viernes, 19 de enero de 2018

Tucumán: Parece cosa de Mandinga: Volvió a descarrilar en el mismo lugar otro tren de carga

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Crónica Ferroviaria el día domingo 14 de Enero pasado informábamos con nota titulada: "Parece mentira, pero es verdad. Otro descarrilamiento de tren de carga en Tucumán", entre otras cosas, que tendríamos que tener una nota ejemplo para solamente modificar el día y el lugar del acontecimiento porque todo se repite. Esta vez el descarrilamiento semanal de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se registró en el Km.826 después del viaducto El Saladillo a 6 km. al Norte entre las estaciones El Cadillal y Tapia del Ramal C de la Línea Belgrano.

Esta es la formación que descarriló (Tren de Carga 5005) esperando partida de estación Tafí Viejo con destino Ledesma (Jujuy)

Acá el Tren de Carga Nro. 5005 esperando cruce con tren proveniente de Salta. No podemos mostrar fotos del descarrilamiento porque no se pudieron tomar, pero igualmente vale la información

En el día de ayer siendo aproximadamente las 20,35 horas descarriló la locomotora Nro. 7979 de origen chino con tras vagones de una formación compuesta de un total de 18 vehículos (vacíos) que tenían como destino Ing. Ledesma (Provincia de Jujuy) y que pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

El accidente, por lo que pudimos averiguar, se debió a que se abrió la infraestructura de vía y se registró en el Km. 821,300 del Ramal C cerca del viaducto EL Saladillo. Inmediatamente concurrieron al lugar del accidente las cuadrillas de Vía y Obra laborando toda la noche y parte de la mañana para encarrilar la locomotora y los vagones descarrilados

Por lo que nos informan, ya la vía se encuentra libre para la circulación de los trenes.

Hasta el próximo descarrilamiento.

Ahora dicen que quieren llegar con el Tren de las Sierras hasta estación Córdoba (Mitre)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria en el día de ayer publicó una nota titulada: "Tren de las Sierras: Cada vez transporta menos pasajeros" donde expresábamos, entre otras cosas, lo siguiente:

"Esta problemática la vinimos informando desde Crónica Ferroviaria hace tiempo cuando las actuales autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, allá por Febrero de 2017, resolvieron que el Tren de las Sierras en vez de salir y llegar sus formaciones desde la renovada estación Alta Córdoba, lo hiciese desde Rodríguez del Busto que se encuentra más alejada del centro de la capital cordobesa, lo que hace engorroso el traslado de los pasajeros hacia dicha estación siendo un obstáculo para que el turista y el usuarios habitual use el tren como medio de transporte".

"Según informes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones durante el 2016 lo hizo con 268.200 y durante el año 2017 con 238.900 pasajeros con una disminución de un 13%".

En declaraciones realizadas a Cadena 3 por parte del titular de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, expresó que "la empresa Ferrocarriles Argentinos busca extender el trayecto del Tren de las Sierras, hasta el centro de la ciudad de Córdoba para que se transforme en una alternativa al transporte urbano local. Es muy factible, las vías ya están".

En cuanto a la gran problemática que tienen que sortear las autoridades nacionales y provinciales para que pueda volver a pasar el tren de pasajeros por la villa El Naylon, dijo que "las condiciones están dadas pero resta la decisión política ya que para llevarlo a cabo hay que desalojar a los vecinos que habitan en dicha villa, por eso se reunirá con el intendente Ramón Mestre".

Según Orfilia, la propuesta representa "una solución para mucha gente que vive ahí, muchos van a comprar cosas a La Calera y a Rodríguez del Busto".




"Hay mucho movimiento, es una solución no sólo en lo económico, también es un transporte directo", expresó el mandamás de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Según el diario La Voz del 18 de Junio de 2011 ya se estaba trabajando en el tendido de la nueva infraestructura de vía que uniría las estación de Alta Córdoba con Córdoba (Mitre) a través de una bitrocha. Al respecto expresaba el diario: "La única certeza que hay es que se sigue trabajando en las vías para unir Alta Córdoba con la estación Mitre. No obstante, desde Ferromet, empresa contratada por la concesionaria del servicio, Ferrocentral (sociedad conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino, propiedad del ex senador justicialista Roberto Urquía), indicaron que se ralentizó el ritmo de trabajo. En febrero se había informado que las formaciones estarían llegando a la Estación Mitre a finales de este año 2011".




Crónica Ferroviaria estuvo presente y recorrió gran parte del trayecto de la nueva renovación de vía y pudimos observar que la misma estaba paralizada a 200 metros antes de llegar a la estación Córdoba (Mitre). Todo esto lo expusimos en nuestra nota titulada "Obra en construcción del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba" de fecha 27 de Mayo de 2011, entre otras cosas expresábamos lo siguiente:

En la actualidad, y desde hace ya algún tiempo, se están llevando a cabo los trabajos de la Segunda Etapa de la construcción del Ferrourbano con la renovación total de la infraestructura de vía y la construcción de 3 apeaderos en el tramo que va desde estación Rodríguez del Busto hasta Estación Córdoba (Mitre). Los trabajos de renovación de la infraestructura de vía, comenzaron siendo efectuados por la empresa Herso y continuados por la empresa Ferromel. Casi el 80% de la obra está realizada (en lo que se refiere a la vía) llegando ésta hasta el paso a nivel de la Avda. Nicasio Olmos a unos 300 metros de la estación terminal Córdoba de la Línea Mitre.



En estas tres fotografías se puede observar al fondo a sólo 200 metros la entrada a la estación Córdoba (Mitre) y la construcción de la nueva sede gubernamental de la Provincia de Córdoba

Pero por lo que pudimos observar durante nuestra visita, la obra iría muy lenta ya que no observamos mucha gente laborando ni maquinaria de vía alguna. Según versiones extraoficiales, la empresa encargada de los trabajos se habría ido a cumplir con obras de vía en la ciudad de Salta.  Lástima, porque falta muy poco para poder completar el circuito.

Con relación a dicho proyecto, mediante Resolución Nro. 141 del 01 de Abril de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, por ese entonces al mando del Ing. Ricardo Jaime, la citada obra fue considerada necesaria y oportuna para el fortalecimiento y desarrollo del sistema ferroviario en su conjunto, por lo que resulta procedente su incorporación al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes aprobado por el Decreto Nro. 1.683 de fecha 28 de Diciembre de 2005.

También en dicha Resolución del Área de Transporte en su Art. 2º, se aprobaba la suma de $ 98.200.000 (IVA incluido) para las obras del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba.

Nosotros creemos que de tener ganas de verdad el Estado Nacional en querer que este proyecto se haga realidad, es muy poco lo que hay que hacer para que por fín la trocha angosta llegue a estación Córdoba (Mitre) debidamente renovada y que de allí puedan partir distintos trenes a varias localidades de la Provincia de Córdoba.

Proyecto hay a montones presentados, entre otros por AFESEPA y del Centro de Ingenieros de Córdoba, y por distintas organizaciones de la provincia, sólo falta la ganas de llevarlos a la práctica. 

Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

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Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.


Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

Las reflexiones de un ferroviario de alma: Patricios, los trenes y sus ventajas

Reportajes

Víctor Nuñez, actualmente radicado Tapiales, siente una verdadera vocación por el amplio microuniverso de los ferrocarriles en nuestro país. Ligado a Patricios por lazos de amistad con Raúl Alberca, director del Museo Ferroviario de esa localidad y con Roberto Guiet, no deja de referir a aquella comunidad y su implicancia ferroviaria, en sus interesantes notas.

A modo ilustrativo, Victor Núñez recuerda que, "el viejo y querido ‘Compañía General Buenos Aires’, sólo en el trayecto entre Buenos Aires y Patricios, en una distancia de 265 kilómetros, hacía circular 60 trenes mensuales; o sea, un promedio de dos trenes por día, el equivalente a 3000 camiones mensuales, o para mejor información aún, 100 camiones por día".

