sábado, 27 de mayo de 2017

Tucumán: Nuevo descarrilamiento de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hubo un nuevo descarrilamiento en el Ramal "C" de la Línea Belgrano el día 24 de Mayo (más precisamente en el Km. 808) de siete vagones que transportaban azúcar del tren de carga Nro. 5006 proveniente de Ledesma (Provincia de Jujuy) con destino Saldías (C.A.B.A.) de la empresa Trenes Argentinos Cargas.






Crédito de las fotografías a quién corresponda

Al parecer, el descarrilamiento se habría producido debido al desplazamiento de los rieles en zona de Pozo de Vargas, por lo tanto el ramal troncal se encuentra interrumpido debido a que es imposible el acceso al lugar del accidente, para normalizar la situación encarrilando los vagones accidentados, por el monte existente en el lugar.

viernes, 26 de mayo de 2017

El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento del tren Sarmiento

Actualidad

El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento de la Línea Sarmiento.

Se lo pidió el presidente de Italia a Macri. Mattarella intenta resguardar del escándalo a una firma italiana que también participa en la obra. La Casa Rosada accedería al reclamo.

El presidente de Italia, Sergio Mattarella, le pidió a su par argentino, Mauricio Macri, que saque a Odebrecht del consorcio que está haciendo el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. El objetivo sería evitar que las causas de corrupción contra la empresa brasileña impacten en la italiana Ghella, una de las empresas que participa en esa obra pública.

Presidente de Italia, Sergio Mattarella, y de Argentina, Mauricio Macri

El reclamo lo hizo Mattarella el 8 de mayo, en un encuentro que tuvo con Macri en Casa Rosada. Pero recién ahora trascendió de dos fuentes del Gobierno argentino, que pidieron mantener su anonimato.

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto de US$ 3.000 millones, aportados por el Estado nacional. Tiene un avance de obra del 3%, que realiza un consorcio integrado por Odebrecht, Ghella, la española Comsa y la nacional Iecsa -el primo de Macri, Angelo Calcaterra, era el dueño de ésta empresa y se la vendió hace dos meses a Marcelo Mindlin-.

“A la salida de Odebrecht la tienen que resolverla entre los privados. Nosotros sólo podemos actuar si hay un fallo de la Justicia”, dijeron fuentes del Gobierno. Y agregaron: “Pero esa resolución judicial puede tardar años. Y sería complicado inaugurar las obras, en plena campaña electoral, teniendo que pagarle a la firma brasileña por el soterramiento del Sarmiento”.

“Fueron 10 años de inactividad, tras la licitación. En cambio, nosotros avanzamos 607 metros con la tuneladora, a 22 metros de profundidad; y estamos por abrir obras en tres nuevas estaciones en los próximos días”, dijo una fuente del Ministerio que conduce Guillermo Dietrich.


El Gobierno quiere imprimirle un ritmo de campaña al soterramiento del Sarmiento. Por eso, en febrero comenzó la obra en La Matanza, para construir la primera estación subterránea del tren, en pleno territorio kirchnerista. Los funcionarios destacaron el beneficio que traerá para los habitantes que “transitan por donde pasa el Sarmiento”, desde el barrio porteño de Caballito hasta la localidad bonaerense de Moreno, así como a "los más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en el tren".

Pero la salida de Odebrecht podría complicar los planes de la empresa brasileña. Es que uno de los requisitos que puso para firmar un convenio de colaboración es seguir con sus obras públicas, para pagar con esa plata las multas que le puedan poner por los US$ 35 millones en coimas que declaró haber pagado en la Argentina, entre 2007 y 2014.

“La empresa quiere seguir trabajando en la Argentina, mantener los contratos actuales y continuar habilitada para participar en procesos licitatorios, dando continuidad a sus treinta años de presencia en Argentina”, dijo a Clarín una fuente de Odebrecht. Y contó que también participa en la expansión de plantas potabilizadoras de agua de la empresa Aysa, en la provincia de Buenos Aires, y en la construcción de gasoductos para la provincia de Córdoba.

“Odebrecht no debería seguir participando en obras, hasta que la Justicia esclarezca su situación”, dijo el ministro de Energía, Juan José Aranguren, en declaraciones radiales. Su Ministerio fue el único que canceló el año pasado un contrato de Odebrecht con el Ministerio de Planificación, que manejaba Julio De Vido. La empresa brasileña estaba construyendo la ampliación de gasoductos en el norte del país, hasta que Aranguren canceló el contrato “por sobreprecios” y lo denunció en la Justicia.

Más allá del pedido del presidente Mattarella y la necesidad política de Macri, la Justicia argentina imputó al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a su hombre de confianza Manuel Vázquez y al ex titular de Odebrecht en Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, por el pago de coimas de la empresa brasileña por el soterramiento del Sarmiento.Clarín.com

Chaco: Plan Belgrano. Nuevas obras ferroviarias registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año

Actualidad

Para este año, el Plan Belgrano tiene asignado un presupuesto total de 309.000 millones de pesos, de los cuales casi 28.000 millones están destinados al Ministerio de Transporte. Hasta febrero, la cartera que lidera Guillermo Dietrich registra un 5% de ejecución de los recursos, el menor porcentaje de los diez ministerios que están incluidos en la iniciativa. Así lo refleja un informe del sitio Chequeado, con datos oficiales de la Jefatura de Gabinete de la Nación.

El informe, bajo el título “Plan Belgrano: el nivel de avance y cuánto representan los fondos para el norte del país”, lleva las firmas de Matías Di Santi, Ariel Riera y Martín Slipczuk, y fue publicado en el sitio http://chequeado.com hace unos días. Allí se compilan las promesas del Plan Belgrano en materia de inversiones para obras viales, ferroviarias y aerocomericiales durante este 2017; su nivel de ejecución y también si las provincias norteñas reciben más fondos que la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires. 

Las obras relacionadas con la rehabilitación de la Línea Belgrano, que representan dos tercios de los fondos del Plan Belgrano previstos para 2017, registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año.DiarioNorte.com

El informe recuerda que durante el debate electoral de 2015, el actual presidente de la Nación, Mauricio Macri, habló de un “plan de reparación histórica para provincias del Norte” y prometió que, en caso de ser electo, lanzaría una iniciativa “que arranca de 16.000 millones de dólares de inversión en infraestructura”. Con este fin, luego de las elecciones puso en marcha el denominado “Plan Belgrano”.

Que el Ministerio de Transporte registre a febrero de este año un 5% de ejecución en las obras bajo su órbita se explica porque, según el Plan de Inversiones del Plan Belgrano enviado por esa cartera a Chequeado, más de la mitad (3.224) de las obras viales, ferroviarias y aerocomerciales ya licitadas (6.775) aún no comenzaron a ser ejecutadas. Por ejemplo, las obras relacionadas con la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que representan dos tercios de los fondos del plan previstos para 2017, registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año, al igual que distintas obras en varias rutas nacionales.

