madera aniquilando los dormitorios del Belgrano

Entremedio hubieron otros ramales clausurados hasta llegar al triste decreto de Menem del año 1992.

El público no vociferó, los gremios tampoco, a los políticos no les importó, mientras tanto el transporte automotor de carga y pasajeros mejoraron su capacidad técnica, aunque con caminos sin modificaciones fundamentales.

Casi todos los países de América sufrieron este concertado ataque al transporte ferroviario. Ocurrió en México, Uruguay y Brasil cuando pierden transportes de pasajeros. Hasta Estados Unidos y Canadá deben resistir ya que los gobiernos crean AMTRAK el 1ro de mayo de 1971, y VIA a través del continente. Chile pierde red longitudinal norte (trocha angosta) y elimina servicios a Puerto Montt y cierra estación Mapocho. Quizá sólo Cuba y Bolivia quedaron en una posición diferente.

Estamos en presencia de un proceso al cual contribuyen los actores disponibles en cada década. El drama de hoy, es que tenemos trenes que se descarrilan por falta de vías en buen estado y caminos que son verdaderas trampas para la carga y los humanos

Entonces miramos al cielo buscando en la nubes una solución de bajo costo. El verdadero drama, es que no se ha mantenido una visión estratégica del papel sobre qué transporte debe jugar en el desarrollo de una nación. Atte.
Lic. Ricardo Luis Lange
rilang_ar@yahoo.com

Renovarán señalamiento en estaciones ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

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La reconocida firma internacional Alstom firmó un contrato para mejorar tecnológicamente las paradas Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos

Alstom firmó un contrato por más de 10 millones de euros para renovar el sistema de señalización de la línea Sarmiento en las estaciones Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos del ramal Merlo-Lobos con un plazo estimado de 30 meses.

Tras una licitación pública internacional, Alstom, como subcontratista de la Constructora POSE, proveedora de Trenes Argentinos Infraestructura, será responsable de proveer las soluciones tecnológicas necesarias para instalar salas de señalización mediante enclavamiento electromecánico. Esto incluye el diseño del sistema, la provisión de los equipos, la supervisión y puesta en marcha del sistema.



Alstom fabricará el equipamiento de seguridad como relés vitales, circuitos de vía, máquinas de cambio y control de barreras. Alstom ofrece un paquete único de equipos 100% interoperables, con más de 10 años de operación comercial. Su interoperabilidad vía/tren y tren/vía está presente en proyectos de más de 29 países del mundo.

“Celebramos este nuevo contrato de Alstom en el país, ya que se trata del primer contrato firmado por Alstom en Argentina para llevar adelante el señalamiento de una línea ferroviaria en superficie. Esperamos con ansias más oportunidades para ofrecer nuestra experiencia y tecnología al sistema de transporte argentino”, expresó Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica.

La licitación adjudicada por Trenes Argentinos Infraestructura forma parte del plan de adecuación del señalamiento e instalación del sistema de frenado automático ATS (Authomatic Train Stop), que desarrolla el Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de 237 millones de euros hasta 2019.

Alstom está presente en Argentina desde 1993 suministrando sistemas de señalización en el subte porteño, así como el mantenimiento y modernización de las líneas subterráneas y férreas de Buenos Aires. A su vez, ha estado involucrada en el mantenimiento y modernización de locomotoras y coches para servicios de carga y pasajeros.DiarioPopular.com

Tandil: Trabajadores despedidos ponen en duda el regreso del tren

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César Palacios, ex guarda de tren de la estación Tandil, mantuvo una comunicación con Tandil Despierta (Eco TV) en la que expuso la situación actual del personal ferroviario ante el conflicto y el destino incierto del servicio.

Palacios explicó que entre sus tareas se encontraba hacer los viajes que unían a Tandil con la estación de Plaza Constitución, así como también los del tren turístico a Vela. Luego de recibir el telegrama de despido en el mes de mayo, quedó desvinculado de la empresa, al igual que el Jefe de Estación de la ciudad de Rauch, quien fue notificado días antes que él y causó que la localidad quedará sin personal disponible. Se espera que este panorama pronto se reitere en la ciudad, ya que el guarda que resta está a pocos meses de jubilarse.


Mencionó que el telegrama no es muy claro, ya que expresa que que se le resinde contrato de locación, aunque no expone ningún argumento para justificar su desvinculación. “La esperanza nunca la perdemos”, comentó luego de que se cumplieran 134 años del primer tren a Tandil, celebrados el sábado pasado. “Da tristeza, porque parece que volvimos a la prehistoria”, continuó. Por último, en un intento por encontrar explicaciones a la decisión tomada por el gobierno nacional, comentó que el servicio siempre viajaba lleno: “Nosotros nunca tuvimos ningún problema con el tren de pasajeros. Este servicio jamás dio pérdida”.