Formación de carga traccionada por locomotora English Electric (Robert Stephenson) modelo RS Nro. 5795 (Serie Nro. 2621-8020)

Más preciso es todavía al reseñar que, «a una locomotora Diésel, la conducen dos personas, remolcando un tren compuesto por no menos de 40 vagones y que, para reemplazarlo por camiones, demandaría más de 50 unidades".

"Este pequeño tramo -añade-, de nuestro modesto ferrocarril de trocha angosta, nos mostró estas cifras, a cuánto llegarían ellas, si las dimensionáramos por la totalidad de los ferrocarriles en toda la República. Independientemente de esto, ofrecía un servicio de pasajeros de verdadera excelencia".

Jubilado ferroviario Víctor Núñez 

Núñez considera que, "mientras los trenes circulan con total independencia, utilizando sus propias ‘rutas de acero’; los camiones y ómnibus, deben hacerlo por las rutas nacionales, que son prácticamente intransitables y cuyo mantenimiento, corre por cuenta exclusiva del estado". En efecto, «el grave deterioro de esas rutas, es la consecuencia del gran peso de ese transporte y del exceso de circulación».

Para Víctor Núñez, "con los trenes de pasajeros, pasaría algo similar, pero con relación a los ómnibus. Los trenes de pasajeros, ofrecerían gran confort, comodidad, seguridad, puntualidad y bajos costos y; como siempre: gozarían de la misma independencia".

Según su apreciación, la puesta en valor del transporte ferroviario traería no pocas ventajas a la sociedad moderna, "logrado el ahorro de cifras incalculables de combustible; al mismo tiempo, los fletes y pasajes, se abaratarían muy considerablemente".

Con el uso del transporte ferroviario, así lo refiere Núñez, "se lograría mayor seguridad, puntualidad y comodidad; se contribuiría a la defensa ecológica; miles de pueblos volverían a recuperarse y poblarían el interior de la República; por las mismas razones, miles de "villas", desaparecerían y rejuvenecería la vida de las grandes ciudades, y retomarían su real jerarquía".

En conclusión, tal como lo subraya Víctor Núñez, de la mano del ferrocarril, "el país se potenciaría, poblándose armoniosamente".El9deJulio.com

Entre Ríos: El interior espera una decisión política para que se reactiven los servicios de pasajeros en la provincia

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Vecinos de La Picada, Crespo, Oro Verde y Concepción del Uruguay solicitan al Gobierno que se reactiven los viajes de los ramales U5 y U15 de la Línea Urquiza, para desarrollar nuevos servicios, informaron a AIM. Desde el Foro de Políticas Pública promueven que la Legislatura declare de interés la línea. 

El interior aguarda la llegada de los servicios ferroviarios, pero la reactivación depende de una decisión política de bajo costo económico y un importante valor simbólico, social y estratégico. Actualmente Trenes Argentinos tiene 12 viajes diarios, que Unen Paraná y Colonia Avellaneda (una localidad a 14 kilómetros de la capital entrerriana).

Antes, la Unidad Ferroviaria Provincial (Uefer) unía Paraná Concepción del Uruguay, servicio que se suspendió por el estado de los puentes; y Villaguay con Basavilbaso, pero con el traspaso del servicio los ramales se cayeron.

Tren de pasajeros regional Basavilbaso - Concordia (Provincia de Entre Ríos)

Los recortes fueron mal visto por los sectores que planifican el desarrollo de la provincia y los entrerrianos no se resignan a perder un trasporte económico, ecológico y eficiente, por lo que vecinos de La Picada, Crespo, Oro Verde y Concepción del Uruguay pidieron formalmente al Gobierno provincial de Gustavo Bordet que gestione ante  Trenes Argentinos que se extienda ocho kilómetros hasta estación La Picada  (pasando por la escuela Almafuerte y el Parque San Martín) el servicio que va hasta Colonia Avellaneda; y se reactiven los viajes de Paraná a Creso (45 kilómetros), Oro Verde (12 kilómetros)  y Concepción del Uruguay.

Además, el Foro de Políticas Públicas solicitó que la Legislatura declare de interés la Línea General Urquiza, para que se reactiven los ramales U5 y U15, para comenzar a retomar la extensión de los servicios que presta hoy Trenes Argentinos, que dispone de personal y cinco Materfer (coches con capacidad de 126 personas sentadas), con aire acondicionado y baño.

Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

Cabe recordar que la Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”, informaron a AIM.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula  la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay (puente internacional San Roque González de Santa Cruz y Brasil a través del puente internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales,  ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.

Historia de la Línea

Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la  administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria  pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria  (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la  Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adif canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban:  Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y  Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.AIM.com

Intendente Municipal solicita a empresa ferroviaria la cesión de la estación Empalme Lobos

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Intendente de la Municipalidad de Lobos, Jorge Etcheverry, se reunió ayer con autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, para solicitarle que "se conceda a nuestro municipio un préstamo sobre el inmueble en el que funcionó la estación de ferrocarril de Empalme Lobos".


El objetivo de la solicitud, expresa la carta entregada ayer por el intendente Etcheverry a personal de la empresa, es "poder recuperar, en coordinación y colaboración con vuestro organismo, dicho edificio para la comunidad de nuestra ciudad, a fin de que en ellas funcionen algunas dependencias de nuestro municipio pero también con la esperanza de que en algún momento vuelva a ser base operativa del servicio ferroviario".

El edificio, que tiene un gran valor histórico y arquitectónico no sólo para la comunidad de Empalme sino para todo Lobos, se encuentra en este momento abandonado, en estado de deterioro e incluso ha sido vandalizado en varias oportunidades, a la vez que fue incendiada parte de sus instalaciones.

Incendio en estación Empalme Lobos. Crédito de la foto a quién corresponda

Por parte del Municipio de Lobos estuvieron presentes, además del intendente Etcheverry, Julio Rustom, secretario de Seguridad; Catriel Carboni, subsecretario de Gobierno; Daniel Zabalo, concejal por Cambiemos Lobos; Gerardo País, director de Defensa Civil Lobos, comisario Pablo Gallo, jefe de la Policía Comunal Lobos y comisario Rubén Olivera, jefe de la Comisaría N°2 de Empalme Lobos.

Luego de la presentación de la nota, la misma será analizada por las partes intervinientes y luego la empresa Trenes Argentinos Operaciones deberá brindar la respuesta que considere adecuada.

¿Marcha atrás en la licitación compra de durmientes de quebracho?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria publicó nota con fecha 14 de Enero pasado con el título: "Llamado a Licitación Abreviada para la adquisición de durmientes de madera dura entallados para mantenimiento de vía Línea Roca" de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, lo que originó posteriormente que con fecha 16 de Enero pasado informáramos sobre la negativa de la Fundación para la Defensa del Ambiente solicitándole al gobierno nacional suspenda dicho llamado a licitación pues el quebracho es una especie forestal que se encuentra en peligro de extinción.


Entre otras cosas el titular de la ONG cordobesa, Raúl Montenegro, expresó que "el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Operaciones, llamó a licitación para la compra de 41.730 durmientes de quebracho colorado, lo que representa unas 5.000 toneladas e implicará la destrucción de los bosques chaqueños”.

Sobre el particular, Montenegro consideró "absurdo seguir presionando una especie en peligro cuando hay disponibles en el mercado durmientes de cemento y plástico reciclado".

“Solicitamos al Gobierno Nacional que suspenda indefinidamente la licitación de durmientes de maderas duras y se declare en emergencia nacional a los quebrachales de Argentina, y muy especialmente, aquellos donde coexisten las tres especies autóctonas de quebracho (colorado, orco y santiagueño/mestizo)”, señaló.

En tanto, Funam indicó que se basó, entre otros estudios, en una investigación de la Universidad Nacional del Nordeste que indica que la supervivencia de los quebrachales nativos “se pronostica sólo para 60 años más". "Ya se perdió el 85% de los quebrachales en Argentina".