Además, los informes que presentó Jefatura de Gabinete al Congreso nacional no permiten conocer cuántos de los fondos que el Plan tenía previstos para 2016 se ejecutaron efectivamente. Tampoco está esa información disponible en los sitios oficiales correspondientes.

Menor brecha

El informe de Chequeado sondea y contrasta los recursos que para infraestructura el gobierno nacional asigna a las provincias del norte (incluidas por todo concepto en el Plan Belgrano) y a la Ciudad y provincia de Buenos Aires.

Así, revela que el Estado nacional envía fondos para obra pública a las provincias por medio de las transferencias de capital y la inversión real directa, cuyos montos son decididos por el Poder Ejecutivo, además del Fondo Federal Solidario (FFS) que se distribuye por ley automáticamente. En 2016, de todo este dinero un 30% fue para las jurisdicciones del norte, de acuerdo con los datos de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

Al mismo tiempo, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad recibieron en 2016 un porcentaje mayor (34%), por lo que el secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán, Jorge Neme, ironizó que se debía hablar de un Plan Mitre, “una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires”.

Rafael Flores, presidente de la ASAP, señaló a Chequeado que, además del porcentaje del total, se debe analizar el monto por habitante. Si se considera la población que posee cada jurisdicción, las provincias norteñas recibieron en 2016 más montos por habitante que el territorio bonaerense: 3.250 pesos versus 2.600 pesos, respectivamente, es decir un 25% más.

Sin embargo, la brecha es menor que la que hubo en el último año de gestión kirchnerista (3.600 pesos vs 2.050), cuando la diferencia era del 76% a favor de las provincias del norte. En parte, esto se relaciona con la prioridad en transferencias que Cristina Fernández de Kirchner dio a muchas provincias norteñas, de las más pobres del país, pero además gobernadas por aliados políticos.

Disminuir la desigualdad

El Plan Belgrano es una iniciativa que presentó Cambiemos en 2015 y apunta a disminuir la desigualdad que existe entre el norte y el resto del país, y desarrollar las diez provincias que incluye esa zona geográfica: Catamarca, el Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.

Para implementar esta iniciativa, el gobierno nacional creó la Unidad Plan Belgrano, donde fue designado como titular José Cano, excandidato a gobernador por Tucumán como aliado de Cambiemos. Si bien la unidad tiene rango ministerial, “no ejecuta políticas sino que realiza una coordinación territorial y articula la ejecución de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que llevan adelante y ejecutan los distintos ministerios del Ejecutivo nacional”, informó la Jefatura de Gabinete de Ministros en su informe Nº 100 ante el Senado de la Nación.

La propuesta electoral de Cambiemos incluía diferentes políticas, aunque en varios casos se trataba de transferencias que el gobierno nacional ya realizaba, como las correspondientes a jubilaciones y planes sociales. El presidente Macri hizo hincapié en la obra pública que, dijo, arrancaría con 16.000 millones de dólares a invertirse en diez años. Estos fondos se dividirían en 10.000 millones para infraestructura vial, 5.000 millones para la “rehabilitación ferroviaria” y 250 millones para mejoras aerocomerciales. Todas estas áreas están bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación.Fuente: DiarioNorte.com

El titular del Plan Belgrano será investigado por una supuesta defraudación en contra de la administración pública

Actualidad

El tucumano José Cano fue imputado en una causa judicial en la que se investiga si hubo un intento de negociado con Corea del Sur, durante el viaje que un grupo de argentinos cercanos al dirigente radical, que integra el frente Cambiemos y que conduce el Plan Belgrano.

Según informó Infobae.com, la fiscal federal Alejandra Mángano imputó a Cano luego de analizar el expediente que se inició con la investigación preliminar, realizada por el fiscal Guillermo Marijuán. En el centro de la mira quedó el viaje de tres personas relacionadas con Cano, quienes habrían ido a Seúl para concretar un negocio en nombre del Estado. La Justicia también sospecha que habrían efectuado un pedido coimas.

José Cano Presidente Plan Belgrano

Las sospechas se iniciaron a partir de una denuncia anónima en la que señalaron a los dirigentes radicales tucumanos Alberto Darnay y Osvaldo Barreñada; al empresario Octavio Accardi y a dos ciudadanos coreanos que viven en el país, Dae Kyu Yang y Young Sik Oh.

Marijuán recibió datos sobre el viaje de estas tres personas al sudeste asiático que estarían vinculadas con Cano y que habrían intentado concretar un negocio millonario. 

Cuatro de los denunciados, a excepción de Cano, conformaron en diciembre de 2016 la Sociedad Anónima Kumho Lat. La unión comercial salió publicada en el Boletín Oficial de la Nación y se detalla que se dedicaría a la fabricación, compraventa y exportación de “repuestos y autopartes del automotor”.

La polémica por el supuesto convenio fue publicada por LA GACETA en febrero. Un mail de la embajada surcoreana en Buenos Aires al que había tenido acceso este diario había generado alarma en las oficinas del Plan Belgrano en octubre. La representación comercial había consultado a Cano acerca de tres presuntos funcionarios de su área que habrían viajado para firmar un convenio con firmas locales. Los diplomáticos adjuntaron, incluso, links de medios que daban cuenta de los hechos. En esas publicaciones figuraban fotos de Darnay, Barreñada y Accardi en reuniones y en una cena. Incluso, figura una placa que le habrían entregado a Darnay como representante del Plan.

Cano había negado entonces "toda vinculación" de los hombres con la unidad. La sorpresa, según fuentes del Plan Belgrano, era que entre los involucrados había dos tucumanos: el peronista, ex asesor de Cano y actual funcionario del PAMI, Darnay; y el titular del sindicato del PAMI y dirigente radical Barreñada. Accardi, en tanto, aparece en una publicación coreana como vicepresidente de la Fundación Argentina de la Ecología. Trascendió que este último habría sido asesor de un senador radical de otra provincia, pero su designación no figura en los registros públicos de la Cámara alta.

Este diario se había comunicado con Darnay y Barreñada. Ambos habían desestimado cualquier relación con la cartera nacional, aunque admitieron que sí estuvieron en Corea del Sur. Aclararon, sin embargo, que habían abonado ellos los pasajes.

Marijuán sospecha que podrían haberse cometido al menos dos delitos: defraudación contra la administración pública y negociaciones incompatibles con la función pública. El caso quedó en manos del juez federal Sergio Torres y de la fiscala Alejandra Mángano.