Hasta el momento sólo una persona pasó al ámbito de la Nación, mientras que quedaron veinte trabajadores a cargo de la Provincia: maquinistas, personal de estación y un guarda, quienes cumplen su horario reglamentario pero no desarrollan ningún tipo de tarea, lo cual consideró que no es saludable para ellos.

Por su parte, el ingeniero Antonio Maltana comentó que el decreto presidencial que habilita al ministro Dietrich para implementar el levantamiento de vías y rieles que no están en uso con total independencia causó que los gremios estén en estado de alerta.

“La traza del tren a Tandil, estoy convencidísimo que no está en los planes de levantamiento porque es troncal y está siendo utilizada por Ferrosur Roca”, por lo que consideró que sus vías no están en tela de riesgo. Sin embargo, cuestionó el regreso del servicio de pasajeros, ya que después de tantos pedidos de las organizaciones, es evidente que está todavía en suspenso. “Creo que el intendente Lunghi ha hecho sus pedidos. Tampoco ha tenido hasta ahora repercusión”, y la ausencia de respuestas favorables siembran mayor incertidumbre.

Aseguró que se están llevando a cabo obras de infraestructura que aún se encuentran en proceso, no están terminadas, pero que no sólo se ocupan de rieles y durmientes, sino que también deben tener en consideración pasos a nivel, puentes, señalización y comunicaciones, lo que causa que haya una demora sustancial.DiarioElEco.com

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

Actualidad

Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.


Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com

El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.


En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com

lunes, 21 de agosto de 2017

Pedido de informes verbales Ministro de Transporte sobre aplicación Decreto 652/17. Solicitan su presencia en la Honorable Cámara para que brinde información y motivaciones del decreto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando pedido de informes verbales al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sobre aplicación Decreto 652/17. Solicitan su presencia en la Honorable Cámara para que brinde información y motivaciones del decreto que delega en su cartera facultades para la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de las vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4348-D-2017 del 16 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos) y Julio Rodolfo Solanas (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).

Diputados Nacionales solicitan la presencia en el Congreso del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para que brinde información y motivaciones del decreto Nro. 652/2017

Fundamentos

A través del presente proyecto de resolución se pretende citar al Señor Ministro de Transporte, Licenciado Guillermo Javier Dietrich, de conformidad a lo establecido por el Artículo 71° de la Constitución Nacional, 101 segundo párrafo de la Constitución Nacional y el Artículo 204° del Reglamento de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a que concurra a esta H. Cámara a fin que brinde información y motivaciones del Decreto 652/2017 de fecha 14/08/2017 a través del cual el Poder Ejecutivo Nacional delega en el Ministerio a su cargo facultades para la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Resulta preciso destacar que los considerandos de la norma resultan escuetos y carecen de fundamentación alguna, resultando absolutamente necesario a criterio del firmante del presente proyecto de resolución, que el Sr. Ministro se presente frente a este Honorable Cuerpo y nos informe acerca de las motivaciones del dictado del decreto mencionado como así también brinde precisiones al respecto.

Es imperioso contar con las palabras del Sr. Ministro. Que nos informe cuales son las políticas públicas que tienen pensado implementar en relación a esta temática. Que destino piensan otorgarle a los bienes muebles e inmuebles, terrenos y que sucederá con los trabajadores del ferrocarril y sus familias.
Ya sabemos lo que se esconde a través de términos como “eficiencia” y “racionalidad” que surgen de los considerandos de la norma, máxime considerando que una delegación de facultades en esta materia, desde punto de vista del suscripto, no resulta necesaria. Simplemente, esto significa, ni más ni menos que el regreso a los años 90, o sea la reducción del sistema ferroviario argentino y su desguace. Increíblemente, volvemos al tristísimo “RAMAL QUE PARA, RAMAL QUE CIERRA”.

Dentro del marco del ajuste que se encuentra realizando el gobierno, y pretende profundizar, una medida de este tipo no debería generar sorpresas pero si amerita explicaciones. Parece que la historia se repite. Una vez más se aislarán pueblos, se perderán puestos de trabajo en clara contradicción con la reactivación ferroviaria llevada a cabo en los últimos doce años por los gobiernos anteriores.

Asimismo, no podemos dejar de soslayar que el decreto en cuestión contraría palmariamente la Ley 27.132, promulgada con fecha 20/05/2015, la cual en su artículo 1º reza: “Declárense de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Por los motivos expuestos, y ante la imperiosa necesidad de contar respuestas de la máxima autoridad del Ministerio de Transporte, es que solicito a los señores diputados que me acompañen con la aprobación del presente proyecto de resolución.