Debido a toda esta movida para solicitar que el llamado a licitación para la compra de durmientes de quebracho quedara suspendida, en el día de hoy en la página web de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura ya no figura dicho llamado a licitación. Lo que no sabemos es si la misma fue suspendida o simplemente la sacaron y todo sigue igual.

Línea Mitre: Fin de semana con servicio corto por obras viaducto entre estaciones Núñez y Tigre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Mitre, ramal Tigre,  prestará servicio limitado entre las estaciones Tigre y Núñez, sin llegar a Retiro, durante el todo el sábado 20 y domingo 21 de Enero, debido a trabajos del viaducto Mitre. El resto de los ramales de la línea funcionarán normalmente, según sus cronogramas habituales.


Habrá un servicio gratuito de colectivos que realizará dos recorridos. Uno entre las estaciones Rivadavia y Belgrano "C" por Avenida del Libertador y otro entre las estaciones Rivadavia y Retiro por autopista Lugones.

Se desplomó la inversión de capital en el subte y cayó al nivel más bajo en cinco años

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La inversión del Gobierno porteño en obras y compras de equipamiento para la red de subterráneos cayó al nivel más bajo de los últimos cinco años y sigue en descenso.

Según un informe del académico especializado en medios de transporte, Rafael Skiadaressis, la "inversión de capital" en el subte durante 2017 representó el 9,72% del total de gastos de capital de la Ciudad de Buenos Aires. En 2016 el nivel de gasto había sido de 16,56%. "Si se compara la performance de la inversión de capital de los últimos cinco años con las efectuadas desde 1997, los resultados son aún más decepcionantes", alertó Skiadaressis en un trabajo publicado por el sitio En el Subte.


El gasto en inversión de capital son aquellas erogaciones tendientes a la realización de obras y adquisición de equipos necesarios para ofrecer un mejor servicio. En el análisis de los datos se distinguen varios picos y caídas abruptas de los gastos de capital que coinciden con los diferentes momentos que atravesaron las obras de expansión de la red. Desde que el PRO se hizo cargo del servicio en 2012 aumentó en términos reales, descontando el efecto de la inflación.

Sin embargo, desde que Horacio Rodríguez Larreta asumió en la Ciudad las variables empeoraron. Por ejemplo, según Skiadaressis, el gasto en obras perforó en 2017 el promedio histórico de 2,18% como proporción del gasto público total de la Capital Federal.

&Bull; Financiamiento

"La gestión del macrismo desde que la Ciudad tomó el control de la red ha sido la financiación de las obras de extensión realizadas mediante deuda externa, a la vez que se priorizó la inversión en mantenimiento y puesta en valor de la red existente y en subsidiar el precio del 'cospel', erogación que hasta 2012 estaba a cargo del Gobierno nacional", detalló el autor del concurrido blog Economía del Transporte, un término acuñado por John Meyer, padre de la disciplina.


En este marco, Skiadaressis recordó que entre 1997 y 2009 las obras de extensión de la red se financiaron con fondos previstos por el cobro de Patentes y ABL (ley 23.514) y por la recaudación en peajes de las autopistas urbanas (ley 3069), además de aportes presupuestarios. Pero desde 2009 y hasta 2016 la financiación de obras con los fondos de ambas leyes cayó del 90% al 20%, dejando la suerte del subte atada solo a las partidas del Presupuesto, que en su mayoría se utilizaron para hacer algunas obras de mantenimiento y para el pago de millonarios préstamos y bonos emitidos con altos intereses para hacer frente a polémicas compras de material rodante y la extensión de la línea H, que todavía no concluyó.

• Perspectivas

Para Skiadaressis el panorama exhibe una tendencia preocupante para 2018, con inversiones en obras que cayeron por debajo de los niveles históricos. "La baja en el gasto en subtes como proporción del total de gastos de la Ciudad, además, se profundizó a partir de la negativa del Gobierno porteño a iniciar la construcción de nuevas líneas, a la vez que se demora la extensión de la H a Sáenz y a Retiro", señaló el técnico de la Defensoría del Pueblo capitalino.


El gráfico distingue entre gastos destinados a obras (más gastos de conducción) y gastos destinados operación (subsidios + seguridad). "Es una lectura desacertada pensar que el Subte debe quedar relegado por movilizar entre el 8% y 13% de los viajes en CABA", sentenció Rafael Skiadaressis.

En términos reales -según el estudio del experto- el gasto en subtes repuntó en 2016, pero volvió a disminuir el año pasado. "Si se tiene en cuenta una inflación proyectada de 19% en promedio para el año en curso y, de no mediar una modificación en la política oficial hacia la red, el gasto en el subte terminará 2018 por debajo de los niveles registrados en 2011, último año completo en el que Sbase se hacía cargo únicamente de las obras de ampliación de la red", alertó.Ámbito.com

jueves, 18 de enero de 2018

Salta: UOCRA alerta por 71 puestos de trabajo en riesgo por obras Ramal C18 Línea Belgrano

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Preocupación de un grupo de trabajadores de Yuto contratados para la obra Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril Belgrano Ramal C18 Línea Belgrano Salta, por posible cierre del obrador; se iniciaron medidas de fuerza.

Ante la incertidumbre por la pérdida de trabajo UOCRA que representa a 71 obreros ya realizaron presentaciones en el Ministerio de Trabajo de la provincia, que dictó la conciliación obligatoria y fijó una audiencia el lunes a las 09:30 convocando a todas las partes para aclarar la situación.


La realidad según refiere Carlos Cárdenas Secretario General del sindicato, es que no se ha despedido a ningún obrero ni se paralizó la obra, además agregó que durante estos 90 y 60 días que lleva la empresa contratista trabajando en la zona se pagó con normalidad y sin atrasos.

La preocupación se dio luego de una serie de rumores que comenzaron a circular la semana pasada luego de que el sindicato fuera citado a una reunión donde se le comunicó que existía la posibilidad de incorporar más personal y abrir otro obrador, pero a las horas la empresa dio marcha atrás y le comunicó al gremio que esto no sería posible.


“Ante estos rumores de una posible suspensión de obras, ya nosotros como entidad sindical hicimos las denuncias correspondientes en el ministerio donde se ha dictado una conciliación obligatoria y una audiencia a fin de convocar a las partes  tanto a la empresa contratista, a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria S.E. perteneciente a parte del estado nacional y al Sindicato, para saber con claridad a que se deben los rumores de suspensión de obra” aseguró Cárdenas.

“En una localidad como Yuto donde estos trabajadores tiene una expectativa con  un tiempo de trabajo continuo, situaciones como estas generan una incertidumbre que preocupa a varias familias de la zona” precisó el gremialista quien se manifestó expectante ante la convocatoria de audiencia para próximo lunes.JujuyalMomento.com

Chaco: A casi un año de la suspensión del servicio, organizan una marcha para exigir el regreso del tren de pasajeros

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Trabajadores ferroviarios que se desempeñan en el exSefecha convocaron a una marcha para el 25 de enero exigiendo que se vuelva a poner en marcha el servicio de transporte de pasajeros. Hace casi un año que los trenes dejaron de circular por orden del gobierno nacional.

Once meses pasaron desde la última vez que el tren hizo su recorrido habitual por Puerto Tirol-Fontana-Resistencia-Barranqueras-Puerto Vilelas y viceversa. Es que el gobierno nacional decidió de manera intempestiva suspenderlo aduciendo que las vías no estaban en condiciones y debían ser reparadas. Desde ese momento nada se sabe, ni de las reparaciones ni de la fecha en la cual se reactivará el servicio. En el medio quedaron cientos de familia sin un transporte barato y un gran número de trabajadores en una incertidumbre total.

Coche motor Materfer en el servicio del Tren Metropolitano de Resistencia (Provincia del Chaco)

En este marco, el representante de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, Oscar Deniz, confirmó que el 25 de Enero realizarán una marcha hacia Casa de Gobierno con la intención de pedirle al gobernador, Domingo Peppo, que tenga una actitud más clara y contundente a la hora de solicitar la reactivación del servicio al gobierno nacional. La misma comenzará con una concentración en avenida Alberdi y la vía, a partir de las 9.