Se cree que los involucrados podrían haber suscripto convenios de compras en nombre del Estado por 300 millones de dólares y que habrían pedido coimas. No se constató, sin embargo, que la operación se haya concretado.LaGaceta.com

Peligran las obras de remodelación en estaciones ferroviarias

Actualidad

Con costos desactualizados y pagos intermitentes, las empresas redujeron tareas y en algunos casos abandonaron las obras. Solo se completó el apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.

Las obras de remodelación de estaciones ferroviarias están virtualmente paralizadas y hay una gran incertidumbre acerca de su continuidad. De los proyectos iniciados, solo pudo ser completado la puesta en valor del apeadero Lezica y Torrezuri, en tanto que los trabajos que se llevan adelante en Jáuregui y Olivera presentan grados de avance de apenas el 30 por ciento.   

Las obras en la Línea Sarmiento habían tenido comienzo en julio de 2015 y se extendieron hasta el 24 de diciembre pasado de 2015, “cuando se les pidió a las empresas que suspendieran las obras y se les avisó que en enero las iban a llamar para reanudar los trabajos. Pero después el gobierno decidió no retomar las obras hasta revisar todos los contratos”, aseguraron a este medio fuentes vinculadas a la empresa estatal. 


El proceso de revisión se demoró hasta el mes de abril de 2016, “generando que muchas empresas no pudieran aguantar el costo de mantener a sus empleados. Muchos fueron despedidos y otros tantos se fueron por su propia cuenta por las demoras en los pagos”. Una vez que se autorizó la reanudación de las obras, “los pagos comenzaron a caer en cuentagotas, obligando a las empresas a tomar menos personal y con menor calificación. Esto provocó que los trabajos no se realizaran en tiempo y forma, y no se respetaran los planos de obra”.

Promediando el 2016, cerca de septiembre, una nueva dificultad complicó aún más el cuadro: por la escalada inflacionaria, las empresas pidieron actualizar sus presupuestos, confeccionados con los costos vigentes a mediados de 2015.               

Con costos desactualizados y pagos intermitentes, la situación llegó al punto de que varias firmas contratistas abandonaron las obras, dejando las estaciones con pilas de escombros, construcciones sin terminar y, en algunos casos, sin baños y completamente a oscuras, como ocurrió en las estaciones de Francisco Álvarez, Ingeniero Pablo Marín y La Reja.

“En Álvarez, por ejemplo, tuvo que intervenir el director de Relaciones con la Comunidad para pedir mejores condiciones para los vecinos que tomaban el tren por la noche y eran víctimas de asaltos”, revelaron las fuentes consultadas.  

“Solo continuaron trabajando aquellas que tenían otros contratos con el Estado y que de algún modo podían compensar sus ingresos, pero con una fuerte reducción de personal. En las estaciones de Jáuregui y Olivera llegaron a trabajar 30 personas, y hoy no pasan de 3 o 4. Los avances son mínimos”, completaron.   

En Luján, las consecuencias de este cuadro de paralización e incertidumbre repercuten en Jáuregui y Olivera, localidades con fuerte tradición ferroviaria que habían celebrado las reconstrucciones de sus terminales ferroviarias. “En Jáuregui el grado de avance de obra es de apenas un 30 por ciento. Faltan colocar las nuevas las luminarias y la señalización, construir las sendas de acceso y los baños públicos, la nueva instalación eléctrica y terminar los refugios, entre otras cosas. Además, faltan los cruces de andenes para discapacitados, que también son muy utilizados por las personas mayores”, precisaron.

Algo similar ocurre en Olivera, donde los avances son aún menores: solo se consolidó la base de hormigón de los andenes y el revoque del edificio principal. “Es probable que ahora sobrevengan juicios por incumplimiento de ambas partes y quizás sea necesario volver a licitar”, indicaron.

“Hay cierto temor a que los ramales empiecen a tener una baja. Se está evaluando la cantidad de pasajeros que llevan los trenes con la intención de calcular la rentabilidad. Eso atenta contra la recuperación del ferrocarril. Es cierto que con las obras, todavía hay problemas con el servicio. Pero hay que darle tiempo a un proceso que pasa por recuperar el ferrocarril como una opción de transporte público”, agregaron.

En este sentido, los peores temores afloran ante ciertos rumores que circulan entre la familia ferroviaria, vinculados no solo a la reconstrucción de las dos estaciones pendientes -Universidad y Luján-, sino también al futuro de la política ferroviaria. Según afirman, ya hay negociaciones en marcha con los intendentes para cederles el manejo de las estaciones ferroviarias a cambio de que se hagan cargo de las obras. El traspaso tendría lugar después de las elecciones de medio término que se celebrarán el próximo octubre.

“Este proceso de descentralización ya lo vimos en los 90. Los Municipios no van a estar en condiciones de encarar obras tan importantes y las estaciones no van a ser remodeladas como estaba previsto”, pronosticaron.ElCivismo.com

Campaña para que el Subte vuelva a manos del Estado -#EnSubteViajamosMal

Actualidad

Usuarios del subte compartieron sus quejas en las redes sociales por su estado y las deficiencias del servicio, en respuesta a la convocatoria del FpV, que presentó un proyecto para que vuelva a manos del Estado. El PRO propuso renovar la concesión por otros doce años.


Impulsado por legisladores del Frente para la Victoria, la campaña #EnSubteViajamosMal se instaló en las redes sociales y se impuso como trending topic junto al malestar de los usuarios que compartieron fotos de vagones atestados de gente, escaleras convertidas en cascadas y avisos eternos de fuera de servicio. En la Legislatura, la oposición presentó un proyecto para que el subte vuelva a manos del Estado a partir de diciembre, cuando vence la concesión de Metrovías. Desde el PRO, en cambio, pretenden renovar la licitación y este miércoles comenzará a tratarse en la comisión de Obras Públicas.


“Harta de viajar así”, “Viajamos como ganado, demoras todo el tiempo, es la mentira más grande del mundo, red desactualizada y sucia”, “El estado de los subtes es paupérrimo y nos habían prometido diez kilómetros por año”, “En el subte se viaja pésimo. Un desastre la frecuencia, llueve adentro, hay hacinamiento, no se puede viajar así!”, los usuarios que se sumaron a la campaña de Twitter compartieron su enojo y frustración por el estado del subte.

Las imágenes son conocidas por cualquiera que use ese medio de transporte. La hazaña de subir al vagón en hora pico, a los empujones, puede parecer pequeña comparada con descender a las vías, en la oscuridad del túnel, cuando el coche se queda por un desperfecto técnico. Los últimos temporales, con fuertes lluvias y vientos, dejaron a la vista severas deficiencias en las estaciones: goteras que parecen cascadas, pasillos completamente anegados y escalaras intransitables.