“En la asamblea del martes hablamos de seguir esta lucha hasta que vuelva el tren porque tanto usuarios como trabajadores estamos siendo afectados”, dijo Deniz en declaraciones a Radio Ciudadd. “Vamos pedirle al gobernador que gestione urgente la reactivación del tren”, remarcó.


“Los que más estamos complicados como trabajadores somos los guardabarreras que somos alrededor de 100 compañeros en los dos turnos. Vemos con mucha preocupación nuestra fuente laboral. Y los usuarios ven con mucha preocupación que se saquen los trenes y no tener esa posibilidad de elegir en qué viajar. Son familias de Fontana, Tirol, Vilelas y Barranqueras”, añadió.

Deniz recordó que ya en 2016 hubo un parate en el servicio. “Nos dijeron que no estaban en condiciones de circular y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no habilita para funcionar, cosa que nosotros no lo vemos así porque el Belgrano Cargas circula con normalidad”, dijo.


“No sabemos bien por qué se paró el tren. Los trenes no tendrían que haberse parado. Por parte de la empresa no tenemos una explicación. Y lo único que vemos los guardabarreras es que peligra nuestra fuente laboral”, indicó.

Hasta el momento en el que dejó de circular, la tarifa del tren era de un peso para el tramo Cacuí-Puerto Vilelas y $1,50 para el tramo Puerto Tirol Puerto Vilelas. Este es un monto sensiblemente inferior a los $8,54 que cuesta el boleto único del colectivo. Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) es la empresa del Estado nacional que se encarga de ofrecer el servicio, tras el traspaso de provincia a la Nación realizado en 2010, cuando era manejado por la empresa provincial Sefecha.Chacodíapordía.com

Rosario: Buscan mejorar las vías internas del tren a Retiro

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Unir las estaciones Sur y Norte demanda unos 50 minutos. La organización no gubernamental Amigos del Riel asegura que trabajos de limpieza y obras menores bajarían los tiempos de viaje

El abandono de las vías ferroviarias dentro de la ciudad provoca que el tren a Retiro tarde alrededor de 45 minutos para transitar entre las estaciones Rosario Norte y Sur, de las casi siete horas que actualmente insume un viaje a Buenos Aires. La entidad Amigos de Riel consideró que eso podría solucionarse con una "profunda limpieza" del trazado y algunas reparaciones. Estimó también que la inversión necesaria para su recuperación no sería significativa y permitiría reducir a la mitad el tiempo de viaje dentro de la ciudad. Aun así, los pasajeros prefieren evitar la parada de la zona sur.


Según datos oficiales, en su trayecto hacia Rosario el ferrocarril llega a la terminal de ese sector a las 22.21 y a la del norte recién a las 23.05. En el sentido inverso, parte de Rosario Norte a la 0.15 y recién sale de Rosario Sur a la 1.06.

El ex Apeadero está cada vez más alejado del esplendor proyectado con la recuperación de la movilidad ferroviaria de pasajeros. A dos años de su inauguración, no funcionan las escaleras mecánicas, hay problemas en los baños y la planta alta nunca se licitó, entre otras cuestiones, tal como lo reconoció ayer el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, en diálogo con La Ocho.

Y cuando el convoy se desplaza desde allí a la estación Rosario Norte, los inconvenientes se manifiestan en las vías. La suciedad a lo largo de ese circuito se ha agravado con el paso del tiempo, así como la construcción viviendas precarias cercanas al tendido. Según pudo saber LaCapital, lo más problemático es un tramo de un kilómetro y medio, aproximadamente, en la zona del barrio Toba.

Orfila recorrió ayer las estaciones Sur y Norte, y se reunió con empleados y representantes del gremio ferroviario. "Se reemplazaron durmientes partidos y se logró reducir en una hora el tiempo de viaje entre la ciudad y Capital federal; además estamos empezando obras para Rosario Norte", dijo Orfila. En este sentido, trascendió que en breve podría haber novedades sobre la recuperación de la traza en el interior de Rosario y sobre las tareas que se encararán en la terminal de avenida del Valle.

Mariano Antenore, integrante de Amigos del Riel, un grupo que sigue puntillosamente los avatares del ferrocarril en la región, señaló que "con muy poca inversión se podría reducir de 45 a 25 minutos el tiempo para hacer el tramo desde la estación Sur a la Norte", que hoy lleva casi una hora.

"Sería volver a los números que tradicionalmente tenía de viaje ese trayecto hace treinta años", agregó Carlos Fernández, otro miembro de Amigos del Riel

"Actualmente la vía dentro de Rosario se encuentra en estado de abandono", señaló Antenore, y consideró que falta "una renovación profunda, con recalce y recambio de rieles, y fundamentalmente limpieza" a lo largo de una traza presionada por los asentamientos irregulares.

Deterioro

En el último año, vecinos, pasajeros, funcionarios y dirigentes opositores advirtieron sobre el creciente deterioro de las instalaciones del ex Apeadero Sur que hacen que cada vez menos personas deseen utilizarlo incluso por una cuestión de seguridad.

Sólo avenida San Martín parece tener vitalidad en la zona. Desde su reconversión, provocó un mayor flujo de vehículos particulares, pero no que más personas se acerquen a la terminal de trenes. La fiebre que despertó el potencial movimiento de pasajeros por algunos locales cercanos perdió temperatura y sólo la estrecha relación con Villa Gobernador Gálvez es la que activa la vida comercial en ese sector del sur rosarino.

Más allá de la lentitud general que evidencia en tren a Buenos Aires, sus precios y los modernos vagones lo hacen atractivo. El valor de los pasajes es, en primera clase, de 300 pesos, y en Pullman de 360 pesos.

Orfila llegó ayer a Rosario y recorrió por la mañana las estaciones de trenes locales para conocer de primera mano el estado en que se encuentran. La intención es renovarlas dentro de un plan proyectado a nivel país. En septiembre pasado, se abrieron los pliegos de licitación para reconvertir la terminal Norte.SinMordaza.com

El tren de pasajeros Villa María - Córdoba vendió más pasajes que el Buenos Aires - Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Aunque el tren de pasajeros que une Villa María con la ciudad de Córdoba y viceversa el promedio de velocidad que desarrolla sea de 40 km. por hora (tarda 4 horas 40 minutos para recorrer 150 km.), debido al mal estado en que se encuentran las vías todavía concesionadas (¿y los términos de la Ley 27.132 de estatización de los ferrocarriles?)  a la empresa de carga Nuevo Central Argentino, sigue aumentando su caudal de pasajeros.

Estación Villa María (Línea Mitre) formación ex Ferrocentral

Tal es así, que según los últimos datos de transportar en el año 2016 61.787 pasajeros, el 2017 lo hizo con 75.959 o sea un 17% más.

El éxito del uso del transporte ferroviario de pasajeros se debe, aunque tarde más que el ómnibus, como siempre es referido al valor del boleto, ya que en tren sale $ 12,50 punta a punta y por colectivo vale $205,00.

Tren Villa María - Ciudad de Córdoba (Línea Mitre) con formación ex Ferrocentral

Por último, según el diario La Voz, en cuanto al tren que une Buenos Aires con la capital cordobesa (tarda 19 horas en cubrir dicho tramo para recorrer 695 km.), debemos decir que durante el año 2017 transportó 72.374 contra los 75.959 pasajeros que lo hizo el servicio Villa María - Córdoba. 

Tren de las Sierras: Cada vez transporta menos pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta problemática la vinimos informando desde Crónica Ferroviaria hace tiempo cuando las actuales autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, allá por Febrero de 2017, resolvieron que el Tren de las Sierras en vez de salir y llegar sus formaciones desde la renovada estación Alta Córdoba, lo hiciese desde Rodríguez del Busto que se encuentra más alejada del centro de la capital cordobesa, lo que hace engorroso el traslado de los pasajeros hacia dicha estación siendo un obstáculo para que el turista y el usuarios habitual use el tren como medio de transporte.

Estación Alta Córdoba (Línea Belgrano)

Según informes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones durante el 2016 lo hizo con 268.200 y durante el año 2017 con 238.900 pasajeros con una disminución de un 13%

En declaraciones realizadas al diario La Voz de Córdoba del presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, expresó que "obviamente, la caída de casi 30 mil pasajeros en el servicio está vinculada con la salida de ese recorrido. La única opción para restablecer el recorrido entre las estaciones de Alta Córdoba y Rodríguez del Busto es que se libere la traza de la vía y se garantice la seguridad. Es un trabajo que debemos encarar en conjunto con la Municipalidad y la Provincia".


Como se recordará, la salida del Tren de la Sierra desde estación Rodríguez del Busto hacia Cosquín (Provincia de Córdoba) se debió al conflicto suscitado con parte de los habitantes de la villa El Naylon que se encuentra pegada a las vías del ferrocarril, registrándose diariamente vandalismo (apedreo y otros elementos contundentes) contra las formaciones ferroviarias que hacían peligrar a los pasajeros de sufrir heridas de gravedad.

Creemos que ya es hora de que las autoridades nacionales y provinciales tomen urgentes medidas para que el tren de pasajeros circule sin ningún problema por esa zona, ya que no puede ser que por un puñado de inadaptados y malvivientes se tenga que suspender un servicio ferroviario que es muy importante para el turismo y los usuarios del Tren de las Sierras.

Estación La Calera (Provincia de Córdoba)

En cuanto a su prolongación más allá de la estación Cosquín, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones expresó que hasta el momento no hay intenciones de parte de la empresa que preside de extender el recorrido.

Línea Sarmiento: Los trenes de pasajeros no salen ni llegan de estación Once de Septiembre desde el sábado a las 22,00 horas y todo el día domingo

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el sábado 20 a partir de las 22,00 horas y durante todo el día domingo 21 de Enero, la Línea Sarmiento prestará servicio limitado entre las estaciones Moreno y Caballito, sin llegar hasta Once de Septiembre, debido a la ejecución del Corredor Verde del Oeste (Cruce Medrano) a cargo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.


La obra tiene como objetivo la creación de un nuevo espacio público, que forma parte del plan estratégico de espacio urbano de la Ciudad, proyectado sobre las vías de la Línea Sarmiento. El mismo propone un sistema de plazas interconectadas como parque lineal en paralelo a las vías del ferrocarril.

La realización de las tareas implica el ingreso a zona operativa de grúas de gran porte que efectuarán los trabajos necesarios. Por cuestiones de seguridad, mientras se realiza la obra no puede correr energía eléctrica en la línea.

miércoles, 17 de enero de 2018

Tucumán: Ya circulan trenes de carga por zona de descarrilamiento

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada: "Parece mentira, pero es verdad. Otro descarrilamiento de tren de carga en Tucumán" ocurrido el día 08 de Enero pasado con una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se registró en el Km.826 después del viaducto El Saladillo a 6 km. al Norte entre las estaciones El Cadillal y Tapia del Ramal C de la Línea Belgrano.


Estuvieron casi diez días las cuadrillas de Vía y Obra UP Tucumán (Pacará, San Pedro de Guasayán, Río Colorado y Tucumán CC) trabajando a destajo para dejar expedita la infraestructura de vía que se encontraba muy deteriorada debido al descarrilamiento de varias tolvas pedreras de origen chino.


A partir del día de la fecha, ya se encuentra solucionado el problema y los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano circulan por la zona. Todavía falta encarrilar los vehículos volcados al costado de la vía.

Panorama ferroviario en San Juan: invierten en trenes de carga, no habrá tren de pasajeros

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Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones, dijo que continuarán mejorando la línea San Martín. En cuanto al tren de pasajeros, no está ni en planes. Qué va a pasar con las estaciones usurpadas.

El presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, habló con Tiempo de San Juan sobre el panorama ferroviario en la Provincia. El sanjuanino de nacimiento maneja todo el sistema ferroviario del país. Contó que la inversión estará centrada en mejorar el servicio del San Martín ya que lo que se busca es darle una mayor competitividad al productor, que llega con sus bienes al puerto de Buenos Aires con una gran desventaja debido al costo de los fletes.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

La inversión en la línea San Martín será para que los trenes viajen más rápido. "Hasta ahora hemos reemplazado vías, lo que permite que los trenes vayan a una mayor velocidad. En la zona de Albardón, las vías estaban destruidas. Estamos buscando que la comunicación ferroviaria entre San Juan y Mendoza sea más fluida y rápida para darles una respuesta a los productores y que puedan sacar a menor costo las producciones de oliva, caliza y vino, principalmente. Menos costo en el transporte se traduce en una mayor competitividad para los productores del interior, un viejo reclamo de los productores sanjuaninos", indicó.

La gran ilusión de los sanjuaninos es el regreso del tren de pasajeros, lo que deberá esperar porque no está en planes. Es que los esfuerzos se centrarán en Buenos Aires, donde se venden anualmente 350.000.000 de boletos de tren. "el tren de pasajeros no vuelve a San Juan, al menos en el corto plazo. Nos estamos enfocando en Buenos Aires, donde se concentra la mayor cantidad de gente que viaja en todo el país. En San Juan no hay ramales, muchas estaciones ya no existen y las vías están destruidas, lo que implicaría una inversión millonaria que por el momento no está en los planes", aseguró Orfila.

En San Juan hay muchas estaciones de trenes que han sido usurpadas. El funcionario nacional contó que muchas provincias y municipios han pedido ayuda para recuperar estos sitios, cargados de un fuerte simbolismo.

Desde San Juan hasta ahora no han solicitado ayuda para recuperar estaciones, pero el plan del Gobierno Nacional es restaurarlas y que vuelvan a ser patrimonio nacional. "Es un trabajo que ya venimos haciendo en todo el interior, donde se replica esta misma situación. Había alrededor de 500 estaciones usurpadas en el país y ya hemos recuperado 300. La recuperación de las estaciones usurpadas se inició generalmente a raíz del pedido de una Provincia o los municipios. Muchas de ellas tienen valor histórico y al ser recuperadas se convirtieron en centros de atracción turística. En San Juan aún no hemos recibido pedidos de este tipo pero la intención es recuperar todas las estaciones usurpadas en el país", concluyó.TiempodeSanJuan.com

Rosario: Piden avanzar con las obras complementarias del tren a Retiro

Actualidad

La ONG Amigos del Riel, dice que con esos trabajos "se agilizará aún más la circulación".

El tren que une Rosario con Retiro tarda una hora menos tras las mejoras realizadas sobre las vías. Mariano Antenore, de la Asociación Amigos del Riel, consideró que "es un avance importante" y destacó que "se siguen realizando obras complementarias para agilizar la circulación".

"Este es una avance importante porque se había hecho una renovación profunda de las vías desde cero, pero faltaban obras complementarias que en realidad se siguen realizando al día de hoy, como barreras automáticas en algunas localidades menores que estaban dentro de la licitación", explicó Antenore.

Estación Rosario Norte (Línea Mitre)

En declaraciones programa "Procopio 830", Antenore agregó que "hay tramos, pasando el Gran Buenos Aires, donde no se había renovado la vida porque no habían entrado en el contrato", y en ese sentido agregó: "Un problema muy importante fue la detección tardía de durmientes de hormigón que presentaban fisuras. Esto ponía riesgo la seguridad en la circulación del tren, por lo cual también había una restricción horaria en ese sentido".

"Los trabajos de recambio de durmientes demandan cierto tiempo y negociaciones con la empresa que los entregó", añadió.SinMordaza.com

Preocupa a la CATT el avance oficial sobre los gremios

Gremiales

Los gremios que integran la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), liderada por Juan Carlos Schmid y Omar Maturano, expresaron ayer su "profunda preocupación" ante el intento del gobierno "de avanzar" sobre el movimiento obrero. 