Legisladores del FpV presentaron esta última semana dos proyectos de ley. Uno para que la gestión del subte vuelva a la órbita del Estado y otro para extender el horario desde las 5 de la mañana hasta la 01:30 de la madrugada. “900.000 personas viajan así todos los días en la Ciudad. Ahora podemos cambiar esta manera de viajar porque en diciembre vence la concesión a Metrovías. El Gobierno quiere renovarla. ¿Vos querés seguir viajando así? Hagamos que el Estado se haga cargo del subte”, dice el spot que hicieron para promover el proyecto.

El proyecto propone reformar la ley 4.472, aprobada en 2012 con el traspaso del subte, para dejar en claro que el servicio debe ser prestado por Sbase, la propia sociedad del Estado que dueña el subterráneo. “La operación y el mantenimiento del servicio subte será prestado por el Poder Ejecutivo por sí a través de Sbase”, aclara el artículo dos del expediente 1488.

Los motivos para solicitar la estatización del subte son la “deficiente calidad del servicio” y la decadencia de la gestión privada. También, que no hay “una inversión real” de la empresa concesionaria y que “el sostenimiento económico-financiero de la gestión privada en la prestación del servicio se cubre con subsidios y la tarifa que abona directamente el pasajero”.

"Tenemos una de las redes de subte más chicas de todo el mundo, incluso comparada con la de Santiago de Chile. Y además una de las pocas que es de gestión privada. Las diferencias están a la vista. Mientras siguen aumentando el boleto, la calidad del servicio continúa siendo deplorable”, sostuvo la legisladora Andrea Conde, una de las firmantes del proyecto, para quien “el transporte público no es un negocio".

En cambio, el proyecto del PRO es renovar la concesión tras el vencimiento en diciembre. Para ello, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, ya presentó la propuesta para concesionar la red completa de subtes por otros doce años, con posibilidad de una prorroga por otros tres años más. Este es el proyecto que comenzará a discutirse este tarde en la Comisión de Obras y Servicio Públicos de la Legislatura.Página12.com

miércoles, 24 de mayo de 2017

Estación Retiro: Cuando los "extras" de la tele son funcionarios del gobierno

Actualidad

Hoy desde El Disenso exponemos como La Nación, desde su canal de tv LN+, te vende los logros de la gestión macrista usando testimonios de “usuarios” que son en realidad funcionarios del gobierno actuando.


En la nota de La Nación subieron un video de LN+ en el que “justo” dos “pasajeros” pasan frente a cámara y hablan sobre las bondades de la nueva estación de Retiro (Mitre).


Heraldo y Guillermo, presentados como transeúntes casuales y usuarios del servicio, son en realidad el Ingeniero Heraldo Santiago Spies y el Ingeniero Guillermo Puentes, dos funcionarios públicos que trabajan en ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructura) responsable por la construcción y el desarrollo de la infraestructura ferroviaria del país y quienes licitaron y adjudicaron las reformas que tanto alaban.


Con puestas en escena como esta engañan a la gente todos los días. Una verdadera vergüenza. Fuente: ElDisenso.com        

Línea Roca: Suspenden servicios de pasajeros a Saladillo y General Alvear

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Roca) suspenden los servicios de pasajeros entre Temperley - Saladillo - General Alvear, debido al aumento del caudal de agua que viene teniendo el Río Salado. 

El aumento del caudal de agua del río Salado, ya muy cercano a los durmientes y su constante crecimiento, hace peligrar la circulación por dicho puente que se encuentra ubicado entre las estaciones Roque Pérez y Salvador María.

La clausura del ramal, es al sur de estación Lobos, por lo tanto, los trenes de pasajeros locales con destino a dicha estación no sufrirán modificaciones.

Estación Saladillo

Durante la semana próxima, se informará si existen mejoras en el cruce de dicho puente ferroviario, en base  a los resultados que arrojen las inspecciones en dicha zona realizadas por la empresa Ferrosur Roca. S.A.

Rumor de aumento de la frecuencia

También se rumorea que se agregaría un nuevo servicio de pasajeros con destino a General Alvear, los días martes (a la espera de confirmación). Los  trenes con destino a Saladillo se eliminaron de la programación. La vigencia de este nuevo servicio se daría a conocer por la empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Roca), oportunamente.

Llegaron al país 156 nuevos vagones de carga para las Líneas San Martín y Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha arribaron al país 156 nuevos vagones de carga 0 km. procedentes de China para las Líneas San Martín y Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, de los 156 vagones que arribaron hoy, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte que conecta Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe; otros 34 serán destinados a la línea San Martín que conecta Mendoza, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3.500 vagones y 107 locomotoras (efectuada durante la gestión de la administración anterior y continuada por el actual), de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano. Las últimas descargas habían sido en diciembre y febrero; con la de hoy ya suman 2963 los vagones que arribaron al país.



La incorporación de este nuevo material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga. El plan incluye además obras de infraestructura fundamentales para que el tren vuelva a ser una alternativa de transporte para las producciones regionales.

En la línea Belgrano se rehabilitarán para 2019 un total de 1600 km de vías, de los cuales 500 km están hoy en marcha. Tanto el material rodante como la rehabilitación de vías están siendo financiados por un crédito en acuerdo con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC). En el viaje del presidente Mauricio Macri, se logró extender dicho crédito sumándose 1600 millones de dólares más a los 2.470 millones acordados originalmente, para hacer obras que no estaban contempladas: renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalar ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo PORTUARIO ROSAFE; y las actividades complementarias.  Se acordó  además que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento. Se excluyen así de materiales que pueden ser fabricados en nuestro país, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013. En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.

Para la línea San Martín se logró con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) un acuerdo por USD 2.400 millones para la renovación de 1.600 km de vías, cuyas obras generarán 26.000 puestos entre directos e indirectos. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024. La participación argentina de bienes y servicios será del 72% y el préstamo concesional preferencial con el Eximbank China tendrá un costo financiero del 3% anual; se trata del mayor acuerdo con componente argentino que se haya firmado alguna vez.

Lo que nos extraña del comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación es que de las 107 locomotoras diésel eléctricas que se adquirieron a China no figure la Línea Urquiza como beneficiaria, ya que en anteriores informes dicha línea recibiría al menos 10 unidades. 

Tren del Valle: Agregan tren nuevas frecuencias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Por fin una buena noticia para el Tren del Valle que circula de Neuquén a Cipolletti (Río Negro). Según parece modificará los horarios de los servicios a partir del próximo día lunes 29 de Mayo. 

Según indicaron desde el gremio La Fraternidad, al diario La Mañana de Neuquén se van a incorporar tres nuevas frecuencias para que el coche motor Materfer circule de forma constante, aunque se mantendrá el parate de la tarde para dar lugar a los trenes de carga. Actualmente existen ocho salidas diarias de lunes a viernes y cuatro los sábados.


El primero de los servicios sale desde la estación de Neuquén a las 6:50 y llega a Cipolletti a las 7:15. Luego sale desde Cipolletti a las 7:25 para llegar a la capital neuquina a las 7:50. Las tres nuevas frecuencias incorporadas serán desde Neuquén a las 9:10, 10:20 y 11:30, y desde Cipolletti a las 9:45, 10:55 y 12:05. También el resto de los horarios de salida y llegada sufrieron modificaciones.

Las salidas de Neuquén a Cipolletti de lunes a viernes serán a las 6:50, 8, 9:10, 10:20, 11:30, 13:15, 16, 17:15, 18:25, 19:35 y 20:45. Los sábados saldrán a las 10, 11:10, 12:20 y 13:30.



Las salidas de lunes a viernes desde Cipolletti hacia Neuquén serán a las 7:25, 8:35, 9:45, 10:55, 12:05, 15:20, 16:35, 17:50, 19, 20:10 y 21:20. Las salidas los sábados serán a las 10:35, 11:45, 12:55 y 14:05 horas.

Esperemos que esta sea la primera de una serie de buenas noticias. Ahora esperamos que pronto se anuncie la prolongación del servicio hasta las localidades que tanto esperan el tren de pasajeros.

Metrovías: Informa cronograma de servicios para el 25 de Mayo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que, en el marco de las actividades previstas por la celebración del Tedeum en la Catedral Metropolitana, y por pedido de la Policía de la Ciudad, desde las 08,00 horas y hasta las 13,00 hs del jueves 25 de mayo:  


* La Línea A prestará servicio entre las estaciones San Pedrito y Piedras
* La Línea D prestará servicio entre las estaciones Congreso de Tucumán y 9 de Julio
* La Línea E prestará servicio entre las estaciones Plaza de los Virreyes y San José

Cabe recordar, además, que durante el feriado, los servicios se prestarán bajo el cronograma de horarios de los días domingo:

* Subte: operará entre las 08:00 y 22:00 horas
* Premetro: operará entre las 08:00 y 21:00 horas

Línea Urquiza: 

* Operará entre las 00:50 y 23:50 horas desde la cabecera Federico Lacroze y entre las 03:12 y 23:35 horas desde la terminal General Lemos, con frecuencias de 30 minutos entre cada formación.

Proyectan privatizar la fábrica de aparatos de vía de ADIFSE y Vossloh

Actualidad

El Ministerio de Transporte proyecta vender el 51% de participación estatal en la fábrica de aparatos de vía y fijaciones ubicada en La Plata. Con esto, el Estado piensa hacerse de 5,5 millones de dólares. Se trata de insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados.

El Ministerio de Transporte planea vender su parte del consorcio ADIFSE – Vossloh, especializado en la producción de aparatos de vía en el país. Actualmente, el Estado posee un 51% de participación, mientras que la firma alemana, una de las líderes mundiales en el sector, aportó el 49% del capital.

El emprendimiento cuenta con una planta de diez mil metros cuadrados ubicada en los viejos talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en las afueras de La Plata. Allí se encuentran también las instalaciones de Alstom Argentina.


En la fábrica de ADIFSE – Vossloh se producen aparatos de vía (ADV) y fijaciones (clepes elásticos). Ambos son insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados. Por caso, los colocados en la estación Constitución de la línea C durante el verano pasado son españoles.

En la actualidad, el consorcio ADIFSE – Vossloh se encuentra en proceso de producción de aparatos de vía para las renovaciones de las líneas de cargas administradas por el Estado (Belgrano, Urquiza y San Martín).

Según reveló El Destape, la venta de la participación estatal en la fábrica obedece a un programa de reducción de gastos (que también afecta a otras empresas estatales del sector ferroviario) y al deseo del Ministerio de deshacerse de un activo cuya enajenación le reportaría hasta 5,5 millones de dólares.

La asociación de ADIFSE y la compañía alemana se había materializado en 2013 gracias a un convenio firmado con la bendición del entonces Ministerio del Interior y Transporte.EnelSubte.com

Una nueva campaña de la Ciudad defendiendo el Subte por un lado, y #EnSubteViajamosMal se hace tendencia por otro

Actualidad

El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta lanzó una serie de afiches publicitarios defendiendo la gestión en materia de transporte subterráneo. Sin embargo contienen errores. En Twitter desde hace horas la gente opina sobre este medio de transporte.

El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta lanzó afiches para defender su gestión en subtes. Sin embargo, las piezas contienen errores graves que demuestran que no fueron concebidos por alguien con un buen conocimiento de la situación de la red de subterráneos.

Con un claro sentido electoral, el gobierno porteño comenzó a empapelar la ciudad con afiches destacando su acción de gobierno en los últimos años.


Al menos dos de las piezas publicitarias (visuales) aluden a la gestión en subtes. La extraña formulación de las consignas de los afiches, con algunos errores, hace pensar en que fueron concebidos por gente que no tiene contacto directo con el Subte ni un buen conocimiento de la red.

Uno de los afiches menciona la incorporación de trenes con aire acondicionado en las líneas A y H. Obviando el detalle de que los primeros trenes con aire para la línea A fueron adquiridos por el anterior gobierno nacional –contrato que luego la Ciudad complementó con una compra propia de coches idénticos–, la propaganda no resulta demasiado objetable.

Sin embargo, otro de esos afiches asegura que “Seguimos extendiendo las líneas E y H”, acompañada por la fotografía de un tren de la línea H en la estación Santa Fe.

Las obras de la línea H, aunque a un ritmo muy inferior al inicialmente prometido, están ejecutándose en la actualidad y pertenecen indudablemente al actual gobierno, que las licitó en 2011 y las adjudicó a la UTE Techint – Dycasa. En la punta norte, la estación Facultad de Derecho tiene fecha de inauguración prevista en el transcurso del corriente año. En el extremo sur, las cosas vienen más lentas: la estación Sáenz, destinada a ser la cabecera, está demorada y es muy difícil que sea terminada para 2018, como se había anunciado.

Lo que también es atribuible al gobierno es la decisión de recortar el proyecto original por ambos extremos. En la parte sur, la Legislatura votó un proyecto oficial para cancelar la estación Nueva Pompeya. En el norte, tras la negativa del GCBA a construir el proyecto original (a Retiro por Libertador) se aprobó –también con impulso oficial– un desvío de traza por la Villa 31, con una iniciativa de pretendido espíritu social y pésima factura. Tal es así que el año pasado el ministro Moccia reconoció que ese proyecto no se construiría, con lo que la línea H se quedará sin llegar a Retiro.