En un encuentro que se realizó en la sede nacional del Sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes), los dirigentes analizaron la realidad política nacional y sindical y la situación del movimiento obrero y que expresaron su "profunda preocupación" ante "el intento de avance oficial sobre los gremios". 


Los sindicalistas expresaron su "profunda preocupación" ante la actitud del gobierno hacia el movimiento obrero respecto de "la pretendida sanción de la reforma laboral, probablemente en marzo próximo, la inconsulta aprobación de la iniciativa antipopular previsional y las paritarias". "Las paritarias serán todo un tema este año. Nadie garantiza que se cumpla la pauta inflacionaria anual del 15 por ciento. 

Además, es inaceptable que se procure eliminar la cláusula gatillo ante una eventual o real estampida. Habrá contienda y será un 2018 muy movido", expresaron. 

Además, subrayaron que para la CGT, la CATT y el movimiento obrero "se instaló una profunda desconfianza respecto del gobierno en relación con las posibilidades y resultados de eventuales convocatorias futuras a dialogar y resolver los problemas".Fuente:LaFraternidad

La Dirección Nacional de Gestión de Fondos Fiduciarios será la encargada del desembolso de los fondos para el pago de la Obra Soterramiento Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 47-E/2018 del Ministerio de Transporte de la Nación de fecha 16 de Enero de 2018. publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprueba como Anexo I (IF-2018-02577411-APN-MTR) el procedimiento a llevar a cabo por parte de la Dirección Nacional de Gestión de Fondos Fiduciarios de la Subsecretaría de Gestión Administrativa de Transporte de la Secretaría de Gestión dde Transporte del Ministerio de Transporte, con el objeto de cumplimentar la instrucción que le es asignada por el artículo 2° del Decreto N° 850 de fecha 23 de octubre de 2017.

Por lo tanto, la Dirección Nacional de Gestión de Fondos Fiduciarios será el área receptora del expediente remitido por la Secretaría de Obras de Transporte autorizando el desembolso de los fondos que se encuentren disponibles y resulten de la afectación a fin de hacer efectivo cada uno de los pagos en el marco de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento.


Para una mayor y mejor información transcribimos completo con su Anexo la Resolución 47-E/2018

VISTO el Expediente Nº EX-2017-30187545-APN-SSGAT#MTR, y el Decreto N° 850 de fecha 23 de octubre de 2017, y

CONSIDERANDO:

Que por el artículo 1° de la ley N° 26.028 se creó un impuesto sobre la transferencia a título oneroso o gratuito o importación, del gasoil o cualquier otro combustible líquido que lo sustituya en el futuro, en todo el territorio de la Nación, con afectación específica entre otras cuestiones a inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga.

Que el artículo 5° de la citada Ley, sustituido por art. 1° de la Ley N° 26.454, establece la alícuota de dicho impuesto en un VEINTIDOS (22 %), estableciendo el artículo 12 del mismo texto legal que la afectación de la misma será aplicable en un VEINTE CON VEINTE CENTÉSIMOS PORCIENTO (20,20 %) en forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme a lo establecido por el Título II del decreto 976 del 31 de julio de 2001 y el UNO CON OCHENTA CENTÉSIMOS POR CIENTO (1,80 %) al conjunto de empresas alcanzadas por la COMPENSACIÓN TARIFARIA PROVINCIAL (CCP) AL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR (SISTAU).

Que el Decreto Reglamentario N° 564 de fecha 1° de junio de 2005, sus normas concordantes y complementarias y complementarias, estableció la distribución de los montos recaudados en razón de la alícuota en cuestión, incorporándose en la misma los porcentuales aplicables al SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) y fijando, asimismo, un porcentual como complemento de los recursos de dicho sistema con afectación específica a la ejecución de obras en los servicios de transporte de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE TRANSPORTE.

Que por Decreto Nº 151 de fecha 23 de enero de 2008 se adjudicó la obra “Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO, de la Línea SARMIENTO, conformado por la ETAPA I: CABALLITO - LINIERS (CIUDADELA); la ETAPA II: LINIERS (CIUDADELA) - CASTELAR y la ETAPA III: CASTELAR - MORENO”.

Que por Decreto Nº 2227 de fecha 23 de diciembre de 2008 se instruyó a la ex - SECRETARIA DE TRANSPORTE, entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, a suscribir el correspondiente Contrato de Obra Pública, cuyo modelo se aprobó como Anexo I.

Que con fecha 23 de diciembre de 2008, la ex - SECRETARIA DE TRANSPORTE suscribió conjuntamente con el Consorcio adjudicatario el Contrato de Obra Pública para el desarrollo de la Obra mencionada en el considerando precedente.

Que por el artículo 2° del Decreto N° 2227/2008 se instruyó al Jefe de Gabinete de Ministros y al ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS, para que en uso de sus facultades, procedan a efectuar las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias para atender el pago del precio de la obra correspondiente a la ETAPA I previsto en el modelo de contrato aprobado por el artículo 1º del mismo texto normativo, incluyendo las previsiones necesarias para los ejercicios subsiguientes, hasta la finalización de los compromisos asumidos, en los plazos que resultasen pertinentes, con fondos de financiamiento externo y/o del Tesoro Nacional.

Que no obstante la afectación específica otorgada por el artículo 1°de la Ley N° 26.028, y a los efectos de reforzar el financiamiento de la obra en cuestión a través de la Resolución N° 1976 de fecha 19 de octubre de 2010 del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS se instruye al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, en su calidad de fiduciario del fideicomiso creado por el Decreto N° 976 de fecha 31 de julio de 2001, para que proceda a la implementación de un Programa de Emisión de Títulos de Deuda y/o Certificados de Participación, por hasta la suma de VALOR NOMINAL PESOS DOS MIL CIEN MILLONES (V.N. $ 2.100.000.000), de forma tal de cumplir con los objetivos fijados en el Plan de Inversión Ferroviaria elaborado por la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE.

Que la mentada norma ha expuesto que los servicios financieros emitidos en el marco del mencionado Programa de Inversión, resultarían atendidos mediante la afectación del flujo que generen los activos fideicomitidos del SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER), poseyendo la atención de los títulos a emitir prelación sobre cualquier otra deuda que pudiera tener el fideicomiso.

Que en fecha 3 de febrero de 2010, se suscribió una Addenda al referido contrato, aprobada por Decreto Nº 600 de fecha 29 de abril de 2010, el cual a su vez concedió a la ex - SECRETARIA DE TRANSPORTE la facultad de dictar todas las normas aclaratorias, interpretativas y complementarias de dicho decreto, así como también realizar las adecuaciones y modificaciones al contrato que posibiliten su ejecución.

Que a través del Decreto Nº 1244 de fecha 28 de agosto de 2013 se creó la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO, en el ámbito de la ex - SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Que por medio del artículo 4° de la Resolución Conjunta N° 1833 de fecha 15 de octubre de 2013 de la ex - SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y N° 6 de la ex - SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, se dispuso que la UNIDAD DE COORDINACIÓN DE FIDEICOMISOS DE INFRAESTRUCTURA (UCOFIN) del ex - MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS instruiría directamente al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA para que, en su carácter de fiduciario del fideicomiso creado por el Decreto N° 976 de fecha 31 de julio de 2001, disponga de las certificaciones y/u órdenes de pago aprobadas por la UNIDAD EJECUTORA antes nombrada, correspondientes a la obra “Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO-MORENO, de la Línea SARMIENTO, conformado por ETAPA I: CABALLITO-LINIERS (CIUDADELA); la ETAPA II: LINIERS (CIUDADELA)- CASTELAR y la ETAPA III CASTELAR- MORENO.

Que a través del artículo 7° del Decreto N° 8 de fecha 4 de enero de 2016 se transfirió la mencionada UNIDAD EJECUTORA, junto con las partidas presupuestarias, recursos humanos y materiales, desde el ámbito de la SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS del MINISTERIO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA, a la SECRETARIA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que en el entendimiento de que resultaba adecuado tender a la optimización tanto los circuitos administrativos como los recursos del Estado Nacional, se estimó procedente que las instrucciones al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA fuesen efectuadas por un área con competencia específica al respecto que se desarrollase dentro de la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que con dicho basamento, el artículo 2° del Decreto N° 850 de fecha 23 de octubre de 2017 asignó a la DIRECCIÓN NACIONAL DE GESTIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS de la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE TRANSPORTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE de este Ministerio, la función de instruir al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA para que, en su carácter de fiduciario del fideicomiso creado por el artículo 12 del Decreto N° 976 de fecha 31 de julio de 2001, disponga el pago de las certificaciones y/u órdenes de pago aprobadas por la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO.

Que en función de las tareas atribuidas a la mentada Dirección Nacional resulta oportuno establecer un procedimiento a ser llevado a cabo por dicha área, que prevea cada una de las acciones pertinentes en el marco de lo expuesto, a partir de la recepción de la documentación involucrada y hasta el momento de la instrucción de pago referida.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS dependiente de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente acto se dicta en virtud de las facultades asignadas por la Ley de Ministerios N° 22.520 (t.o. 1992) y por el Decreto N° 850 de fecha 23 de octubre de 2017.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1°- Apruébase como Anexo I (IF-2018-02577411-APN-MTR) el procedimiento a llevar a cabo por parte de la DIRECCIÓN NACIONAL DE GESTIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS de la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE TRANSPORTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, con el objeto de cumplimentar la instrucción que le es asignada por el artículo 2° del Decreto N° 850 de fecha 23 de octubre de 2017.

ARTÍCULO 2°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

ANEXO I   

ARTÍCULO 1°- La DIRECCIÓN NACIONAL DE GESTIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS será el área receptora del expediente remitido por SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE autorizando el desembolso de los fondos que se encuentren disponibles y resulten de afectación a fin de hacer efectivo cada uno de los pagos en el marco de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO. 

Resultan a tal efecto fondos susceptibles de ser afectados a la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO: a) Bienes Fideicomitidos, en el marco del fideicomiso creado por el artículo 12 del Decreto N° 976 de fecha 31 de julio de afectados al SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER). b) Valores representativos de Deuda que hayan sido emitidos con causa en la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO, y se encuentren garantizados con activos fideicomitidos afectados al SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER). c) Fondos presupuestarios del Tesoro General de la Nación que se hubieren asignado a la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO.  

ARTÍCULO 2°- El expediente por el cual tramitan cada uno de los pagos señalados, oportunamente generado por la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO, deberá ser copia de una selección de documentación que obra en el expediente licitatorio, cuyo original será preservado en dicho organismo.
  
ARTÍCULO 3°- Los expedientes serán confeccionados en los términos de lo dispuesto por el “Reglamento de Procedimientos Administrativos” aprobado por Decreto N° 1759/72 – T.O. 2017, dándose inicio a los mismos a partir de una nota de elevación de la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO  dirigida a la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE, mediante la cual se presta conformidad a los certificados de obra incluidos en el expediente y a las  sumas que se desprenden de los mismos, procediendo a  solicitar el pago de dichos montos.  

ARTÍCULO 4°- Una vez recepcionadas las actuaciones, la DIRECCIÓN DE SUBSIDIOS AL TRANSPORTE y la DIRECCIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS, ambas actuantes en la órbita de la la DIRECCIÓN NACIONAL DE GESTIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS, procederán a la elaboración y posterior elevación a dicha Dirección Nacional, de un informe conjunto mediante el cual se constate que se ha procedido a verificar la concordancia entre los montos que se desprenden de los certificados de obra y aquellos facturados, como asimismo que del contenido de las actuaciones en cuestión surja como mínimo la documentación que a continuación se enumera: 

a) Certificado de Obra, suscripto por el Director Técnico de la Contratista, el Director de Inspección de la UESS y el Director Ejecutivo de la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO. Actas de Medición y Mapas o fotografías en los cuales se dé cuenta del avance de obra de conformidad con los requisitos del pliego. 

b) Informe de Inspección de Obra que dio lugar a dicho Certificado. 

c) Factura conformada por la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE. 

d) Constancia de Inscripción en la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (A.F.I.P.) y demás constancias impositivas necesarias a los fines que el Fiduciario realice las liquidaciones de las retenciones impositivas correspondientes, suscriptas por el representante de la empresa.  

e) Copia de presentación y pago del Formulario N° 931 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (A.F.I.P.) exigible a la fecha de presentación de la factura.  

f) Copia de Certificación de cuenta bancaria abierta en el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA  en la cual se depositarán las acreencias.  

g) Constancia de que el organismo verificó ante la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (A.F.I.P.), a través de su página web oficial, la “Constatación de Comprobantes con Clave de Autorización Electrónica (C.A.E.)” de la factura. 

h) En el caso que el pliego de bases y condiciones admita la sustitución del fondo de reparo por un seguro de caución, la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO adjuntará tanto la póliza correspondiente, como asimismo el certificado relativo a los estados contables y financieros de la asegurada, emitido por la SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACIÓN, organismo descentralizado dependiente del MINISTERIO FINANZAS. 

i) Todo otro elemento que la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO considere conveniente aportar y/o le sea requerido para sustanciar el pago.    

j) Contrato de colaboración empresaria, y sus adendas, del adjudicatario de la obra, debidamente inscripto en la INSPECCIÓN GENERAL DE JUSTICIA (IGJ).   

ARTÍCULO 5°- En aquellos casos en los cuales surjan diferencias entre las verificaciones efectuadas y la documentación obrante en el expediente, la DIRECCIÓN NACIONAL DE GESTIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS efectuara consulta a la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO, a través de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE,  a los efectos que ratifique o rectifique lo oportunamente informado. 

ARTÍCULO 6°- Atento que el BANCO DE LA NACION ARGENTINA no posee implementado el sistema de Gestión Documental Electrónica a los efectos del trámite del expediente, la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO deberá presentar una copia en formato papel de las actuaciones, en la cual la factura deberá contener la firma ológrafa de la máxima autoridad a cargo de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE. 

ARTÍCULO 7°- Una vez efectuadas las verificaciones referidas la DIRECCIÓN NACIONAL DE GESTIÓN DE FONDOS FIDUCIARIOS obrará de conformidad con lo dispuesto por el artículo 2° del Decreto N° 850 de fecha 23 de octubre de 2017, adjuntará al expediente la constancia emitida por el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA del débito realizado en la cuenta pertinente y procederá al archivo de las mismas.   

Estación Goyeneche del ex Ferrocarril Provincial

Historia Ferroviaria

Por: Javier Pintos (Página Facebook De Pueblo en Pueblo)

La estación Goyeneche está ubicada en el partido de San Miguel del Monte (sobre área rural) en la Provincia de Buenos Aires (Argentina) y pertenecía al ramal La Plata P. a Mira Pampa del ex Ferrocarril Provincial, posteriormente Ferrocarril General Belgrano.

Hoy en día sólo encontramos sus ruinas, es muy lamentable ver las imágenes y cuesta creer que esto alguna vez tuvo vida. Recalcamos que nada fue modificado o extraído de su lugar de origen, eso nos caracteriza en cada una de nuestras visitas a este tipo de lugares, como así también, hacemos aviso a las autoridades municipales o a las que correspondan en casos de anomalías.


No fue nada fácil encontrarla, pues el camino que conduce a ella se encuentra prácticamente virgen y con vehículo sólo se puede llegar hasta unos dos kilómetros antes por encontrarse el camino con pastizales, que en algunos sectores superan los dos metros de altura, y por este motivo no quedaba otra que seguir ese trayecto a pie.

Tomando los recaudos pertinentes con vestimenta que cubra todo el cuerpo, lentes y gorra, todo esto porque la vegetación es bastante agreste. El día no fue muy propicio para el tipo de vestimenta, ya que superaba los 28°, lo que dificultaba mucho mas el trabajo de fotografía y sobre todo el de filmación, donde el cansancio y la fatiga se hacía presente al momento de relatar la caminata contando lo que encontrábamos a su paso.