El caso de la línea E presenta menos claroscuros: la línea no se está extendiendo en la actualidad, por la sencilla razón de que las obras civiles entre Bolívar y Retiro están finalizadas y fueron en su totalidad ejecutadas (a paso lento) por el Estado nacional, que en diciembre de 2015 transfirió la obra a la Ciudad. De hecho, hasta las vías están colocadas: el invierno pasado se anunció que esa obra había finalizado.

Restan en este caso obras complementarias: ventilación forzada, tendido de catenarias (que será rígida, como la de la línea B), señalamiento y construcción de dos subestaciones eléctricas (Correo Central y Lacarra), además de la finalización de la cochera Lacarra, entre otros trabajos secundarios, que SBASE está ejecutando en la actualidad.

La apertura al público de esta extensión está prevista para fines de 2018 o principios de 2019, casi diez años después del inicio de las obras. Contrariamente al Metrobús del Bajo, para el Subte no parece haber ningún apuro.

Mientras tanto, en Twitter principalmente, miles de usuarios se sumaron al hashtag #EnSubteViajamosMal, generándose un debate entre políticos, famosos y ciudadanos en general por este tema.ArgNoticias.com

Indra culmina el mayor despliegue digital en trenes argentinos

Actualidad

Indra despliega una red de comunicaciones avanzadas que mejora el control y la seguridad en la red ferroviaria suburbana de Buenos Aires. La empresa ha implantado un sistema de comunicaciones por radio digital, basado en el estándar Tetra, para la mayor red integrada de Ferrocarriles del país, que une la ciudad de Buenos Aires con localidades urbanas y suburbanas.

Sistema Tetra de Comunicación

El nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar un servicio más eficiente y la mayor seguridad para los pasajeros. Este contrato refuerza la posición de Indra como una de las compañías del mundo capaces de desplegar redes de comunicaciones avanzadas para grandes infraestructuras de transporte, como aeropuertos o ferrocarriles, y otras redes de seguridad públicas.


El estándar Tetra permite la transmisión de voz y datos mediante una red de radio móvil digital. El sistema es de uso exclusivo para la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), una de las mayores del mundo con más de 200 estaciones. En concreto, da servicio a las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, con un total de 1,2 millones de pasajeros por día, más de 250 estaciones conectadas por la red y más de 300 trenes comunicados.

Se trata de un sistema seguro y robusto, que garantiza la disponibilidad de las comunicaciones al facilitar la transferencia de voz y datos sin pérdidas ni retrasos, tanto en la operación ferroviaria habitual como en situaciones de emergencia, en las cuales los sistemas comerciales pueden fallar o quedar saturados. De esta forma, el nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los pasajeros.

El sistema también permite tener localizados en todo momento los vehículos y operarios a través de las señales de georreferencia de los terminales de comunicación que portan. De esta forma, esta tecnología permite tener una visión exacta de los recursos disponibles en un determinado momento y lugar, y facilita la toma de decisiones y la respuesta adecuada en caso de alguna incidencia. Además, gracias a un sistema de grabación de las comunicaciones, la solución de Indra permite investigar, por ejemplo en caso de accidente, qué es lo que ha sucedido durante el mismo.

Indra refuerza con este proyecto su posición como socio tecnológico de los Ferrocarriles de Buenos Aires, para los que ya ha implantado, además, su tecnología de ticketing y control de accesos. También en Buenos Aires, Indra participó en la implantación del proyecto para el pago de los autobuses mediante la tarjeta sin contacto SUBE y en la reconversión a este mismo sistema de pago de los equipos de control de accesos (denominados molinetes) existentes en el ferrocarril.

Las comunicaciones, críticas para el transporte

La instalación de la red de comunicaciones Tetra para la mayor red ferroviaria de Argentina se suma a otros proyectos llevados a cabo por Indra en todo el mundo para el despliegue de redes de comunicaciones para grandes infraestructuras de transporte, viales, ferroviarias, portuarias o aeroportuarias. Indra es una de las pocas compañías del mundo con capacidad para llevar a cabo proyectos complejos de integración de redes, en un sector en el que las comunicaciones juegan un papel crítico para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los ciudadanos.

Entre otros proyectos, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE) confió a Indra en 2015 la mejora de su red virtual de comunicaciones, que incluye el suministro, instalación, configuración, pruebas y mantenimiento durante 10 años de una red de comunicaciones multiservicio IP/MPLS para la zona Santiago-Concepción, que cubre más de 550 Km en vía férrea y alrededores.

La compañía también ha dotado con comunicaciones Tetra los aeropuertos de Madrid, Málaga, Kuwait y Omán.
Actualmente, Indra está llevando a cabo diferentes proyectos para implantar las comunicaciones fijas y móviles en otras infraestructuras ferroviarias, entre las que destaca la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.

La compañía cuenta, igualmente, con experiencia en el despliegue de otras redes de seguridad públicas, como las desplegadas en cinco estados mexicanos, para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha o en el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid para las dotaciones de emergencias, bomberos y policías. También se está desplegando una red Tetra para la policía del estado brasileño de Alagoas.Portinos.com

Uruguay: AFE comunica tren especial a Florida

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay comunica que el sábado o3 de Junio se dispone la corrida especial de tren a Piedra Alta (Dpto. de Florida), por la tradicional festividad de San Cono. 


El tren estará partiendo desde la Nueva Terminal a las 08:30 horas y regresando hacia Montevideo a las 16:50 horas.

El costo del pasaje ida y vuelta tendrá un valor de $ 320 y se comenzará a vender a partir del Lunes 29 de Mayo en la Nueva Terminal, en el horario de 10,00 a 17,00 hs.

Renfe se apoya en los billetes baratos para elevar un 4% su tráfico en verano y arrebatar 350.000 viajeros al avión

Exterior

Renfe confía en aprovechar el tirón de su promoción de billetes de AVE a 25 euros para recortar distancia este verano al avión como primer medio de transporte interurbano. La previsión del grupo es incrementar entre un 3% y un 4% el número de viajeros transportados entre los meses de junio, julio y agosto con respecto a 2016, lo que supondría arrebatar alrededor de 350.000 clientes a su rival aéreo y al autobús aprovechando la recuperación de la situación económica.


Tren y avión llegan a la temporada vacacional empatados en pasajeros transportados. Hasta el mes de marzo, último dato disponible en la base del Instituto Nacional de Estadística (INE), los vuelos interurbanos y el tren de larga distancia habían transportado cada uno 7,4 millones de viajeros. El verano ha sido en los últimos años el periodo en el que el avión ha abierto brecha y superado con claridad a los trenes. 