Pero esto no trabó en absoluto nuestra meta de poder encontrar la estación y fue así que después de recorrer los lugares ya visitados en el primer viaje, se hizo un minucioso recorrido de los distintos montes distantes, uno de otros, ciento de metros.

Las tres construcciones, más un vagón, se encuentran totalmente destruidas. En el primer monte encontramos la primera edificación destinada a personal ferroviario la cual se encuentra con su estructura intacta, pero ya no existen más sus aberturas, ni sus pisos de madera y mucho menos sus techos con su tirantearías, la vegetación también hizo lo suyo, creciendo en su interior sin límite alguno, ya las copas de los árboles y arbustos forman parte de su nuevo techo, misma suerte corre la segunda edificación en el segundo monte, siendo este el galpón que a diferencia de otras estaciones en donde son de chapas esta era de mampostería, con paredes de 30 cm., que no fueron suficientemente resistentes y se encuentran en gran parte derrumbadas para su parte interior, valla a saber cuál fue el motivo de tal consecuencia, igual que la anterior no cuenta con nada más que algunas paredes solamente.

A pocos metros del galpón se encontraba la tan buscada estación, pero al ser tan frondosa la vegetación no nos dejó verla y seguimos de largo hasta el tercer monte unos cien metros adelante, donde se encontraba lo que había sido un vagón, que al parecer fue en tipo de refugio porque cuenta con un brasero, y seguramente por este motivo seguramente fue incendiado, según versiones de gente de la zona.

Ya saliendo de este monte, las ilusiones de encontrar la estación decaían y fue que un último intento al retomar la entrada al segundo monte por el otro extremo empezaron haber indicios de lo que había sido la estación, primero bases de hormigón, para seguir con la principal pista que nos había dado (Pupi ) Stella Maris González (hija del Jefe de Estación Goyeneche que es la historia viviente del lugar), pues vivió en la estación y nos contó de la plantación de plátanos en hilera, y en particular de uno que era su preferido, nos dijo que después de ellos seguía la estación, cosa que fue un dato preciso.

La edificación sigue con la misma temática de las anteriores, sin su techo y sin sus aberturas, sin el bebedero, y a diferencia de las otras, en esta la vegetación la rodea, pero no nace de su interior. Y esto fue otro logro más de mostrar lo que es y lo que fue de la historia ferroviaria, en este caso del ex Ferrocarril Provincial.

La estación se encuentra a 18 km. al noreste de la ciudad de San Miguel del Monte, pudiéndose acceder a través de la Ruta Provincial 215. Otras de las entradas posible era por ruta 3, pero según versiones uno de los puentes del camino se encontraba en malas condiciones de paso con vehículo.

Durante los censos nacionales del INDEC de 2001 y 2010 fue considerada como población rural dispersa.

La estación en sus comienzos fue destinada para servicios interurbanos y de carga hacia y desde La Plata, Mira Pampa, Loma Negra y Azul.

Las estaciones del Ramal La Plata - Mira Pampa eran:

La Plata , Etcheverry , Gobernador Obligado , Samborombón , Loma Verde , Gobernador Udaondo , Goyeneche , Berra , Carlos Beguerie ,Tronconi , Atucha , Polvaredas , A de Toledo , J.R.Sojo , Gobernador Ortiz de Rosas ,Saladillo Norte , E Reynoso , L Monteverde , Blas Durañona , S.Garbarini , Ing De Madrid , Gerente Cilley , Mulcahy , 9 de Julio , Amalia Llorente , Gobernador Arias , M .Riasch , Las Juanitas , P.Gamen .

Sobre estas vías cada quince kilómetros aproximadamente se construía una estación y un pequeño pueblo a sus alrededores.

El nombre de la estación (Goyeneche) se debe a que la misma se encontraba dentro de los campos de los hermanos Goyeneche.

Desde el año 1961 que no brinda servicios, la misma suerte corrieron la línea que unía Etcheverry, Mira Pampa, Carlos Beguerie , Azul , Olavarría y sus respectivos ramales.

martes, 16 de enero de 2018

Chaco: Asamblea por la vuelta de los trenes metropolitanos

Actualidad

La agrupación Causa Ferroviaria invitó a usuarios del servicio de tren metropolitano y a empleados, de la empresa pública a cargo de este ramal, a participar en una asamblea que realizará el martes, a las 19, en Alberdi y la vía.

La idea es debatir las acciones a seguir para reclamar la reactivación del servicio que desde hace 10 meses está parado por orden de la CNRT, que si bien impide el recorrido del tren de pasajeros no dice nada por las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano que circulan por las mismas vías.


El dirigente Oscar Deniz planteó que desde “hace 10 meses que no funcionan por varios reclamos, no se sabe cuándo volverán a funcionar. Solo hay rumores pero no existe hasta la fecha información oficial por parte los funcionarios locales o nacionales. Hay cientos de usuarios afectados que no tienen otra alternativa que pagar hasta dos colectivos para llegar hasta el centro de Resistencia y otros dos para volver a sus domicilios”.

Recordó que “si bien se realizaron trabajos de mantenimiento, de momento no se concretaron las obras necesarias para que los trenes de pasajeros puedan circular nuevamente”.

Preocupación de los trabajadores

“Vemos con preocupación e impotencia la falta de servicio”, aseguró el dirigente que también denunció maniobras tendientes a reducir el personal mientras al mismo tiempo se busca terminar con este servicio.

Actualmente el personal cumple con sus horarios más allá de que no hay trenes entre Tirol y Vilelas. En cambio deben estar atentos por el paso de algún convoy perteneciente al Belgrano Cargas.

Afiche de la empresa Trenes Argentinos Operaciones publicado hace ya más de un año donde informa sobre la suspensión de los servicios de pasajeros

“A esto se suma que desde hoy deben marcar el ingreso y egreso con máquinas oculares. El trámite deberá realizarse sin excepción y sin errores porque serán sancionados”, destacó Deniz.

“La empresa busca aleccionar a los trabajadores. Hay una persecución laboral. Están apretando con la finalidad de reducir personal”, comentó el dirigente ferroviario. A su vez informó que “ya se pusieron en marcha los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas”. Es decir que la empresa busca por todos los medios reducir los costos operativos y laborales.

Desmantelamiento de los trenes

En tanto, el diputado provincial Aurelio Díaz denunció un plan de desmantelamiento total del ferrocarril y que los planes de expansión están atados a lo que se necesite para trasladar la soja. Para Díaz el plan quedó demostrado cuando el presidente Mauricio Macri inauguró un ramal del Belgrano Cargas y Logística que saca la producción chaqueña por el puerto de Rosario, imposibilitando cualquier industrialización en la provincia.

“Vemos con preocupación e impotencia la falta de servicio”, aseguró el dirigente que también denunció maniobras tendientes a reducir el personal mientras al mismo tiempo se busca terminar con este servicio.

Actualmente el personal cumple con sus horarios más allá de que no hay trenes entre Tirol y Vilelas. En cambio deben estar atentos por el paso de algún convoy perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas.

“A esto se suma que desde hoy deben marcar el ingreso y egreso con máquinas oculares. El trámite deberá realizarse sin excepción y sin errores porque serán sancionados”, destacó Deniz.

“La empresa busca aleccionar a los trabajadores. Hay una persecución laboral. Están apretando con la finalidad de reducir personal”, comentó el dirigente ferroviario. A su vez informó que “ya se pusieron en marcha los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas”. Es decir que la empresa busca por todos los medios reducir los costos operativos y laborales.

Desmantelamiento de los trenes

En tanto, el diputado provincial Aurelio Díaz denunció un plan de desmantelamiento total del ferrocarril y que los planes de expansión están atados a lo que se necesite para trasladar la soja. Para Díaz el plan quedó demostrado cuando el presidente Mauricio Macri inauguró un ramal del Belgrano Cargas que saca la producción chaqueña por el puerto de Rosario, imposibilitando cualquier industrialización en la provincia.DiarioNorte.com