La gran baza de Renfe para intentar frenar la sangría este año es la promoción puesta en marcha para conmemorar el 25 aniversario del grupo, a través de la cual sacará a la venta cada día 25 de mes un total de 25.000 billetes a 25 euros. La promoción comenzó el pasado 25 de abril y colapsó la web del operador ferroviario, que vendió todos los billetes en 12 horas tras recibir 3,3 millones de consultas. 

Renfe presentó ayer un paquete de 70 medidas con el fin de evitar otra saturación de su servidor online este jueves con motivo de la segunda oleada de 25.000 billetes que salen a la venta. 

El grupo ha ampliado el ancho de banda de internet y mejorado el sistema de búsqueda para hacer más fácil la localización y compra de billetes. Renfe bloqueará también la entrada de servidores automáticos que ralenticen el tráfico en su web tras detectar el pasado 25 de abril la presencia de robots con IP alemanas. 

En esta ocasión el grupo dejará un equipo de informáticos de guardia durante la madrugada para evitar intrusiones en el sistema. «Pedimos paciencia porque la página ira más lenta, pero no tendrá que ver nada con lo que pasó la primera vez», explicó Francisco Cañamero, director de Comercial y Márketing de Renfe. Los billetes que podrán contratarse este jueves desde las 00:00 horas estarán comprendidos entre los meses de junio y septiembre, coincidiendo con la campaña vacacional. «La crisis parece que en viajes quedó atrás», señaló Cañamero. 

La mejora se concentra en los corredores tradicionales a Barcelona, Levante o Andalucía. Renfe mantendrá su promoción todos los días 25 de cada mes hasta que acabe el año. No obstante, el grupo confía en el efecto indirecto de la oferta que se produce en los días posteriores. Tras la primera oleada del 25 de abril, el operador ferroviario batió dos récord históricos de billetes vendidos, los pasados tres y nueve de mayo. El mes de julio será clave en el duelo ya que se combinan viajes vacacionales con todavía trayectos de negocios, principalmente en el corredor entre Madrid y Barcelona.ElMundo.es

martes, 23 de mayo de 2017

La vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" es una utopía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer publicamos una nota sobre el desguace de material ferroviario que se está realizando en la playa de maniobras de la estación Federico Lacroze , debido a que el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires acordaron la cesión de terrenos ferroviario junto a la estación terminal ferroviaria de la Línea Urquiza, que permitirá por un lado continuar la avenida Triunvirato entre Elcano y Lacroze, pero sobre todo empezar a urbanizar la villa de la calle Fraga.

Pero a la vez pudimos enterarnos que el material ferroviario que se encuentra en concesión de la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. y que está en la zona del depósito de reabastecimiento en Federico Lacroze, sería enviado hacia estación Pilar a través del acarreo por camión.


Enseguida nos alertamos para saber cuál sería entonces el destino que tendría el servicio de pasajeros entre Federico Lacroze y Posadas (Misiones), denominado "El Gran Capitán", que en notas publicadas hace un par de meses en Crónica Ferroviaria daba que se estaba en gestiones para su pronta rehabilitación, según nos informaba el actual presidente de dicha empresa.

Si bien no pudimos ponernos en contacto con el señor Franchi para que nos informe al respecto cuál es la situación actual de las gestiones realizadas ante el Ministerio de Transporte de la Nación y empresas estatales ferroviarias, parecería ser que todo habría quedado en la nada y la vuelta de dicho tren sería una utopía.

El acarreo por camión

De ser verdad la versión que dicho material ferroviario concesionado a la empresa TEA S.A. será trasladado en camión hasta estación Pilar, creemos que si la idea siempre fue esa, tuvieron casi un año para poder liberar la traza entre Rubén Darío y dicha ciudad bonaerense y llevar los vehículos con locomotora y no a través del transporte automotor que sale económicamente mucho más caro.


También creemos que el depósito de ese material en Pilar será como una carta de defunción, porque ya sabemos como podría terminar el mismo, lo que dejaría trunca la idea de la vuelta del tren de pasajeros El Gran Capitán atravesando las provincias Mesopotámicas, ya que de trocha media no hay vehículos nuevos pues de China no se importó coches de pasajeros, Comedor, Restaurante ni Dormitorios para la Línea Urquiza.

La esperanza que se abrió hace un par de meses sobre que hubo gestiones por la vuelta de "El Gran Capitán", parecería ser que la misma duró lo que un suspiro.

Vemos día a día con mucha tristeza cómo se van apagando las esperanzas de la vuelta de los trenes regionales, de media y larga distancia de las Líneas ferroviarias de nuestro país. 

Ya en el mes de Enero de 2016 escribíamos que para este gobierno solamente son imprescindibles los servicios Retiro - Rosario, Plaza Constitución - Mar del Plata y después los que hoy están en vigencia, nada más. Parecería ser, lamentablemente, que el tiempo nos está dando la razón.

Chaco: Legisladores piden con urgencia al Presidente Macri la rehabilitación del servicio de pasajeros entre Puerto Vilelas y Puerto Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Legisladora justicialista Viviana Damilano Grivarello insta a legisladores chaqueños gestionen ante la Nación la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros para las comunidades del Área Metropolitana de Resistencia.

Así lo remarcó la diputada justicialista Viviana Damilano Grivarello que preside la Comisión de Industria (donde acompañada de sus pares miembros, y luego aprobada en la última sesión ordinaria por Resolución 792/17) insta a los diputados y senadores de los distintos partidos políticos por la Provincia del Chaco efectúen gestiones ante el Ejecutivo Nacional, a efectos del logro a corto plazo de la reparación de las vías y la concreción de la reactivación del servicio ferroviario que une a las localidades de Puerto Tirol, Fontana, Resistencia, Barranqueras y Puerto Vilelas.


La resolución destaca el “valor social que tiene para la comunidad del área metropolitana y Gran Resistencia el servicio de trenes de pasajeros”, por lo que, se solicita una “audiencia al Gobierno Nacional, con la presencia de una comitiva de legisladores provinciales, intendentes, ejecutivo provincial y legisladores nacionales”.

Paralelamente la diputada Damilano presentó el proyecto de resolución 1632/17 donde expresa “preocupación” por la suspensión del servicio de trenes de pasajeros que cubría el trayecto desde Estación Cacuí hasta Puerto Vilelas, pasando por Puerto Tirol, Resistencia y Barranqueras, sin comunicación oficial desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, encargada de la prestación del servicio; en consecuencia, solicita a la Presidencia de la Nación la inmediata reanudación del servicio ferroviario mencionado.

La legisladora señala que “esta complicada situación se genera por la decisión del Gobierno Nacional de dejar sin servicio de trenes a un alto porcentaje de localidades del país” e insiste en “solicitar intervención a los Legisladores Nacionales del Chaco, a través de pedidos de informes ante las autoridades nacionales”; y plantea se remita copias protocolares al Presidente de la Nación Argentina, Ing. Mauricio Macri, al Ministro de Transporte, Marcelo Orfila y a los Legisladores Nacionales de la Provincia del Chaco.

Línea Roca: A un mes de la llegada del tren, se multiplican las quejas de los usuarios

Actualidad

Los pasajeros cuestionan la escasa frecuencia y las demoras de las formaciones eléctricas que arriban a City Bell. Además, no hay una fecha definida para su llegada a 1 y 44 

A las 4.52 del sábado 22 de abril, la Línea Roca volvió a City Bell, tras meses de retraso. Así, de acuerdo a la información oficial, 20.000 personas se beneficiaron con el nuevo servicio eléctrico, quienes se sumaron a los 150.000 pasajeros que ya viajaban hasta Berazategui.

A las 18.30 de ayer, Teresa Díaz esperaba en City Bell el tren eléctrico de las 18.52, convencida de que llegaría puntual. “El problema acá es cuando llueve: se descompone y se atrasa”, aseguró a diario Hoy. Con el cielo despejado y claro, la formación, que había partido de Plaza Constitución a las 17.55, arribó ayer pasadas las 19, con casi diez minutos de demora.


Ante la consulta de este medio, las fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación se empecinaron en afirmar que el trayecto no dura más de 57 minutos. En la boletería del paraje el optimismo fue mayor: 50 minutos. Los pasajeros, en cambio, coinciden en asegurar que, como ayer, es usual que la unión entre las cabeceras demore alrededor de una hora .

Teresa (62 años, rostro agrietado, pelo largo gris) insistió en que la espera es mayor en días de lluvia. Radicada en Florencio Varela hace 12 años, donde migró desde Bahía (Brasil), su trayecto ferroviario es de unos 22 minutos, pero se extiende con los trasbordos que debe hacer: un micro la lleva a Berazategui, donde toma el tren a City Bell y de allí, otro colectivo la deja en La Plata, donde limpia casas de familia por hora. 

Sus viajes dependen de esas “changas” que, cuando la solicitan, empiezan por la mañana y terminan al caer la noche.

Cuando el clima no acompaña, “volver es lo más complicado”, insistió. En esas jornadas, debe esperar en 1 y 44 los micros que la llevan a la estación de Villa Elisa, por Autopista, o aquellos que hacen paradas intermedias, los que, según aseguró, tienen una frecuencia de entre 20 y 30 minutos, mucho más que los diez estimados por el Gobierno. Pese a la demora, ella prefiere esperar bajo la lluvia, “porque por lo menos aquí (en la estación de City Bell) hay techo para refugiarse. En Villa Elisa, no”.

Otros, en cambio, optan ir por Autopista hasta Villa Elisa, donde los trenes parten cada 30 minutos y no cada 60, como en City Bell. A los oriundos de esta última localidad, como Facundo Barreñada (33), no les queda alternativa: “Si bien se viaja más rápido y seguro que en un Diésel, estaría bueno que la frecuencia sea mayor”, reclamó este padre que entre dos y tres días a la semana usa el servicio para llevar a sus hijas hasta la casa de su mamá, en Ezpeleta. 

“Lo que no me gusta son los horarios: antes pasaban tres trenes por hora, ahora me entero que pasa solo uno. Además, el último viaje de Constitución a City Bell es a las 21 y hay mucha gente que trabaja hasta las 22”, concluyó, por su parte, un empleado bancario que prefirió mantener su nombre en reserva y utiliza el servicio de lunes a viernes para trasladarse al microcentro porteño. 

Mientras las quejas se multiplican en esta estación, en La Plata los usuarios todavía esperan ver entrar las formaciones a 1 y 44, algo que, según estiman en el Gobierno, ocurrirá en alguna fecha de julio.DiarioElDía.com

Tafí Viejo: Viaje de capacitación para personal de conducción y mecánica de locomotoras chinas 0km

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)



El día sábado 20 de Mayo pasado en horas del mediodía arribó a estación Tafí Viejo el tren de carga Nro. 5005 llevando como locomotora principal a la GM modelo GT22CU Nro. 9733, y dentro de la formación iba remolcada la máquina 0 km. modelo CDD6A1 Nro. 9762 fabricada por la empresa CRRC de la República Popular China, con destino a la ciudad de Metán (Provincia de Salta), con motivo de la capacitación para mecánicos y conductores a cargo de técnicos e ingenieros chinos.



Antes de pasar por Tafí Viejo rumbo a Metán, dicha locomotora estuvo una semana en la estación de servicio de Tucuman CC dónde se capacitó a personal ferroviario de mecánica de la UPTucumán.

Despues de cambiar personal de conducción y acoplar 8 vagones vacios que se encontraban en la playa de carga de Tafí Viejo, partió rumbo a la Provincia de Salta a las 12:50 horas. El dato significativo es que después de 47 años vuelve a pisar vías taficeñas de la Línea Belgrano y todo el Norte argentino, una locomotora 0 Km. 




Como se recordará, en el año 1972 se compraron a Estados Unidos las primeras 20 General Motors (fabricadas en la planta de Illinois) modelo G22CU (Nros. 7701 al 7720) y entre los años 1976/79 se construyeron en Argentina en los astilleros ASTARSA 75 más (Nros. 7721 al 7796) bajo licencia GM, importando sólo el motor diesel y fabricando el resto aquí: carrocería en ASTARSA, bogies en ACERIAS BRAGADO, generador y motores de tracción en INDUSTRIAS ELECTROMECANICAS ARGENTINAS (en principio SIAM) y el resto de los materiales en distintas empresas locales.. Asimismo, para dicha Línea Belgrano se construyeron en dichos astilleros 40 locomotoras 0 km. GM del modelo GT22-CU (Nros. 9721 al 7954) entre los años 1977/80, muchas de las cuales todavía están cumpliendo servicios.





Fotografía gentileza: Dr. Augusto Zucarelli

Mucho se ha dicho y escrito sobre la compra de material ferroviario a la República Popular China, en el caso de la Línea Belgrano (30 locomotoras) puedo asegurar sin duda que la adquisición fue un acierto, ya que incluye un total de 77 locomotoras para el uso en trocha ancha y media, y la gestión de esta adquisición fue realizada por el entonces titular del ex Ministerio del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, bajo la gestión de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner. 

Cuando se trata de la compra de este tipo de equipos o productos, el proceso es largo, desde el pedido, posterior fabricación y final entrega, generalmente se cuentan meses y hasta años, es por ello que desde la firma en 2013 hasta el comienzo de la entrega, hubo en el medio un cambio de gobierno.